[ 특집- 급변하는 북미항로 해운환경과 그 여파 ]

북미항로 5월 波高에 세계 해운업계 촉각 세워
98 미신해운법 발효·큰폭 운임인상 등 현안 산적
중소 화주· 포워더 운임 협상력 강화에 지원 절실

북미항로가 오는 5월1일부로 발효되는 98년 미 신해운법 발효와 큰폭의 운
임인상등이 겹쳐 뜨거운 감자로 부상하고 있다. 특히 ANERA와 TWRA의 4월 3
0일부 활동 중단 선언이후 해운업계가 바짝 긴장하고 있다. 특히 중소하주
나 포워더들에 미치는 영향이 상당할 것으로 보여 이에 대한 업계나 관계
기관의 대책 마련이 화급한 실정이다. - 전문

세계 해운업계 98년 미 신해운법의 발효와 글로벌 얼라이언스의 새로운 구
축등으로 변혁의 바람이 예고되고 있다. 서비스, 운임경쟁이 암중모색 상태
에서 더욱 치열해 질 것으로 전망돼 새로운 해운환경의 재편도 예상되고 있
는 것이다. 이미 4월 30일부로 전통의 북미협정인 ANERA(북미수출항로 운임
협정)과 TWRA(북미수입항로운임협정)이 태리프 운임, 규칙, SC(우대운송계
약)체결과 관련된 모든 사안에 있어 운임협정으로서의 활동을 중단할 것을
발표, 해운업계에 충격을 주고 있다. 미신해운법이 자율화를 추구하면서 개
별선사들의 SC체결을 허용하고 있고 아울러 운임에 대한 비공개, 즉 개별선
사의 운임을 비밀화하도록 하고 있어 선사들의 연이은 협정탈퇴가 현실화되
면서 운임협정의 존재가치가 의미없게 된 것이다.

북미항로 운임협정 존재가치 없어져

현행 FMC 운임 신고제에서 개별선사들의 SC체결 운임등이 비공개화되면서
선사들간에는 경쟁상대 선사의 운임을 전혀 모른채 암중모색해야 하는 처지
가 돼 버려 운임 관리능력이 부족하거나 정보수집력이 빈곤한 선사들의 경
우 상당한 타격을 받을 것으로 보인다. 특히 SC운임이 비공개로 되면서 하
주들이 양질의 서비스를 더욱 요구할 것으로 보여 일부선사들의 퇴출이 예
견되기도 한 것이다.
얼라이언스간에도 경쟁이 치열해 질 것으로 보여 얼라이언스 구성원간의 정
보 공유등도 신중히 모색될 것으로 예상된다. 현재 선사들간의 글로벌 제휴
현황을 구성형태를 보면 현대상선·MOL·APL의 뉴월드얼라이언스, NYK·P
&O네들로이드·OOCL·Hapag-Lloyd·MISC의 그랜드얼라이언스, 한진해운·조
양상선·DSR-Senator·UASC의 유나이티드 얼라이언스가 있고 머스크·시랜
드 제휴, COSCO·K-Line·양밍간의 글로벌체제 구축, 에버그린·LT간의 제
휴등 생산지와 소비지간의 연계수송을 위한 글로벌 제휴체제가 공고히 구축
되고 있다. 운항비용절감, 터미널내 제반비용 및 글로벌 서비스 구축이 선
사의 살길이라고 볼 때 글로벌 제휴체제는 앞으로 주시해서 볼 필요가 있는
것이다.
특히 98 미 신해운법의 발효와 함께 북미 해운환경의 급변의 여파가 구주항
로를 비롯한 타항로에 미칠 것으로 전망돼 앞으로 항로재편과정이 더욱 가
속화될 것으로 예측된다. 하주측면에선 대형하주들은 운임에 있어 협상력의
좋은 여건이 조성되고 있으나 중소하주들은 상대적으로 애로사항이 많을
것으로 보여 중소하주나 중소 포워더들의 자구책 마련이 시급한 것으로 전
해지고 있다.
이와관련 복합운송주선업계는 복운협회가 간사역을 맡아 화급히 타스크 포
스트 팀 실무진을 구성하여 회원사들이 자발적으로 SA(화주단체)를 구성하
도록 해주어야 한다는 것이 전문가들의 지적이다.

