한일항로/ 수입운임 약세 심각…실링 분리 힘실려

한일항로는 한 해 중 최대 성수기인 11월을 맞아 부풀었던 기대도 잠시 수입노선의 하락세로 분위기가 썩 좋은 편이 아니다. 게다가 협회에 가입해 있지 않은 맹외선사들이 한일간 서비스를 늘리는 것도 부정적이다.

취항선사들은 이달 들어 선적상한선(Ceiling)으로 정한 94%를 모두 채우고 있다고 밝혔다. 수출화물이 성수기를 맞아 강세를 보여주고 있기 때문이다. 11월은 한일항로가 한 해를 마감하기 전 물동량의 정점을 찍는 시기다. 2009년과 지난해에도 수출화물은 11월에 고점을 찍은 뒤 12월 이후 하향세로 돌아선 바 있다. 올해 들어서도 비슷한 모습을 보이고 있다.

상반기까지 일본 동북부 지역 대지진 특수로 초강세를 보였던 수출항로 물동량은 6월 이후  물동량이 약세를 띠어 왔다. 하지만 이달 들어 다시 강세로 돌아선 것이다.

취항선사 한 관계자는 “수입화물의 감소세에도 불구하고 선사들이 대부분 실링을 넘기고 있는 것으로 파악된다”며 “상반기의 일본 대지진 특수만큼은 아니지만 어느 정도 성수기다운 모습을 보여주고 있다”고 말했다.
하지만 수입항로는 먹구름이 짙다. 물동량 약세가 장기화되면서 운임도 위축되고 있다. 수입항로 물동량은 수출항로와 달리 11월이 성수기가 아니다. 오히려 4분기 중 가장 주춤한 달로 기록돼 왔다. 올해도 예외는 아니다. 이달 들어 수입항로 물동량은 전달에 비해 내리막길을 걷고 있다고 선사들은 말했다.

그 결과 가뜩이나 하락압력을 받아왔던 수입항로 운임은 100달러선이 붕괴된 것으로 파악된다. 선사들은 최근 한일 수입항로 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 80~90달러 수준까지 떨어졌다고 말하고 있다. 수출항로 운임이 230~250달러선을 유지하고 있는 것과 비교해 하락 수준이 심각한 상황이다.

상황이 이렇게 되자 선적상한제를 수출입으로 분리해야 한다는 목소리가 다시금 힘을 얻고 있다. 현재 고려해운이나 흥아해운 등 메이저 선사 뿐 아니라 천경해운이나 태영상선 등도 선적상한제 분리에 동참하는 분위기다. 수출과 수입의 비중을 어떻게 나눌 것이냐는 방법론상의 문제만 잘 해결된다면 분리 가능성이 높은 것으로 점쳐진다.

상한제 분리에 찬성하는 한 선사 관계자는 “수출입 비중을 제도 도입 당시 물동량과 현재의 물동량을 비교해 적절한 선에서 정한다면 반대하는 선사들도 찬성 쪽으로 돌아설 것”이라고 내다봤다.

KNFC 비회원사들의 서비스 도입도 한일항로 취항선사들에게 부담이 되고 있다. 최근 머스크라인의 아시아역내 자회사인 MCC트랜스포트는 골드스타라인과 공동운항으로 이달 극동과 동남아를 잇는 PH4를 개설했다. 투입선박은 700TEU급 선박 4척으로, MCC 3척 골드스타라인 1척 등이다. 기항지는 다바오-상하이-부산-오사카-고베-도쿄-요코하마-홍콩-옌톈-마닐라-카가얀데오로-다바오 순이다. 이 서비스는 지난 23일 상하이 출항과 함께 시작됐다.