[ 최근 금리동향과 해운항만산업 채산성 파급효과 ]

정봉민(한국해양수산개발원 해사정책연구실장)


최근 대우그룹 사태로 시중금리 급등

우리나라 경제는 1997년 말 외환위기 이후 급격한 구조적 변화를 겪어
왔다. 특히 시중금리는 외환위기 직후 급등현상을 보임에 따라 금융비용의
상승으로 기업의 채산성이 크게 악화되면서 도산이 급증하였다. 뿐만 아니
라 금리의 상승은 투자 및 소비위축현상을 야기함으로써 급격한 경기불황을
결과하였다. 그러나 1998년 하반기에 들어서는 시중금리가 IMF체제 이전
수준으로 하향 안정되었으며, 특히 3/4분기 이후에는 주요금리가 한자리
수대로 떨어지는 등 저금리 현상이 나타남에 따라 기업의 경영여건이 크
게 개선되고 있다.
외환위기 직후에는 원화가치의 안정과 외환유입의 촉진을 도모하기 위하
여 고금리가 불가피하였다. 그러나 원화환율이 하향 안정되어 감에 따라 고
금리 기조의 유지 필요성이 감소하였을 뿐만 아니라, 금융당국도 침체된
국내경기를 회복시키기 위하여 시장실제금리의 하락을 유도하여 왔다. 이
에 따라 1998년 3/4분기 이후의 시장금리는 외환위기 이전보다 오히려 낮은
수준을 나타내고 있는 것이다.
그런데 이와 같은 1998년 3/4분기 이후의 금리 하향안정세는 1999년
7월 하순 들어 대우그룹사태의 충격으로 급격한 상승현상을 보임에 따라 그
기조가 흔들리고 있다. 즉, 2/4분기중 7%대에서 움직여 오던 3년만기 회사
채 유통수익율은 7월 하순들어서는 9%대로 높아졌으며 국고채(3년물) 금리
도 동반 상승하고 있다.
최근의 금리동향을 좀 더 자세하게 보면 시중금리는 7월 하순 들어 장
기금리를 중심으로 상승세를 나타내고 있다. 즉, 3년만기 회사채 유통수익
율은 6월말 7.96%이었으나 7월 21일에는 9.07%로 상승하였으며 7월 23일에
는 다시 9.50%로 높아졌다.
그러나 7월 24일 이후에는 금융당국의 강력한 금융시장 안정화 정책으로
금리는 다시 하향안정되고 있는 모습이다.


시중 금리 점차 하향안정 전망

경기회복세가 지속됨에 따라 자금수요가 점진적으로 증가하고 있으며,
그 결과 시중금리도 다소의 상승압력을 받게 될 가능성이 높다. 특히,
국제유가가 상승하고 있을 뿐만 아니라 일부에서는 경기과열을 우려하는 견
해도 대두되고 있다. 만약 이러한 우려가 현실로 나타나면 정부는 인플레압
력 해소를 위하여 금리인상을 단행할 수 밖에 없을 것이다. 그러나 시중금
리의 급격한 상승현상은 나타나지 않을 것으로 보는 견해가 지배적이다. 그
이유는 첫째, 본격적인 경기회복을 위하여는 아직 상당한 기간이 소요될
것으로 예상될 뿐만 아니라, 경기회복지원을 위한 정부의 저금리 정책은 향
후 상당기간 지속될 전망이며 둘째, 기업의 구조조정으로 인하여 설비투
자가 본격 회복되지 못하고 있어 자금수요의 급증현상은 나타나기 어려운
실정이고
셋째, 풍부한 시장유동성을 바탕으로 금리의 안정전망이 확산되고 있다는
점이다.
주요 경제예측기관의 1999년 금리전망을 보면 대체로 8∼9% 수준을
나타내고 있으며, 적어도 9%를 크게 상회하기는 어려울 것으로 예측되었다.
그러나 2000년에는 경기회복이 본격화됨으로써 자금수요가 증가함에 따라
시중금리가 금년보다는 다소 상승할 것으로 예상되고 있다.


