[ 동남아·극동해역 해적문제 정부차원서 대책세워야 ]

최근 해운업계 해적문제에 대한 정부차원의 대응이 화급한 것으로 지적되고
있다. KMI 한철환 연구원이 최근 발표한 자료에 따르면 지난 1988년 9월
인도네시아 해역에서 파나마 국적 TENYU호에서 14명의 승무원 및 적재화물
이 행방불명된‘TENYU호’사건이 발생하였는데 우리나라 국민인 선장 및 기
관장 2명을 포함한 승무원들의 생존유무가 아직 확인되지 않고 있다고 한다
.
최근 들어 동남아시아와 극동지역을 중심으로 한 해적행위는 갈수록 조직화
흉포화 되어가는 추세로서 해적들의 불법 행위로 인한 피해는 선원들의 귀
중한 생명과 화주들의 재산을 위협하는 것은 물론이고, 선박의 충돌·좌초
로 유류 유출에 의한 해상 오염의 우려도 높아지고 있다고 한연구원은 말한
다.
또한 주요 수출입 화물의 대부분을 해상을 통해 수송하고 있는 우리나라의
경우 수출입 화물의 안정수송 저해 및 주요 필수품목의 적기 수송차질을 초
래하여 국가 경제 및 국민 생활에 막대한 피해를 초래한다. 그럼에도 현재
우리나라는 해적 행위에 대한 구체적이고 실천적인 대처방안이 마련되어 있
지 못한 상태이기에 해적문제에 대해 해운업계 뿐만 아니라 범정부차원의
적절한 대책마련이 시급한 것으로 보고하고 있다.
국제상공회의소(ICC) 산하 국제해사국은 1998년, 해적사건이 1995년 이후
증가 추세로 돌아서 지난 3년간 해적발생건수가 매년 200건을 상회하고 있
다고 발표했다. 국제해사국 보고서는 이들 해적 사건의 대부분이 인도네시
아를 중심으로 한 동남아시아 지역에 집중되고 있으며 총기와 화기로 무장
한 경우가 늘어나면서 승무원이 살상되는 피해가 증가하고 있다고 밝히고
있다.
최근 발생한 해적 행위의 특징은 ▲ 사전에 공격선박을 정해 놓고 습격
▲ 승무원의 살해 가학등 범죄행위 흉악화 ▲ 사전에 화물의 구매처를 준비
해 두고 선박 강탈(sea-jack) 등 형태의 조직화 양상 ▲ 강탈된 선박이 중
국연안에서 발견되는 경향 등이 있다고 전해진다.
국제해사기구(IMO)는 동남아시아 뿐만 아니라 전세계를 대상으로 하는 해적
방지대책을 수립하기 위해 1992년 11월 전담반 구성을 결정, 우선적으로 동
남아시아 해역의 현황을 조사하기 위해 1993년 3월 9개국 전문가로 구성된
현지조사단을 파견하였다. 그 결과 1993년 IMO총회에서 동남아시아 해역의
현장조사 등에 의거, 세계 해적방지대책을 위한 총회결의를 채택하였다. 그
럼에도 불구하고 1996년 이후 해적사건이 다시 증가 추세로 전환됨에 따라
해상안전위원회(MSC)는 세계 해적다발지역인 동남아시아 , 남미, 중동 및
서아프리카 4개 지역에 현지조사단을 파견하였으며 1999년 2월, 싱가포르에
서 동남아 9개국 및 2개 지역(홍콩, 마카오)을 포함한 19개국이 참가하여
동 지역의 해적문제를 논의한 결과 ▲연안국은 해적방지를 위한 적절한 설
비, 법률의 정비, 관련기관간 상호협력, 선박과의 통신수단의 통일화, 보고
형식의 검토 ▲ 해적사건에 있어서 증거의 부족 법률정비의 미비 수사 및
범죄자의 처벌 수속에 관한 국제적인 조정의 필요성을 인식하여 해적사건의
수사를 위한 협약을 IMO 해상안전위원회가 조속히 검토 하는 내용이 결의
되었다.
일본은 1998년 9월 알루미늄 3천톤을 싣고 인도네시아 수마트라섬을 출항한
뒤 행방불명된‘TENYU’호 사건 이후 또다시 1999년 10월 27일 알루미늄 7
천톤을 적재하고 인도네시아 수마트라 섬을 출항한 뒤 15분만에 해적들에
의해 해상 탈취된 ‘Alondra Rainbow호(7,762 DWT)’ 사건이 발생하자 해운
관계자들을 중심으로 해적문제에 대한 확고한 대책을 요구하는 목소리를
높이고 있다. 이에 따라 일본정부는 관민을 망라한 관계자들을 모아 외항선
박에 대한 절도·강도 대책검토회를 발족하였다. 동 회의에서는 해적 및 해
상강도에 대한 대응책으로 선사 및 정부의 실천계획 을 마련하였는데, 그
내용을 보면
선사대책측면의 경우 연안국 관련당국에 대한 보고를 철저히 하고
‘자주안보대책’ 의 수립을 위해 선주협회에 보안계획지침마련을 요구하는
한편
자주경비능력향상을 위해 새로운 경보장치의 개발을 일본재단에 의뢰하는
것이다.