복운협, 화주단체 구성 총력

이에 한국복합운송주선업협회는 미 신해운법 발효에 따른 회원사들의 정보
입수 및 권익보호를 위해 분주하다. 전문가를 초청해 대처방안을 모색하는
가 하면 설문조사와 함께 지난 2일까지 SA(Shipper’s Association)와 관련
참여 희망회원사들을 접수, 3월 30일현재 50여개사가 지원한 것으로 전해
졌다. 복합운송주선업협회 정영진 부장은 “협회차원에서 특히 중소 복운
업체의 애로사항을 해결하는데 주안을 두고 대책을 강구하고 있다”고 밝혔
다. 아울러 복합운송주선업체들이 미국계 파트너와 관계유지, 현지법인을
통한 대형 포워더들의 영업형태는 각사마다 다양한 운영을 해 온 점을 충분
히 감안하여 포워더들에게 최대한 실익이 돌아갈 수 있는 방안이 모색돼야
할 것이라고 지적했다. 한편 일부 복운업체 관계자들은 이번 미신해운법 발
효로 인해 국내 포워더들이 당장 장사를 못할 것같이 분위기가 조성되고 있
는 것도 문제라면서 포워더들이 파트너와의 관계를 계속 유지할 것인지, SA
에 참여할 것인지는 그들의 영영전략에 속하는 것으로 시장원리에 맡길 수
밖에 없다고 지적하기도 했다.
미국에 현지법인이 있는 국내 대형포워더들은 재정보증금 7만5천불을 주고
FMC로부터 면허를 받아 미국내 투자 현지법인이 북미에서 나가는 화물에 대
한 프린시펄 역할을, 국내 본사는 수출화물의 프린시펄 역할을 조화있게
하면서 운영의 묘를 살려야 한다는 견해가 많았다. 국내 포워더 가운데 미
국내 현지지사가 있는 회사들에게는 요건을 갖추면 4월30일까지 면허를 내
주도록 돼 있어 이들은 큰 문제가 없으나 미국 FMC 요건을 갖추고 있는 국
내 포워더의 경우 40여개에 불과한 것으로 나타나고 있어 큰 문제다.
미국 파트너만 의지해 온 중소 포워더들은 이들 미국계 NVOCC의 에이전트
화가 될 공산이 커 수수료(코미션)을 받고 영업하는 대리점체제로 변화하
는 양상이 두드러질 것으로 해운전문가들은 예측하고 있다.
중소하주들이 운임에 협상력을 강화하기 위해선 SA의 구성이 필수적인 사안
이다. 따라서 SA을 구성하는데 있어 정확한 정보수집과 함께 서로 추구하는
바가 같은 업체들끼리 SA을 조직하는 것이 바람직하다는 견해다. 동법에
의하면 SA는 비영리조직이어야 하고 매년 회계감사를 받아야 한다.
미국내 미국계 NVOCC는 1천2백여개로 한국, 대만, 홍콩 등 아시아계의 포워
더들의 약점을 너무나 잘알고 있다는 것이다. 아시아아계 포워더들이 짧은
시일내에 FMC가 요구하는 제반조건을 갖추지 못할 것으로 보여 미국계 NVO
CC들은 한국등 아시아지역 국가에 직접 투자하지 않고서도 아시아계 포워더
들을 대리점수준으로 이용할 수 있어 자연스레 아웃소싱도 이루어지고 시장
권도 장악하게 될 수 있다는 판단하에 적극적인 공략을 시도할 것으로 보고
있다.
98 미신해운법상에는 외국적 NVOCC상의 경우 재정책임한도가 현행 5만달러
에서 15만달러로 늘어나고 이 사실을 자신의 태리프에 밝혀야 한다.
전 KMI연구원을 지낸 김만석 주한 네덜란드 대사관 상무관은 “ 1998년 미
국외항해운 개혁법에선 84년 신해운법과 비교하여 규제완화 범위의 확대로
선사에게는 운임과 서비스의 경쟁 촉진을 꾀하고 있다”고 밝히면서 화주측
의 규모의 경제효과를 특히 강조하고 있는 98년 미신해운법은 외국 화주에
비해 규모가 큰 미국 수출입 화주들에게 좋은 여건을 제공하고 있다고 지적
했다. 이와함께 오는 5월 발효되는 98년 미신해운법은 무선박운송인NVOCC)
에 대해선 자격 강화로 일정수준에 미달되는 무선박운송인들을 미국과 관련
된 정기선시장에서 축출하는 것을 모색하고 있는 것도 포착되고 있다고 분
석하고 있다.

한진해운등 전담팀 설치 철저히 대응

한편 북미항로를 취항하고 있는 한진해운, 현대상선, 조양상선 등 국적원양
선사와 북미항로 서비스 선박대리점사들은 98년 미신해운법에 대처하기 위
해 전담팀을 구성, 최대한 불이익을 방지할 수 있도록 최선의 노력을 다하
고 있다.
한진해운의 경우 일찍부터 대책 전담팀을 구성해 SC체결 관련사항을 비롯
각종 최신 정보의 입수, 그리고 공개사항에 대한 전문대행업체의 선정등 막
바지 피치를 올리고 있다.
한진해운 엄윤대 부장은 “ 이번 미신해운법의 발효는 북미취항 외항업계들
의 경쟁체제를 더욱 가속화시키면서 서비스 경쟁을 부추기고 있다”고 밝히
면서 84년 미신해운법과는 달리 자율화에 초점을 두고 SC체결등을 개별선사
에 맡기고 이를 비공개토록 하고 있어 선사들로선 경쟁사들의 운임사정을
제대로 모른채 암중모색해야 하는 어려운 처지를 맞게 되었다고 지적했다.
그러나 충분한 정보력을 키우고 일정한 가이드라인과 서비스 향상을 추구할
때 오히려 시장원리에 의해 玉石(옥석)이 가려질 수 있다고 지적했다.
미국 수출입 컨테이너화물을 취급하는 외항선사들은 동법이 발효될 시 태리
프를 일반에 공개해야 한다. 벌크화물, 임산물, 재생용 고철, 신규 조립 자
동차, 폐지를 제외한 모든 운임, 요금, 품목 분류, 규정 및 관행을 수록한
태리프를 일반인들이 아무런 제한이 없이 이용할 수 있도록 인터네서 웹사
이트에 공개해야만 한다. 외항선사는 공개된 운임을 이용하는 일반인들에게
이용료를 부과할 수 있으며 이용료를 차별 부과해선 안된다. 태리프에 공
개된 운임은 인상 또는 신규인 경우 공개일로 부터 30일 경과후 발효할 수
있으며 인하시는 공개즉시 발효할 수 있게 규정하고 있다.
또 태리프에 공개되었던 내용은 대체, 취소 또는 철회 후에도 5년간 보관해
야 한다. 공개된 태리프는 FMC(미연방해사위원회)로부터 정기적으로 감사를
받게 돼 있다.
태리프 발효에 앞서 대표이사는 태리프의 내용이 틀림이 없음을 확인하는
각서를 서면으로 작성하여 FMC에 제출해야 하는 것이다.
아울러 외항선사는 벌크화물, 재생용 고철, 신규 조립 자동차, 폐지와 관련
된 우대운송계약을 제외한 모든 SC는 FMC에 대외비로 신고해야 한다. 특히
SC에는 화물의 출발지 항구와 목적지 항구(해상운송화물), 화물의 출발지와
목적지(복합운송화물), 관련 품목 또는 품목들, 최소 물량 또는 구성비,
간선운임, 기간, 서비스 약속 그리고 계약 불이행시의 손해배상등의 필수조
건을 반드시 포함토록 하고 있다.
또 선사는 FMC에 이와 같은 필수조건을 대외비로 신고할 때 ▲화물의 출발
지 항구와 목적지 항구 ▲ 관련 품목 또는 품목들 ▲ 최소 물량 또는 구성
비 ▲ 기간은 일반인들이 이용할 수 있도록 태리프의 양식으로 공개해야 한
다.
미국내 항만노조가 서면으로 선사에 SC내용 중 항만지역 내에서 화물의 이
동작업과 관련된 자료에 관한 서면 요청이 있을 경우는 이를 제공해야만하
고 아울러 선사는 화주와 SC체결에 앞서 화주의 신분. 실례로 실화주·화주
단체·무선박운송인을 반드시 확인해 계약서에 명시해야 한다고 규정하고
있다. 한편 무선박운송인은 보통운송인(VOCC) 자격으로 컨테이너화물을 취
급하기 위해선 태리프의 공개 등 여러사항을 반드시 지켜야 한다. 벌크화물
, 임산물, 재생용 고철, 신규 조립자동차, 폐지를 제외한 모든 운임, 요금,
품목 분류, 규정 및 관행을 수록한 태리프를 일반인들이 이용할 수 있도록
인터넷 웹사이트에 공개해야만 하고 태리프에 공개된 운임은 인상 또는 신
규인 경우 공개일부터 30일경과후 발효할 수 있으며 인하인 경우에는 공개
즉시 발효할 수 있다. 또 태리프에 공개되었던 내용은 대체, 최소, 철회후
에도 5년간 보관해야 하고 공개된 태리프는 FMC로 부터 정기적으로 감사를
받아야 한다. 패리프 발효에 앞서 대표이사는 태리프의 내용이 틀림이 없음
을 확인하는 각서를 작성하여 FMC에 제출해야 한다.
특히 공동적재와 관련, 공동적재용 화물을 제공하지 않는 NVOCC는 이 사실
을 태리프에 밝혀야 하며 만약 2개이상의 NVOCC가 화물의 공동적재를 위해
운송인과 운송인간 협정을 체결할 경우 이 사실을 태리프에 밝히도록 하고
있다. 또 만약 2개이상의 NVOCC가 화물의 공동적재를 위해 화주-운송인간
협정을 체결할 경우 화물을 제공하는 NVOCC는 공동적재의 관행을 기술해야
하고 화물의 운송비용의 지불책임을 구체적으로 밝혀야 한다는 것이다.
공동적재를 위해 타 NVOCC에게 화물을 제공하는 NVOCC는 화물을 접수하는 N
VOCC의 업체명과 함께 사용되는 선하증권에 관한 주석을 달아야 하며 그와
같은 주석은 선하증권의 겉면에 명확히 표시해야 한다고 규정하고 있다. NV
OCC는 타 NVOCC의 독점적인 사용을 위한 특별 공동적재 운임을 제공할 수
없으며 모든 화주를 위한 태리프의 일반 운임을 적용해야 한다는 것이다.
이와함께 외국적 NVOCC는 미국에서 자신을 대신해 법원 관련업무를 수행할
대리인 1명을 지명해야만 하며 대리인의 유고시에는 FMC의 직원이 대리인의
역할을 수행토록 해야 한다고 규정하고 있다.
또 외국적 NVOCC는 15만달러에 해당하는 재정책임을 보증해야 하며 이 사실
을 자신의 태리프에 밝혀야 하고 외국적 NVOCC는 미국내에 대리인의 행위난
부작위에 대해서도 전적으로 책임을 져야 한다고 돼 있다.
한편 선사와 무선박운송인이 보통운송인의 자격으로 활동할 경우 금지사항
을 보면 허위서류의 작성, 허위 품목분류, 허위 중량이나 용적 또는 부당
한 방법으로 태리프에 공개된 운임보다 싼 운임을 화주에게 적용, 태리프
에 공개된 내용과 상이한 내용, 즉 운임이나 요금, 품목분류, 규칙, 관행이
나 SC의 내용과 상이한 서비스의 제공(선사에만 적용), 발효정지 또는 금지
된 태리프를 이용한 서비스의 제공, 경쟁억제용 선박의 사용(선사에만 적용
), 거치 운임할인의 제공, 부당하게 거래나 협상을 거절, 고의로 무자격 NV
OCC(예: 태리프 미공개, 재정책임 미 보증)의 화물 접수 또는 수송(선사에
만 적용)이 금지돼 있다. 또 고의로 무자격 NVOCC와 SC 체결(선사에만 적용
), 화주에게 불리한 영향을 미칠 화주관련 정보를 화주의 승낙이 없이 고의
로 타인에게 누설, 제공, 요청, 접수 그리고 실화주의 SC의 체결(NVOCC에만
적용)도 금지사항으로 규정하고 있다.
금지행위의 위반시 범칙금을 보면 FMC는 직권 또는 제소가 있을 경우 금지
행위에 연루된 업체를 조사해 위반사실이 입증될 경우 해당업체에 범칙금을
부과하고 있는데, 과실인 경우 건당 5천달러이내, 고의인 경우 건당 2만5
천달러이내, 허위서류 작성, 태리프 내용 불이행, 가치 운임할인 제공시는
태리프의 일부 또는 전부 효력 정지 그리고 효력정지 태리프의 사용시는 건
당 5만달러이내이다.
해운전문가들은 이같은 내용을 주골자로 하는 98년 미신해운법의 발효가 국
내 해운업체들에게 어떤 영향을 미칠지에 대해 철저한 대비가 있어야 한다
고 누차 강조하고 있다.

태리프 취급 전문업체 활용

선사의 경우 미국내 태리프 취급 전문업체를 이용해 기한내(4월 30일)에 태
리프를 인터넷 웹사이트에 공개하는 것을 철저히 준비하고 회사내에 FMC의
신규정에 관한 전문가를 야엉해야 한다고 지적하고 있다. 본사나 지사의 미
주 업무 담당직원을 FMC의 신규정에 관한 교육자료를 준비해 교육을 철저
히 시키고 FMC의 신규정을 적극 활용하기 위해선 필요한 경우 기존 운항제
휴선사와 제휴의 범위를 확대하고 미국 수출입 화주에 관한 정보수집 능력
을 최대한 확대하는 한편 화주를 위한 부가가치 서비스를 적극 개발해야 된
다는 것이다.
화주의 경우는 FMC의 신규정 특히 태리프 공개와 SC관련 내용을 정확히 이
해한 후 운송비 절감 방안을 적극 모색하고 대형 화주업체인 경우 더욱 강
화된 선사와의 운임 협상력을 적극 활용하여 운송비를 절감해 지사 상품의
경쟁력을 제고해야 한다는 지적이다.
그룹의 계열사인 경우 선적관련 업무의 창구 일원화로 선사와의 운임 교섭
력을 강화하고 국내 무역협회, 중소기업협동조합 그리고 상공회의소 등은
각 산업별 또는 지역별로 단체내에 회원사의 선적업무를 지원할 수 있는 화
주단체를 구성해야 한다고 강조했다.
NVOCC인 무선박운송인의 경우는 실화주에게 성실하고 신뢰도가 높은 서비스
를 제공, 컨테이너 물량을 최대한 확보하고 선사와의 운임 협상력의 강화를
위해선 대형화가 필수적이므로 동종업체간 흡수합병(M&A) 또는 SA의 구성
이 절실하다는 견해다. 특히 기존의 협회의 기능에 화주단체를 추가하고 기
존의 협회를 이용해 단체 보증보험에 가입해 보험료를 절감해야 한다고 지
적했다.
한편 98년 미 신해운법의 태리프, SC관련 제반 조항들이 복잡해 자칫하면
해운업체들에 불이익이 초래될 수 있어 대형선사들은 이미 미국의 D사나 P
사 등 FMC관련 공개자료를 프로그램화하여 대행해주는 업체에 일을 맡김으
로써 최대한 권익을 보호하려 하고 있다. 문제는 중소형 하주나 포워더로서
이들이 정확한 정보를 입수하여 대책을 강구하고 운임교섭력을 높일 수 있
도록 관련협회나 기관에서 절저히 대책을 강구해 지원해야 할 것이다.
북미항로가 5월을 기해 98 미 신해운법이 발효되고 운임도 큰폭으로 오르게
돼 있어 북미항로는 세계 해운업계의 뜨거운 감자가 되고 있다. 북미항로
의 운임협저잉 4월 30일을 기해 활동을 중단키로 발표되고 있어 이러한 주
변상황이 구주항로나 여타항로의 동맹이나 협정기능을 약화시킬 수도 있어
항로환경이 급변할 수 있다는 것이다.

구주항로등에 파장 일 듯

일본 NYK선사의 한국 총대리점인 소양해운의 이윤수 사장은 “ 북미항로의
운임협정이 활동을 중단하게 되면 협정·비협정선사들의 협의체인 TSA의 기
능이나 역할이 향후 주목”된다”고 밝히면서 항로안정화를 위한 모임체이
지만 운임의 가이드 기능등 취항선사들이 과열경쟁을 자제하고 서비스 경쟁
을 통해 대 고객 서비스가 이루어질 수 있도록 새로운 조치들이 강구돼야
할 거이라고 지적했다. 특히 우리나라 화주들의 경우 운임에 너무 집착하고
있는데 이는 결국 외국선사들의 한국 기항을 기피하거나 선복을 줄이는 결
과를 초래해 운임인상의 빌미를 주는 것이므로 FOB조건 등 운임 뿐아니라
무역거래에 있어 유리한 고지를 유지할 수 있도록 노력해야 한다고 밝혔다.

아무튼 북미항로의 5월은 세계 해운업계 관계자들이 촉각을 세우고 주목하
고 있다. 글· 정창훈 부장