인천공항·항만 물류단지 조성 활성화 기대

최근 인천광역시가 인천공항과 인천항만이라는 글로벌 교통거점이 존재하고 그 배후에 물류단지를 건설해 공항 및 항만 관련 물류 및 제조시설 유치에 주력하고 있다.

지난해 한국은행 인천본부는 보고서를 통해 이러한 노력들은 세계의 주요 공항 및 항만 소재 도시에서도 교통거점지역으로 성장하는 과정에서 공통적으로 나타나는 현상이라고 전했다.

그러나 공항과 항만이라는 두 개의 물류거점이 병존하며 이를 바탕으로 지역 산업이 구성된 도시는 세계적으로 흔치 않은 경우며 싱가포르 등과 같은 도시형 국가를 포함해 네덜란드의 로테르담-스키폴지역, 중국의 상하이 및 홍콩, 미국의 로스앤젤레스 등이 대표적인 사례다.

이들 지역은 공통적으로 교통거점시설을 근거로 한 대규모 광역경제권의 허브 또는 관문으로서의 기능을 수행하고 있다.

이는 주요 교통거점이 지역경제의 발전에 지대한 기여를 할 수 있음을 잘 보여주는 사례들이다.

따라서 물류거점과 교통거점이 지역경제에 미치는 영향, 특히 두 거점의 차별적 효과의 비교 분석, 두 거점의 시너지 효과 분석 등은 향후 물류거점을 바탕으로 한 지역의 성장 분석에 중요한 사례가 된다.

그러나 이들 거점의 운영 과정에서 발생하는 실질적 경제 효과에 대해서는 구체적 연구사례가 없는 실정이다.

따라서 한국은행은 보고서를 통해 인천국제공항과 인천항을 중심으로 물류 및 제조기능의 배후단지가 지역경제에 미치는 영향을 분석, 공항과 항만 배후단지의 경제적 효과의 비교분석 및 양자의 시너지효과 존재의 유무를 파악함으로써 향후 거점교통시설 배후단지 개발의 바람직한 방향을 모색했다.

인천광역시의 인구는 2011년 말 현재 약 280만 명으로 전국 인구의 5.5%를 차지한다.

한국은행은 인천의 인구가 2005년 말 대비 약 20만 명이 늘어났으며 전국에서 차지하는 비중도 0.2% 포인트 가량 상승했다고 밝혔다.

이는 인천이 2000년대 중반 이후 인천경제자유구역 개발을 비롯한 각종 도시개발사업을 적극 추진하며 이들 지역을 중심으로 인구가 지속적으로 유입된 것에 주로 기인한다고 한국은행은 말했다.

인천국제공항 및 항만 배후물류단지 실태

인천공항 배후물류단지는 크게 공항 내 화물터미널과 공항 외곽의 자유무역지역에 있는 물류단지로 구분된다.

인천공항 화물터미널은 주요 항공사와 글로벌 물류업체들의 화물환적 거점으로 활용되고 있다.

따라서 여기에서는 화물의 항공기 탑재를 위한 특수 서비스를 제외하고는 특별한 부가서비스가 필요 없는 집 배송 및 환적 중심의 물류활동이 전개되고 있는 것으로 판단할 수 있다.

이에 비해 자유무역지역 내의 물류단지에는 주로 하주기업과 계약을 맺은 전문물류기업들이 창고를 건설하여 운영하고 있다.

따라서 여기에서는 일반적인 집 배송과 같은 순수 물류기능과 더불어 화물의 보관, 포장, 라벨링 등의 부가가치 물류기능이 일부 수행되고 있다.

이를 다시 다수의 물류기업들에게 재임대하고 있고 하주기업 직영 형태 물류시설은 존재하지 않아 본격적인 부가가치 물류활동을 수행하고 있지는 않으며, 규모의 경제를 달성할 수 있는 수준의 활동도 진행되고 있지 않는 것으로 판단된다.

하지만 상당수의 기업들이 배후 물류단지를 임대받아 참고로 현재 운영되고 있는 배후물류단지에는 2011년 말 현재 총 234개(외국 기업 25개 포함)의 재임대기업을 포함한 입주기업들이 소재하고 있으며 기업 당 평균 매출액은 117억 7천7백만 원, 상시 고용 종업원 수 평균은 19인으로 조사됐다.