정부측의 대응은
관련국에 대해 경비강화등을 요청하고
외무성을 통해 인도네시아 정부에 대해 해적대책 강화를 건의하는 한편
ASEAN 지역포럼에서 인근 관련국간 협력강화 필요성을 요청토록 하는 내용
이다.
또 사고보고및 연락체계의 정비 : 연악국간 통보연락처 리스트를 작성하고
IMO 및 관련국이 실시하는 대책에 대한 모니터링 등이다.
그외 운수성은 2000년도 예산에 동남아시아 지역에 있어서 해적조사비용으
로서 신규로 8백90만엔을 요구하였으며 2001년에는 연안국들에 대한 협력및
지원조치도 실시한 계획으로 있다.
한편 일본선주협회도 작년 11월 정례이사회를 개최하여 회원선사들에게 해
적퇴치방안을 권고하였다. 그 주요내용은 ▲ 해적 및 무장강도사건 방지를
위해 경계가 요구되는 해역에 있어서는 주변에 대한 경계강화 선내 감시
등 해적의 침입방지대책 등 보안계획을 강화하고 ▲선종 적재화물 항해루트
및 기항지를 감안해 경계를 요하는 해역을 운항할 경우 정시보고를 철저히
함과 동시에 최근 통신기술의 활용을 포함해 선박의 동정에 관하여 육상과
긴밀한 연락체계를 마련하고 ▲해적 및 무장강도를 만났을 경우 혹은 이
와 같은 사건을 당할 가능성이 있는 상황에서는 관련선사는 즉시 연안국 관
련기관 일본정부 일본선주협회등에 통보할 또한 민간차원에서도 일본재단이
인테넷 홈페이지에 관한 해적정보 데이터베이스를 구축하여 해적에 관련된
모든 정보를 통합관리하고 ▲정부기관 및 국제기구의 해적문제 담당자들을
초청해 해적대책세미나를 개최하였으며 ▲저가의 최신형 해적 경보장치 개
발 추진 등을 통해 향후 해적문제에 관한 조정창구로 역할을 하려는 움직임
을 보이고 있다.
하지만 우리나라의 경우 구체적인 해적대책은 물론이고 해적 피해 실태조사
도 체계적으로 이루어지지 못하고 있다. 따라서 지금부터라도 해적행위로
부터 국적선박 및 선원의 소중한 재산과 생명을 보호하기 위한 대책을 착실
히 수립해 나가야 할 것이다. 이를 위한 구체적인 방안으로써
▲조속히 국적선사들의 정확한 해적피해 실태조사를 실시하여야할것이다.
즉 국적선박의 해적피해상황 및 각 선박의 피해예방수단, 대처상황등의 실
태조사를 통해 향후 예상되는 해적피해를 미연에 방지할 수 있는 하드 및
소프트측면에서의 구체적인 대응책을 마련하기 위한 기초자료로 활용하여야
할 것이다.
이러한 실태조사의 내용에는 최소 지난 5년간 국적선사들이 피해를 입은 해
적행위의 발생지역, 선종별 피해건수, 피습시 선박의 운항상태, 습경의 유
형, 승무원에 대한 가해 유형, 해적습격시 선박의 대응상황 등이 포함되어
야 할 것이다.
▲ 해적대책을 위한 관련 실무자회의의 구성이 필요하다. 선사마다 해적대
책이 상이하므로 선사간 해적관련 지식 및 정보공유를 위해 선사 및 관련기
관의 실무자들로 구성된 가칭 해적대책실무자회의를 구성하여 해적피해 다
발지역을 위회하는 안정항로제시 및 개별선박의 해적조우시 대처방안등 선
사차원의 해적대처방안을 마련해야 할 것이다.
▲정부차원의 대책마련이 필수적이다. 해적 피해에 따른 사회경제적 파급효
과를 감안하여 해양수산부 및 외교통상부가 외교채널을 통해 해적행위 다발
지역 관련국인 ASEAN 및 중국과 국제적인 협력방안을 확고하게 구축해 해적
다발지역의 감시강화 및 사건 발생시 즉각적인 수사, 인명 및 선박 화물 등
해적사건발생에 따른 피해 최소화에 노력하여야 할 것이다. 끝으로 해적관
련 정보의 D/B를 구축하여 이를 해양수산부 인터넷 홈페이지에 게재함으로
써 국적선사들이 해적관련정보를 실시간 으로 접;근 할 수 있는 방안을 제
안하는 바이다.