본격적 해운시황 회복은 언제오나

세계 경제가 악화되면서 해운경기 침체 골이 깊어만 가고 있다. 더욱이 미국, 유럽경제의 불확실성이 심화되고 중국경제마저 하향곡선을 긋고 있어 해운업계에선 향후 해운경기 전망에 대한 궁금증이 더해가고 있다. 이와 관련 최근 열린 세계해운전망 국제포럼에 이목이 집중됐다.
해운업계는 세계 경제가 불황 탈출의 돌파구를 찾지 못해 정기 컨테이너선, 건화물선, 유조선시장의 향후 시황 전망에 대한 기대는 그리 크지 않았지만 이번 포럼 발표내용 역시 낙관보다는 비관론 쪽에 무게가 실리자 안타까워하고 있다. 정기선시장과 유조선시장은 예상보다 다소 나은 쪽으로 발표되기는 했지만 본격적인 회복세를 꼭 집어내지는 못했다. 정기선의 경우 금년 여름 선박 투입률이 최고점에 다다랐고 내년에도 여름철을 기해 선박 투입률 증가가 예상된다. 선박량 증가로 내년 봄에는 회복세가 소폭에 그칠 전망이다. 컨테이너 정기선 위주 서비스 선사들의 시름이 더욱 커질 것으로 보인다.
정기선시장의 경우 수급불균형 해소와 함께 시황 조기 회복 가능성은 희박한 상황이지만 건화물선 시황 회복전망에 거는 기대는 컸다. 하지만 해운전문가들은 2012년 벌크선운임지수(BDI)를 1600~1800포인트 정도로 전망하고 있어 업계 관계자들의 실망스런 표정은 역력했다. 이 같은 수치는 내년 물동량 증가율이 3%를 유지하고 약 25%이상의 인도 예정선박이 인도지연, 발주취소 발생을 가정한 것이다.
건화물선 수급상황은 오는 2014년부터나 호전이 가능할 것으로 보고 있다. 견조한 수요 증가세에도 불구하고 누적된 공급압박으로 운임회복이 지연될 것으로 예측된다.
건화물선시장의 운임상승요인이 지속되더라도 선복과잉으로 그 실효성은 미미할 것으로 전망하고 있다. 아울러 잠시 상승 모멘텀에 있는 케이프사이즈를 포함해 전 선형에 걸쳐 운임이 낮은 균형점에 머물고 있어 무역금융 마비 등의 극단적 상황이 발생치 않는다면 다소 물동량 증가세가 둔화된다 해도 현 수준의 운임은 유지할 것으로 전망된다. 하지만 아직 고부가가치 조선부문에서 경쟁력을 확보하지 못한 중국 조선산업은 구조조정이 불가피할 것으로 보인다.
중국은 또 2013년 5510만DWT를 인도할 예정이지만 그 이듬해에는 2330만DWT로 절반 이하의 물량밖에 확보하지 못하고 있다. 최근의 저조한 신조선 발주가 지속되면 중국 조선산업의 구조조정은 피할 수 없을 것으로 판단된다. 그러나 자국의 신조선 수요를 독점하고 생존을 위한 덤핑전략으로 중국 조선산업이 유지될 가능성도 있어 이에대한 면밀한 모니터링이 필요하다.
유조선시장의 경우 VLCC(초대형 유조선) 수급여건은 오는 2013년이후 개선될 것으로 예상된다. 수요 증가세는 견실할 것으로 보여 2012~2016년간 연평균 2.9% 신장이 예상된다.
유조선박 해체가 활발히 진행되는 경우를 전제로 2013년부터 수급균형이 개선될 전망이다.
제품선의 경우 공급량 증가세 둔화로 수요회복에 기대가 크다. 중동, 미국 등의 석유정제시설 확대로 수송 수요 회복이 기대되고 20년이상 노후선의 해체가 본격화되는 경우 수급균형은 개선될 것으로 보인다.
유조선시장도 시황변동요인은 지속적으로 발생하지만 공급과잉이 운임회복을 저지할 태세다.
해운전문가들은 해운시황이 본격적으로 회복되기 위해선 무엇보다 공급과잉이 해소돼야 한다고 강조하고 있다. 인위적인 시황 전환을 꾀하기란 매우 힘들지만 전문가들의 경기분석은 몇 년은 지나야 호전될 것으로 전망하고 있어 해운선사들의 뼈를 깎는 자구노력이 우선돼야 할 것이다. <정창훈 편집국장 chjeong@ksg.co.kr>