인터뷰/ “3자물류 중심 큰 그림 그린다”

세방(주) 김학용 대표이사

세방(주)는 우리나라 대표적인 종합물류기업이다. 50년 가까운 세월 동안 항만과 해운, 육상운송 등 전방위 물류산업을 관통하며 새로운 역사를 써왔다고 해도 과언이 아니다. 세방은 최근 새로운 시험대에 섰다. 극심한 해운물류업계의 불황 속에서 세방은 신 성장 동력 발굴과 수익성 제고라는 두 마리 토끼를 잡아야 하는 처지다.

올해부터 세방호를 이끌고 있는 김학용 대표이사를 만나 향후 사업계획을 들어봤다. 김학용 대표는 세방 컨테이너 영업본부장(상무)과 부산지사장을 거쳐 지난해 전무로 승진했으며 올해 2월 대표이사에 취임했다. 다음은 세방 김학용 대표이사와의 일문일답.

Q 대표이사로 취임한 지 약 3개월 정도가 지났다. 이 기간 동안의 평가는?

먼저 인터뷰를 시작하기 전에 금년 주총에서 부족한 저를 대표이사로 선임해주신 이의순회장님과 이상웅부회장님께 지면을 빌어 감사의 말씀을 드린다.

서울 본사에서 컨테이너부문 영업본부장을 맡다가 부산지사장으로 3년 근무했다. 회사 전체 매출에서 컨테이너는 38% 벌크가 60% 정도의 비중을 차지하고 있다. 부산지사는 컨테이너 화물을 주로 취급하기 때문에, 서울에 올라와 대표이사를 맡고 처음 3개월은 그동안 접할 기회가 많지 않았던 벌크 부문을 중심으로 업무 파악에 주력했다.

현재는 전체 그림이 머릿속에 그려진 상태다. 1965년 설립된 세방은 물류업계에서 긴 역사를 갖고 있다. 지금까지는 적절하게 투자하고 지난해에는 5840억 남짓 되는 매출을 달성했지만 부족하다고 생각한다. 국경이나 육해공 걸림돌 없이 물 흐르듯 흘러가야 하는 물류와 같이 우리회사의 매출 성장 부문에 있어서도 그러한 성장을 추구하고자 한다.

세방은 그동안 구축하지 못했던 해외 네트워크를 확보하기 위해 노력 중이다. 유로존의 재정위기와 중국의 저성장 등 물류시장이 저조하다 보니 이 상황을 벗어나기 위해 회사 내부도 살펴보고 있으며 외부 환경의 변화에 적극적으로 대처해 다양한 방법으로 위기를 헤쳐 나가려는 노력을 하고 있다.

Q 올 한해 시장 전망을 어떻게 보나?

벌크선운임지수(BDI)가 1, 2월에 20여년만에 최하로 떨어졌다가 5월초에 1165포인트로 반등, 다시 떨어지고 있다. 일부에서는 BDI가 적어도 2천포인트는 돼야 한다고 하지만 국제 원자재 가격이 하락하고 있는 상황에서 전망은 긍정적인 면을 찾기가 쉽지 않다. 각 항만들의 재래부두도 벌크시장하고 연관돼 있다 보니 벌크 하역부문의 전망도 긍정적이지 않다.

벌크 하역요금은 인가제인데도 불구하고 하역시장에 적용되지 못하고 있다. 벌크하역시장에서 인천항이 심각한 상황에 처해있으며 인천항 하역사들은 항운노조의 상용화로 고정임금이 나가는 상황에서 평택항과 군산항으로 물량이 이전하면서 물동량이 감소해 심각한 상황이다. 이 문제로 항만물류협회에서 벌크화물 안정화 방안 찾기에 나선 것으로 알고 있다.

컨테이너부문은 선사들이 지속적인 기본운임인상(GRI)을 하고 있고 업계에 따르면 지난 해보다도 컨테이너선 해체가 더 늘어날 것으로 예상돼 긍정적인 효과도 기대했다. 불과 한 달 전만 해도 올 하반기에는 좀 괜찮지 않을까 전망했었는데 선사들의 해상운임인상이 주춤하다 보니 긍정적이었던 전망은 다시 수그러들었다. 이에 따른 국내 컨테이너터미널에서 하역료 조정도 쉽지 않은 상황이다. 컨테이너, 벌크의 하역시장뿐만 아니라 컨테이너, 벌크의 운송 부문도 크게 개선되고 있는 상황이 아니어서 국내 물류업계는 현재 어려운 상황이다.

