유럽항로, MSC와 CMA CGM 제휴로 시황반전 기대감 고조

지금까지 컨테이너 운임이 급락해 온 아시아발 북유럽행 정기 컨테이너항로에서 시황반전에 대한 기대가 높아지고 있다.  11월 말 MSC와 CMA CGM의 제휴로 내년 봄 이후의 서비스 개편이 발표돼 선복 절감 등 상위그룹 선사에 의한 시장 안정화 대처에 기대가 높다. 다만 머스크라인과 MSC· CMA  CGM 등 상위 2개 그룹에서 유럽항로의 선복량 셰어 50%를 차지하는 과점화 체제가 출현하기 때문에 반대로 경쟁이 극심해 질 것이라는 우려도 있다.

한편 MSC와 CMA CGM이 아시아 - 북유럽항로 등 광범위한 분야에서 제휴를 발표함으로써 머스크라인의 동향에 이목이 집중되고 있는 가운데 머지않아 머스크라인도 무엇인가 조치를 취할 것이라는 추측이 나오고 있다. 

머스크라인은 현재 아시아 - 북유럽항로에서 7루프를 운영 중인데 그 중 1루프는 CMA CGM의 공동운항편이다.  CMA CGM이 MSC와 내년 봄부터 제휴관계에 들어가기 때문에 북유럽항로에서 머스크와의 공동운항편은 조만간 중단될 것이라는 견해가 강하다.

머스크와 CMA CGM의 공동운항편 AE8/FAL5는 2개사가 1만3000TEU급을 5척씩 투입해 상하이와 닝보 등 아시아 5개항과 북유럽을 커버하는 서비스다.  CMA CGM이 MSC와 북유럽 서비스를 5루프로 재편하는 것은 내년 봄(3 ~ 4월경)이기 때문에 CMA CGM이 투입하고 있는 본선을 철수하기까지 시간은 있으나 연말부터 연초에 걸쳐 아시아발 유럽행에서 각사 모두 운임인상이나 PSS(피크시즌서차지)도입을 예정하고 있어, 그 환경정비를 위해 서비스 중단 등을 행할 것이라는 견해도 있다.  이 AE8/FAL5는 1만3000TEU급으로 운항하고 있기 때문에 1루프라 해도 만약 중단한 경우의 영향력은 클 것으로 보인다.

한편 머스크라인은 10월부터 시작한 “데일리 머스크”를 유지하기 위해 북유럽 7루프체제는 변경하지 않을 것이라는 분석도 있는 반면, 이 데일리 머스크는 어디까지나 적재지측에서 벨트 컨베이어와 같이 매일 언제라도 컨테이너 야드(CY)에 반입되면 정해진 일수로 하역지측에서 인수할 수 있는 체제로, 가령 1루프 중단한다 해도 머스크가 보증하는 총수송 일수는 상당히 여유가 있기 때문에 데일리 머스크의 개념은 유지할 수 있을 것이라는 지적도 있다.  머스크라인 관계자도 외신과의 인터뷰에서 수급 밸런스가 악화된 경우 유럽항로에서의 서비스 절감 등에 대해서는 부정하지 않는다는 코멘트를 하고 있다.

선사 관계자에 따르면 현재 중국발 북유럽행 컨테이너 운임(스팟)은 20피트 컨테이너당 500달러 전후로 연초에 비해 절반 이하로 하락해 이미 계선 포인트를 넘는 수준이라는 것이다.  아무리 슬롯 코스트가 저렴해도 아시아에서 북유럽까지 해상 운임이 아시아 역내 항로와 비슷한 수준으로는 도저히 채산성이 맞지 않는다.  관계자들 사이에서는 운임이 이미 하락할 때까지 하락했기 때문에 이제 서서히 시황 반전의 시기가 도래할 것으로 관망하는 의견도 적지 않다.  MSC와 CMA CGM의 제휴가 결과적으로 시황 반전의 기폭제가 될 것이라는 기대감이 고조되고 있다.

단기적으로는 시황 안정화에 대한 견해가 강하나 다른 한편으론 머스크 등 상위 3개사 이외의 선사들은 점점 중핵선사들의 과점화가 진행될 것이라는 우려의 소리도 있다.  특히 상위 3개사는 메가 컨테이너선을 대량으로 운항하고 있기 때문에 저렴한 슬롯 코스트를 앞세워 시장 승부에 나서면 당할 수 없다는 것이다.

예를 들면 MSC와 CMA CGM은 내년 봄부터 북유럽항로에서 제휴를 시작하는데 그 북유럽행 서비스 5루프(그 중 1루프는 지중해편)에 투입되고 있는 선박은 가장 적은 것이 9500TEU급이다.  5루프 중 3루프에 배치되는 33척은 모두 1만4000TEU급 메가 컨테이너선이 된다.  미국의 메릴린치증권이 정리한 정기선 사업에 관한 리포트에 따르면 선급별 컨테이너선의 슬롯당 코스트를 비교하면 1만4000TEU급은 8000TEU급에 비해 30%, 4000TEU급에 비해 40%나 저렴하다는 분석을 내놓고 있다.  연료유 가격이 급등하는 현재 상황에선 대형선일수록 슬롯당 코스트 절감효과를 강하게 발휘할 수 있을 것이라는 분석이다.

이같은 코스트 분석은 어디까지나 만선일 경우의 전제조건이 붙고 기술적인 부분도 있어 완전한 비교는 어렵다.  그러나 올들어 유럽항로는 6월에 완하이· PIL의 공동운항편이, 7월에 한진해운의 서비스가 각각 중단됐으나 모두 선복은 4000~ 6000TEU급이다.  선급이 작으면 슬롯당 코스트 경쟁력이 약하기 때문에 시황 변화에 따라 과민하게 반응하기 쉬워진다.

* 출처 : 12월12일자 일본 해사신문 

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