인천공항 배후물류단지의 규모는 현재 화물터미널 1.1㎢ 공항물류단지 1.9㎢로서 향후에 0.9 ㎢의 배후물류단지를 추가로 조성할 예정이다.

지난해 6월 화물터미널은 운영률이 이미 능력 대비 최고점에 이르러 있고, 공항물류단지도 입주율 63%를 달성하고 있어 추가 물류단지의 건설이 필요한 시점이라 할 수 있다.

특히 현재 창고업 중심으로 돼 있는 단지에 제조기능을 복합적으로 입주시키기 위해서는 자유무역지역과 경제자유구역을 혼동하는 경우가 많은데, 영종도 내 인천공항과 일부 녹지지역을 제외한 98.4㎢의 포괄적인 개발지역이 경제자유구역으로 지정돼 있고 인천공항 화물터미널과 공항물류단지가 속해 있는 3.02㎢는 자유무역지역으로 지정돼 있다.

따라서 인천공항 내 화물터미널은 자유무역지역이고, 공항 외곽의 물류단지는 자유무역지역이면서 동시에 경제자유구역이다. 이를 위한 단지 내 여유면적의 건설이 적극적으로 검토돼야 할 것이다.

인천항만 배후물류단지 및 입주기업 현황

인천항만 배후물류단지는 크게 11개의 단지로 구분할 수 있다. 이 중 8개는 기존 항만 배후에 오래 전부터 운영이 돼오던 곳이고, 아암물류 1단지, 갯골유수지, 북항 부지 등은 최근에 물류단지로 건설하여 신규 운영이 시작된 곳이다.

대한상공회의소의 내부 자료에 따르면 입주기업들의 구성은 전체적으로 창고업, 운송업, 주선업, 하역업이 혼재돼 있으며, 운송업은 해상운송업보다는 일반 화물자동차 운송업이 주류를 이루는 반면 주선업은 수상화물 주선이, 창고업은 냉동냉장창고보다는 일반창고업이 주류를 이루고 있다.

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인천항만 배후단지에 입주해 있는 기업의 수는 2011년 말 현재 대한상공회의소에 등록돼 있는 숫자가 239개이고, 이들의 기업 당 연평균 매출액은 72억 2400만원, 상시 종업원 수는 평균 22명이었다. 이는 앞에서 언급한 바 있는 인천공항 배후물류단지와 비교하여 매출액은 적은 반면 종업원 수는 상대적으로 많은 숫자다.

인천항은 현재 운영되고 있는 지역 이외에 아암물류 2단지(2016년, 2626천㎡), 신항배후단지(2015년 이후, 4003천㎡) 등을 추가로 항만배후단지로 개발할 예정이며, 장기적으로는 영종도 투기장(7371천㎡), 아라뱃길 투기장(828천㎡)도 개발계획을 수립하고 있다.

이러한 항만배후단지의 추가개발은 항만 중심의 산업 발전을 위해서 반드시 필요한 것으로 평가되고 있다. 기존 배후 물류단지들 중에서 인천항의 발전과 더불어 새로운 기업의 유치를 위해 활용되고 있는 곳은 아암 물류1단지에 불과한 실정이고, 나머지 배후단지들은 앞에서 언급한 바와 같이 기존의 항만과 더불어 성장해온 지역 기업들이 중심을 이뤄 소재하고 있다.

따라서 항만 및 주변 지역의 기능재편 및 신규 기업의 유치를 위해 추가적인 물류단지의 건설이 불가피하다고 할 것이다. 역시 대한상공회의소 내부 자료로서 모든 입주기업을 대상으로 한 것이 아니기 때문에 편차가 존재한다.

인천 공항, 항만 극대화 해법 제시

한국은행은 인천 공항과 항만에 대한 정책적 시사점을 다음과 같이 제안했다.

첫째, 인천 공항과 항만의 배후물류단지는 생산, 부가가치, 고용 측면에서 인천광역시 지역 경제에 상당히 높은 수준의 기여를 하고 있다.

특히 공항 배후단지는 생산 및 간접고용측면에서, 항만 배후단지는 부가가치 및 직접고용 측면에서 그 효과가 높다.

이러한 효과를 감안할 때 지역경제의 지속가능한 성장을 위해 배후물류단지의 활성화가 긴요하며 이를 위해 하드웨어적인 수단뿐만 아니라 소프트웨어적 수단을 포함한 종합적인 검토가 필요하다고 한국은행은 밝혔다.

둘째, 인천 공항 및 항만 배후단지의 협력적 운영을 통한 시너지 효과는 당장 기대하기 곤란하다는 점이다.

다만, 두 단지의 타 산업에 대한 연관효과를 고려할 때, 향후 복합거점형 단지로의 통합 또는 협력적 운영이 가능해 큰 기대가 모아진다.

셋째, 이러한 통합적, 협력적 운영을 위해 중점적으로 검토돼야 할 산업은 금속제품, 1차 금속, 일반기계, 화학제품 등이다.

특히 이들 산업이 부가가치 측면에서 매우 의미가 있는 산업이라는 관점에서 인천광역시 차원의 집중적인 검토가 필요하다.

한국은행은 위에서 밝힌 시사점을 바탕으로 인천 공항과 항만의 배후물류단지의 경제적 효과를 극대화하기 위한 정책적 대안을 다음과 같이 제시했다.

첫째 글로벌 물류기업의 선별적 유치 및 토종 글로벌 물류기업 육성이다. 현재 인천지역은 공항 및 항만 등 거점교통시설들이 동북아시아에서 글로벌 거점으로 성장하고 있는 데에 비해 배후단지들은 아직 그러한 수준에 도달해 있지 못하는 것이 본 연구의 분석 결과다.

따라서 배후단지들을 교통시설의 위상에 부응할 수 있는 수준으로 활성화하기 위한 정책의 수립이 필요하다.

둘째 물류와 연계된 제조기능의 복합거점화 및 후방지원기능 강화다. 공항 및 항만 배후단지의 활성화를 뒷받침하기 위해서는 물류와 연계된 제조기능을 근거리에 확보할 수 있도록 물류와 제조를 복합 거점화시키는 가운데 연계된 후방지원기능도 제 기능을 발휘할 수 있는 수준까지 강화돼야 한다.

이는 현재의 배후단지들, 특히 항만 배후단지들의 생산유발효과가 상대적으로 낮게 나타나고 있다는 분석 결과에서도 명확하게 드러난다.

셋째는 국제물류지원기관의 설립을 통한 정보 통합 및 마케팅 능력 강화다. 공항 및 항만 배후단지의 활성화를 위해 가장 중요한 요소 중의 하나는 인천지역 물류배후단지들이 갖는 장점을 바탕으로 글로벌 기업들을 유치하기 위한 마케팅 능력의 강화다.

현재 이러한 마케팅 기능은 인천공항공사 또는 인천항만공사가 자체 조직 내에 마케팅팀을 구성하여 수행하고 있지만 아직 그 효과가 명확히 드러나지 않고 있다. 이는 공항 및 항만배후단지 모두에서 해외 기업의 투자 유치 실적이 해외 사례에 비해 현저히 낮은데에서도 잘 드러난다.

인천공항과 인천항이, 나아가 부산항과 광양항이 국가경제의 중요한 기반시설이고 국가 경제의 성장을 위해 반드시 성공해야 할 시설이라고 한다면, 이들 거점교통시설과 배후단지들이 경쟁력을 확보하기 위한 마케팅 기능도 국가적 차원에서 강구돼야 한다.

한편 인천항은 2016년 송도신항의 개발을 기점으로 하여 환황해권 거점항만으로서의 성장을 꾀했으나 중국의 다롄항, 칭다오항 등의 급격한 성장으로 인해 이러한 전략의 성공 가능성에 대한 회의론이 제기되고 있는 실정이다.

따라서 국내 공항 및 항만, 그리고 배후단지의 경쟁력 강화를 위한 노력과 더불어 이들 시설의 입지적 우위를 바탕으로 한 적극적인 통합 마케팅 전략의 수립, 이를 위한 주변 경쟁시설 및 관련 산업의 정보를 종합적으로 수집하여 분석할 수 있는 전문기구의 설립이 그 어느 때보다 시급하다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >