신일본제철, ‘발레막스’ 스팟 용선

브라질 발레의 38만~40만DWT급 선박인 ‘발레막스’ 벌크선이 지난 6월18일 신일본제철 오이타제철소에 입항함에 따라 발레사와 신일본제철의 관계에 귀추가 주목되고 있다.

일본해사신문에 따르면 발레막스는 당초 세계최대의 철광석수입국인 중국에 적합하게 개발된 초대형 철광석전용선(VLOC)이지만 중국 당국이 발레막스의 중국 입항을 공식적으로 인정하지 않고 있다. 이에 발레는 아시아시장의 중심인 중국과의 장거리 수송을 고려해 발레막스가 브라질-아시아 항로에서 경쟁력이 있다고 주장하고 있다.

한편 2012년 10월 스미토모금속공업과 합병을 추진하는 신일본제철도 철광석의 안정적인 조달을 위해 발레와의 관계강화가 필요한 것으로 보인다.

신일본제철 오이타제철소 전용부두에 입항한 38만8천DWT급 발레막스 <아콩카과>호에 대해 일본 철강업계 관계자는 “신일본제철이 스팟계계약이라고 하나, 운임보험료부담조건(CIF)계약으로 철광석을 도입하는 것은 희귀한 경우”라고 지적했다.

일본대형선사 관계자는 “일본 철강회사들은 해상수송이 곧 생산 공정의 일부라는 인식이 있으며 철강원료 전량을 수입에 의지하는 일본에 있어서 용광로를 가지는 철강회사는 생산이나 재고뿐만 아니라 원료수송도 공급망의 하나라는 인식이 강하다”고 전했다.

이 같은 상황으로 인해 신일본제철을 비롯한 일본 철강회사들의 원료계약은 선박을 철강메이커 자신이 배선하는 본선인도(FOB) 계약이 거의 전량을 차지하고 있다. 이번 발레의 신일본제철 대상화물은 CIF 계약으로 수출하는 발레 측이 선박의 배선권을 가지는 계약이다.

전문가들은 신일본제철의 이번 계약이 이례적이지만 10월 스미토모금속과 통합 후 원료 조달이 크게 증가할 것으로 예상되는 만큼 발레와의 협력강화를 위한 포석으로 분석하고 있다.

신일본제철은 연간 약 8천만t의 철강원료(철광석 및 원료탄)를 해외에서 조달하고 있고 스미토모금속도 약 3천만t의 철강원료를 수입했다. 두 기업의 통합 후 연간 1억t 이상의 철강원료를 해외에서 조달해야 한다.

최근 미국의 가스 증산과 석탄수출국가 다변화 영향으로 석탄가격이 약보합세를 보이고 있지만 철광석에서 발레의 지배력은 널리 알려져 있는 상태다. 발레는 연간 3억2천만t의 철광석을 생산해 약 2억7천만t을 수출하고 있다.

신일본제철과 스미토모금속이 합병 후에도 철광석 수입에서는 발레가 중심이 되지 않을 수 없는 상황이다. 발레는 해운시황이 절정에 달하기 직적인 2005~2006년부터 38만~40만DWT급 발레막스의 건조를 검토하기 시작했다.

브라질과 아시아간의 항해거리는 왕복 80일로 호주-아시아항로의 2~3배에 달하는 장거리항로로서 수송 효율성과 운임 경쟁력 향상에 초점을 맞추고 검토해야 한다. 발레는 철광석 메이커의 강점을 살리기 위해 독자적으로 발레막스를 계획했지만 중국 당국이 입항을 규제함에 따라 일부에서는 급격히 인상된 철광석 수출가격에 대한 견제의 의미가 있을 것으로 예상하고 있다.

중국은 현재까지도 공식적으로 발레막스의 입항을 허가하고 있지 않아 모두 35척(7척 준공완료)으로 예상되는 발레막스선대의 투입항로가 결정되지 않은 채 표류하고 있는 상황이 지속되고 있다.

발레막스가 오이타제철소에 입항한 날 개최된 기념행사에서 발레 그룹의 해외사업 총괄회사 발레인터내셔널의 헤나토 네바스 사장은 “아시아 시장은 대단히 중요하며 발레막스의 활용방법으로 필리핀 수빅만의 해상적양하 기지, 말레이시아의 철광석 물류센터, 오만의 펠릿 공장을 건설 중이라며 해상수송에서의 방침전환은 없다”고 강조했다.

이번 발레막스의 일본 입항은 향후 ‘40만DWT급의 만재입항을 위한 시범운항 포석’이라는 견해가 있다. 이번 38만DWT급은 흘수 23m의 만재입항으로 40만DWT급의 만재입항의 실현 가능성을 시사하기 때문이다.

양 사 통합으로 원료조달을 강화하려는 신일본제철과 중국 항만의 입항허가를 전제로 아시아시장에 대한 공략을 강화하는 발레의 발레막스 계획은 양쪽 업계를 대표하는 기업의 의도가 일치하는 쪽으로 모아지면서 실현 가능성이 높아지고 있다. < 코리아쉬핑가제트 >