차입금 평균이자율

차입금 평균이자율은{{) 차입긍 평균이자율 = [이자비용/(회사채＋금융
기관 및 기타 장·단기 차입금)]×100
}} 회사채, 금융기관차입금, 사채 등과 같은 이자부담 채무에
대한 금융비용의 비율을 의미한다. 차입금 평균이자율은 기업별 차입금
의 구성에
따라 시장평균금리보다 낮아지기도 하고 높아지기도 한다. 예를 들어 금
리가 비교적 낮은 외화차입금, 기업간 차입금, 정책자금 등의 비중이 높
은 경우에는 차입금 평균이자율이 사장평균금리보다 낮아지고, 사채 등 고
금리 부채의 비중이 높은 경우에는 반대로 차입금 평균이자율이 시장평균
금리보다 높아지게 된다.
해운항만산업 주요부문의 차입금 평균이자율을 <표-3>에서 보면 1997
년 기준 수상운송업의 경우 8.31%로 대표적 시중금리 지표라 할 수 있는 3
년만기 회사채유통수익률 13.39%보다 크게 낮은 반면, 기타 운수관련서비
스업의 경우는 15.00%로서 높게 나타나고 있다. 수상운송업은 선박확보와
관련된 외화차입금 등 저금리 부채의 비중이 높은 반면, 기타운수관련서비
스업은 영세업체가 많아 고금리 사채에 대한 의존도가 높기 때문이다.
그리고 화물취급업은 11.59%, 보관 및 창고업은 11.86%, 수산가공업은
13.42%로 각각 나타났다.

금융비용 매출액 비율

매출액에서 차지하는 금융비용의 비율은 기타운수관련서비스업이 2.49%
로 가장 낮게 나타나고 있으며, 수상운송업은 5.29%, 화물취급은 5.48%,
보관 및 창고업은 13.41% 등으로 각각 나타났다. 기타운수관련서비스업의
경우 차입금 평균이자율이 높음에도 불구하고 금융비용/매출액 비율이 낮
은 것은 차입금 의존도가{{) 차입금 의존도 = [(회사채＋장·단기 차입금)/
총자본]×100
}} 23.50%로 비교적 낮은 반면 총자산 회전율{{) 총자산 회전율 = (매출
액/총자산)×100
}}은 1.37로 상대적으로 높기 때문이다. 반면에 보관 및 창고업의 금융비
용/매출액 비율이 상대적으로 높은 것은 장치산업의 특성상 총자산 회전율
이 0.46으로 매우 낮을 뿐만 아니라 차입금 의존도도 52.38%로 비교적 높
기 때문이다.

금리 1% 포인트 상승에 따른 채산성 변화

금리부담이 1% 포인트 상승할 경우를 상정하면 해운항만산업 주요부문
의 채산성 변화(경상이익변화/매출액으로 평가한)는 매출액 대비 금융비용
의 구성비가 낮은 기타운수관련서비스업이 -0.17%로 악화정도가 가장 낮
으며, 화물취급업 -0.47%, 수상운송업 -0.64% 등으로 각각 나타났고, 특
히 매출액 대비 금융비용의 구성비가 높은 보관 및 창고업의 경우는 -1.1
3%로 채산성 악화의 정도가 상대적으로 높게 나타났다.



1999년도 채산상 변화효과

주요기관의 1999년도 금리전망 결과를 보면 3년만기 회사채 유통수익률
기준 대체로 8∼9%로 나타나고 있으나, 9% 수준으로 보는 견해가 많은 것
으로 생각된다.
따라서 여기에서는 기준전망치를 9%로 하고 소극적 전망치(8%) 및 적극적
전망치(10%)의 3가지 시나리오별로 채산성 파급효과를 분석하였다. 참고
로 1998년 3년만기 회사채 평균유통수익율은 15.10%이었다(<표-1> 참조).
따라서 1999년 평균금리를 9%로 전망할 경우 6.10%가 하락하며, 8%로 전망
할 경우에는 7.10%, 10%로 전망할 경우에는 5.10%가 각각 하락하는 셈이다
.
1999년 금리하락에 따른 채산성 개선효과는 상환기간 1년미만 단기부
채의 50%에 대하여만 실질적 혜택을 나타내는 것으로 전제해 볼 수 있다. 1
999년 금리 기준전망치(9%)의 경우를 보면 해양산업 주요부문의 매출액 경
상이익율로 평가한 채산성 개선효과는 보관 및 창고업은 2.05%, 화물취급
업 0.58%, 수상운송업 0.55%, 기타운수관련서비스업 0.22% 등으로 각각 추
정되었다.




여기에서는 금리 이외의 다른 요인은 불변이라는 전제하에 1999년 금
리하락의 채산성 개선효과를 추정하였다. 그러나, 기업의 채산성을 결정하
는 것은 금리뿐만 아니라 환율, 임금, 원자재가격 등 매우 다양하므로 금
리수준만으로 실제의 채산성 변화를 예측할 수는 없다. 다만 우리나라의 기
업들은 대체로 타인자본에 대한 의존도가 높으며 따라서 금리변화의 채산성
에 대한 영향은 상대적으로 클 수 밖에 없을 것이다. 특히 해양산업의 주요
부문은 장치산업의 특성으로 인하여 경영수지가 금리수준에 의하여 크게 좌
우되는 것으로 생각된다. 예를 들면 우리나라 32개 외항해운업체의 1998년
매출액은 16조 1,667억원으로 집계되고 있는 바 1999년중 동일한 매출액을
가정할 때 금리하락으로 인한 채산성 개선효과는 매출액의 0.55%에 해당하
는 889억원이 되는 셈이다.


가칭 「국제물류기지육성을위한관세자유지역설치및운영에관한법률」의거 봔
세법 배제
관세자유지역 도입 확정… 관세자유지역위 심의거쳐 재경부장관이 지정

재정경제부는 우리나라가 지리적으로 유리한 위치에 있는 점을 적극 활용하
여 다국적 물류기업을 유치하고 물류산업을 활성화함으로써 우리나라의 주
요 공항과 항만을 21세기 동북아의 물류거점기지로 육성하기 위해 관세자유
지역(Free Zone)제도를 도입키로 했다.

재경부, 관세자유지역 지원책 내놔

관세자유지역은 관세법의 적용을 받지 않는 관세영역밖의 제한된 구역으로
서 반입되는 외국물품에 대해 관세등을 부과하지 않고 세관절차가 생략되는
등 일종의 외국으로 간주되는 지역을 의미한다. 관세자유지역에서는 운송,
하역, 포장, 가공, 조립, 수리, 보관, 환적, 저장, 상표부착등 물류업을
자유롭게 수행하는 것이 가능하다. 외국인 투자 물류업체에 대해 법인세 등
의 감면 등 세제상 지원과 국유재산에 대한 임대료 감면이 지원된다.
관세자유지역은 국제물류의 유인 및 외국인의 투자효과가 큰 공항, 항만과
그 배후지 등을 대상으로 지정하고 시·도지사의 신청을 받아 관세자유지역
위원회의 심의를 거쳐 재정경제부장관이 지정한다.
재경부는 고나계부처와의 협의등을 거쳐 「국제물류기지육성을 위한 관세자
유지역설치 및 운영에 관한 법률(안)」을 마련하여 정기국회에 제출할 계획
이다.
관세자유지역이란 국가의 관세선 외측에 위치한 제한된 구역으로서 통관절
차의 간소화, 관세 및 제세공과금등의 면제특전을 부여하여 화물의 반출입
및 중계등을 자유롭게 수행할 수 있는 법적·지리적 경제활동특구를 말한다
.
관세자유지역은 설치목적 및 유형에 따라 반입화물의 개장, 상표부착, 혼합
, 가공, 조립, 전시, 판매, 재수출등의 다양한 기능을 부여할 수 있다.
세계 각국은 국제물류중심화를 국가경제발전의 주요한 전략으로 채택하고
있다는 것이다.
미국, 유럽, 중동국가등지에서 전세계 5백여개 이상의 종합물류 및 생산기
능을 갖춘 자유지역을 설치, 운영하고 있다.
특히 싱가포르, 홍콩, 네덜란드 등 주요국에선 지리적 이점을 활용, 국제물
류중심지화로 물류부국을 건설하기 위해 국가적 역량을 집중하는 추세이다.

싱가포르, 홍콩, 로테르담 등 국제물류등지는 다국적 기업의 주요 투자대상
지역으로 부각되어 세계 경제, 무역·금융중심지로 부상했다.
급증하는 동북아 물류의 유치를 위해 국가간에 치열한 법·제도 및 투자환
경조성이 경쟁적으로 이루어지고 있다.
21세기에 증가하는 동북아 물동량 확보를 위한 싱가포르, 홍콩, 일본등과의
경쟁에서 우위확보가 필요하다고 재경부측은 밝히고 있다.
싱가포르는 98년도 1천6백만TEU에서 2010년에 3천6백만TEU의 컨테이너처리
능력을 가진 세계 최대의 물류중심지로 성장하기 위한 전략을 추진중이다.
우리나라는 지정학적으로 동북아 물류·생산의 복합거점기지로 성장할 수
있는 유리한 위치에 있다는 분석이다.
중국의 천진, 대련 등 주요항구의 수심이 앝아 대형 컨테이너의 입항이 곤
란해 우리나라등에서 연안중계 및 배송이 불가피하다는 지적이다.
우리나라는 일본, 싱가포르 등에 비해 중국과의 항만운항거리가 2배나 짧아
유리한 여건을 확보하고 있다는 것이다.
우리나라는 막대한 국가자원을 투자해 동북아시아시대 국제물류의 중심이
될 허브 공·항만을 건설중에 있다.
재경부는 현행 지역개념의 각종 지원제도의 한계점을 보완하는 것이 필요하
다고 밝혔다. 기존의 보세구역 및 수출자유지역등은 제조업 중심의 제도로
서 국내산업과의 형평상 간접세의 지원이 곤란하고 관세법의 적용을 받을
수 밖에 없어 수출입 및 중계무역등에 따른 부가가치 창출이 곤란해 물류산
업과 연계된 다국적기업 등의 국내유치등에는 효과가 미흡하다는 것이다.
따라서 관세법의 적용을 완화 내지 배제한 새로운 개념의 관세자유지역의
설치가 필요하며 이를 위해 가칭 「국제물류기지육성을 위한 관세자유지 설
치 및 운영에 관한 법률」의 제정을 추진하게 된 것이라고 개정경제부는 밝
혔다.
관세자유지역 제도의 주내용을 보면 관세자유지역은 가칭 「국제물류기지육
성을 위한 관세자유지역설치 및 운영에 관한 법률」에 의거 관세법의 적용
이 배제되는 법적·지리적인 특구로서 일종의 외국지역이라는 법적인 성격
이 있다는 것이다.
관세자유지역 지정권자는 재경부장관을 위원장으로 하는 관세자유지역위원
회의 심의를 거쳐 재경부장관이 지정한다. 관세자유지역위원회는 재정경제
부장관, 외교통상부장관, 행정자치부장관, 산업자원부장관, 건설교통부장관
, 해양수산부장관 및 기획예산처장관으로 구성된다.
위원회의 효율적인 운영을 위해 산하에 실무위원회(위원장: 관세청장)을 별
도로 설치한다.


허용업종은 물류업

관세자유지역실무위원회는 재정경제부, 외교통상부, 행정자치부, 산업자원
부, 건설교통부, 해양수산부, 기획예산처 및 관세청 소속의 공무원중 소속
기관의 장이 지정한다.
허용업종은 운송, 하역, 포장, 전시, 상표부착, 판매, 가공, 환적등의 물류
업이다.
관세자유지역내 입주자격(등록업체와 지원업체로 구분)은 관세자유지역에서
운송, 하역, 보관, 전시, 판매, 가공, 보수 등의 사업을 행하고자 하는 자
(등록업체)와 등록업체의 사업을 지원하는 업체(은행, 보험, 통관업 등) 그
리고 국가 또는 공공기관 등이다.
입주방법은 당해 지역의 관리권자와 입주계약등의 체결후 세관장에게 등록
해야 한다.
관리권자는 실례로 한국컨테이너부두공단, 인천국제공항공사등이다.
정부의 주요 지원내용을 보면 관세자유지역에 반입된 물품에 대한 관세 등
간접세의 배제이다. 외국에서 관세자유지역에 반입된 기계, 기구, 설비, 장
비, 원재료, 부분품, 건축자재 등 사업목적달성에 필요한 모든 물품을 관세
등의 부과없이 사용이 가능하다. 국내에서 관세자유지역으로 반입된 수출물
품에 대해 반입시점에서 수출로 간주해 간접세의 면제 또는 환급 및 부가가
치세 영세율을 적용한다.
또 관세자유지역안에서 등록업체간 공급하는 물품 및 용역에 대해 부가세를
면제한다.
정부는 아울러 관세자유지역 외국인 투자업체에 대해 조세특례제한법상의
법인세등의 감면등 세제상 지원과 국유재산에 대한 임대료 감면을 지원한다
.
법인세 및 소득세 등 직접세를 7년간 100%, 3년간 50% 감면해주고 토지임대
료등도 국유토지에 대해 100%이내의 감면을 해 줄 방침이다.
자유지역내 자유로운 영업활동 보장 및 화물관리의 폐지도 추진하고 있다.
지역내 입주업체간 이동하는 물품등에 대한 세관관리를 생략하고 세관관리
는 관세자유지역을 통과하는 경우에만 실시한다는 것이다.

직접세 등 감면

이와함께 가공, 환적, 보수, 포장, 분배, 유통 등 물류업에 관련된 모든 작
업을 허용한다는 방침이다. 반입물품에 대한 사용신고, 작업결과 보고 절차
를 생략하고 업체가 자율적으로 재고기록, 세관은 기록이행여부만 확인한다
는 것이다.
또 관세자유지역에 반입되어 사용되는 원재료등에 대한 개별법상의 수입요
건 구비여부에 대한 세관장 확인을 생약하되 다만, 동물품이 국내반입을 위
해 수입되는 경우에만 개볍법에 의한 수입요건 구비여부를 확인한다는 것이
다.
동제도 도입시 기대효과로는 세계 주요다국적 기업등의 동북아 물류거점의
유치와 중계 및 가공무역의 활성화로 동북아 물류중심지로의 성장을 꾀할
수 있다는 지적이다. 세계화 기업등을 지원하기 위해 창고, 하역, 포장산업
등 물류관련 부가가치 서비스업이 발달하여 20피트 컨테이너 1개의 환적화
물 유치시 2백달러의 부가가치 효과가 있다는 분석이다.
특히 싱가포르, 홍콩에 버금가는 국제무역, 금융중심지로 성장할 수 있다고
밝혔다.