Q 세방의 신규 사업 확장 계획과 중장기 전략은?

과거에 BPR(업무재설계)등 경영혁신/개선 노력을 해 왔으나 최근에는 이러한 측면에서 부족한 부분이 있어 앞으로 심도 있게 사업/경영 전반에 혁신작업을 계획하고 있다. 올해는 목표한 매출과 영업이익을 달성하기 위해 매진하겠지만 내부적으로 인사 시스템을 다시 한번 점검하고 해외 법인 수립 등 장기적인 비전 제시를 위해 준비 중이다. 그 동안 해외에 진출하기 위해 노력해왔지만 쉽지 않았다. 화주와 동반 진출 할 것인지 단독으로 할 것인지 정해지지 않았지만 다양한 방법으로 해외진출을 검토 중에 있다.

3자 물류 사업과 물류컨설팅 사업도 확대할 계획이다. 물류 시장의 흐름은 3자 물류로 가고 있다. 기업들은 선택과 집중, 비용절감 차원에서 물류를 아웃소싱하고 있다. 제조업체는 제조에만 집중하고 물류기업은 장기간 축적된 노하우로 물류에만 집중해 3자물류 시장이 더욱 확대 돼야 한다. 종합물류기업으로서 그동안 노하우와 IT기술을 접목해 화주에게 3자물류 컨설팅을 강화해 나갈 것이다.

Q 부산항 하역료 문제가 해결점을 찾기 힘든 상황인데…

부산항 하역시장이 안정화되기 위해서는 공급과 수요가 균형이 맞아야 한다. 선석의 공급과 터미널 운영사 수가 적정한 수준으로 돼야 하는데 선석은 공급과잉에다 운영사가 많다 보니 경쟁심화로 하역료가 떨어질 수 밖에 없는 상황이다. 2, 3년 전부터 국토해양부, 부산항만공사, 부산지방해양항만청, 터미널 운영사, 항만물류협회 등에서 해결책을 찾기 위해 고심해오고 있다.

정부당국, 하역업계 및 관련 협회에서도 하역요율이 원가 이하로 떨어지면서 다양한 해결 방안을 찾기 위해 노력하고 있으나 힘들다. 부산항은 투자방식에 따라 정부재정부두와 민자부두로 나눠지고 운영사 성격에 따라 국내기업이 운영하는 부두, 글로벌터미널운영사(GTO)나 해운회사가 운영하는 부두 등 그 구성 형태가 다양하다 보니 합의점을 찾기도 쉽지 않다.

부산 북항은 운영사들을 통합하는 방안이 나오고 있는데 진행이 잘 안 되고 있다. 하역료가 일본의 4분의1 수준 중국의 2분의1 수준이어서 국부유출이라는 얘기도 나오고 있다. 원가보다 떨어져 있는 상황이기에 원가 이상으로 끌어올려야 한다는 점에서는 모두가 공감하고 있지만 세부적으로는 입장이 갈리고 있다.
 
실링제(물동량상한제)를 시행해서 적정하역능력 이상인 운영사의 물량을 다른 운영사에 넘기는 방안이나 관련 당국에서 요율을 모니터링하고 비준해주는 시스템, 북항 터미널 운영사 통합 등의 방안이 모두 실행에 걸림돌이 있어 (최종 합의가) 쉽지 않다.

정부에서는 관련 법령에 대한 검토 등 다양한 노력을 하고 있는 상황이고 하역사들은 컨테이너 하역요금에 대한 제도적인 개선 요청을 하고 있는 상황이다.

Q 부산항 수출입 물동량이 약세를 보이고 있다. 관련 육상운송시장도 영향을 받을 것으로 보이는데?

올해 4월까지 부산항을 통한 환적물량을 포함한 전체 컨테이너하역 물량은 9% 늘었지만 국내 수출물량은 크게 증가하지 않고 있고 수입은 오히려 소폭 감소했다. 육상 운송시장은 수출입(로컬)부문 컨테이너와 관련돼 있는데 그 물량이 증가하지 않아 작년보다 운송실적이 좋지 않다. 특히 화물연대파업과 유가인상 등의 문제가 심각하며 지금과 같은 상태에서 시장의 성장 가능성은 회의적이라고 할 수 있다.

하지만 세방은 수많은 어려움을 이겨내며 탄탄하게 성장해왔던 저력을 지니고 있고 많은 선사들과의 계약을 유지하고 있기 때문에 더 나은 양질의 서비스로 화주들을 확보해 어려운 상황들을 극복해나갈 계획이다.

조선소의 골리앗 크레인 설치 작업 모습

Q 하역사들이 최근 중량물 수송시장에 앞 다퉈 진출하고 있다. 세방의 계획은?

중량물 사업은 1990년도부터 투자를 많이 했던 사업이다. 조선 시황이 좋아지면서 중량물 시장이 호황기를 맞이했고 투자시기와 맞물려서 성장할 수 있었다.
2004년부터는 일부 중량물 시장에 진출하지 않았던 물류업체들이 중량물 시장의 지속적인 성장을 기대하고 진입하면서 점차 경쟁이 치열해지고 있다.

지금의 조선경기 침체를 감안해 볼 때 예전 같은 성장을 보이진 않지만 중량물 사업은 여전히 집중하고 있는 사업이다. 조선소의 골리앗 크레인, 석유 화학단지의 초중량 타워 등의 설비를 멀티모듈트랜스포터와 자체 개발한 중량물 설치용 크라모(KRAMO) 장비를 통해서 운송·설치하기도 했다.

국내 최대인 DWT 1만7천t, DWT 8천t 바지선을 보유하고 있고 단위중량 9천t까지 운송 가능한 멀티모듈 및 자주식 트랜스포터 장비를 자체 보유하고 있기도 하다. 중량물 시장의 초창기부터 지금까지 쌓아온 축적된 기술과 풍부한 경험으로 특화된 서비스를 제공해 시장을 주도하고 있다. 또한 지금까지 지켜온 입지를 더욱 공고히 하기 위해 꾸준히 장비에 투자할  계획이기도 하다.

Q 정부 당국과 업계에 당부하고 싶은 말씀은?

컨테이너 하역시장과 벌크 하역시장을 본다면 우선 부산 북항 컨테이너 하역료 안정화에 대해선 정부와 업계가 당면한 문제점들에 대한 해결책을 찾기 위한 노력을 지속적으로 하고 있다.

근본적인 문제는 선석 공급과잉과 다수의 운영사에 있다고 생각하며 하역요율이 원가 밑으로 내려간 만큼 업계도 정부도 총체적으로 검토를 다시 해 실현 가능한 안정화 방안을 찾아야 한다고 본다.

정부는 현재는 신고제로 되어 있는 컨테이너 하역요율을 포함해 제도개선 방안을 적극적으로 고민해야 한다. 벌크 하역 시장 관련해서는 용역을 하고 있는데 정부와 업계가 의견교류를 통해 좋은 해결책을 찾을 수 있어야 한다.

현재 물류산업과 관련해 다양한 인증제도가 있다. 종합물류인증, 녹색물류인증, 우수화물운수업체인증, 우수창고업인증, AEO인증, 물류보안경영시스템인증 등 업체 입장에서는 한 가지의 인증을 받기 위해 인력과 시간 등 많은 비용을 투자하게 된다. 그런데 각종 인증제도에는 실질적인 혜택이 많지 않다고 본다. 정부에서는 효율적인 인증제 시행과 체계적인 인증체계를 통한 인증제의 실효성을 제고해야 한다고 본다.

또한 화물자동차운수사업법이 개정돼 내년부터 시행되는데 직접운송의무제를 도입해 운송사가 50%(주선을 겸하는 경우는 30%)의 화물을 직접 운송토록하고 있다. 문제는 2004년 이후 화물차 증차가 허용되지 않아 자차로 수송비율을 그렇게 높일 수 없다는 점이다. 정부에서는 화물 정보망 인증 제도를 추진했지만 근본적인 해결책이 되지 않고 있다. 직접운송의무제에 대해 재고해 줘야한다.

업계에 바라는 점은 경기 침체 상황에서 정해져 있는 파이를 놓고 서로 뺏고 뺏기는 이전투구 식의 경쟁을 지양하자는 것이다. 시장을 왜곡시키지 않고 상생의 경쟁을 통해 동반성장을 꾀해야 할 것으로 본다.
<정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr>