국가경제의 새 성장엔진 해운산업에 주목하자

해운산업은 고부가가치를 창출하는 성장산업으로서 글로벌 비즈니스에서 경쟁력이 있는 분야다. 해운업의 부가가치 생산액은 지난 2008년 총 20조 4229억원으로 우리나라 전체 GDP의 2.0%를 차지하며 반도체, 자동차, IT산업에 비해 2배 이상의 매출액 대비 부가가치 비율을 기록했다.

해운산업은 국가기간산업으로서 전후방 파급효과도 매우 큰 업종이다. 우리나라의 경우 수출입 물동량의 99%이상을 해운을 통해 처리하고 있으며 특히 석유, 철광석, 석탄 등 주요 원자재는 100% 해운을 통해 수송되고 있다. 해상운송과 관련한 해상보험, 선박금융 등은 금융산업 발달을 촉진시키고 있다. 철강, 석유, 화학, 조선, 전자, 기계, 항만 등 관련산업의 발전에도 크게 기여하고 있는 것이 바로 해운업이다.

해운산업의 지속적인 발전을 위해선 선복과잉, 신흥국 등 새로운 시장확대에 대응하고 환경규제의 비즈니스 기회 모색과 새 경쟁 질서를 주도할 필요가 있다.

작년 상하이항이 싱가포르항을 추월해 세계 1위 항만으로 부상하는 등 중국이 세계 해운시장의 중심으로 부상하면서 동아시아 항만 간 주도권 경쟁도 치열하다. 또 브라질, 인도, 러시아, 아프리카 등 개발도상국도 물동량이 증가하면서 투자선점형 경쟁 구도 진전에 대비할 필요성이 제기되고 있다.

한편 기후변화로 인한 사회·경제적 피해가 심각해지면서 국제해사기구에서 추진 중인 해운분야 환경규제안에 적극 대응, 새로운 비즈니스 기회를 확보하는 녹색성장 전략이 추진돼야 할 것이다.

지난 2008년 유럽연합 해운동맹 폐지, 중국의 정기선동맹 및 운임협의기구 등에 대한 관리·감독 강화 등 최근 공동행위 규제가 강화될 가능성이 높다. 공동행위 규제가 확산될 경우 정기선사의 과도한 경쟁에 따른 수익성 저하가 예상된다. 향후 우리나라 해운산업의 성장 방식은 해상운송 중심에서 금융, 중개, 정보, 연구개발 등 지식기반형 혁신 중심으로 변화될 전망이며 이에 대비한 고부가가치형 비즈니스 추구가 필요하다 하겠다.

한편 국적 외항상선대의 55.7%가 상위 5개사에 집중돼 대규모 해운선사에 편중된 불균형한 산업구조와 과도한 용대선이 문제점으로 지적되고 있다. 구조조정 등을 통해 연쇄부실 위험을 차단하는데 노력해 왔으나 용대선에 따른 위험은 여전히 잠재된 상황이다.

이와 함께 선원직과 신사업 분야의 해운전문인력 공급기반 약화로 산업 경쟁력 저하가 우려되고 있다. 선원직 기피현상이 지속되고 있는 가운데 병역특례제도가 유지되고 있으나 근본적인 해결책이 되지 못하고 있다.

특히 고급해기사는 한국 해운산업의 새로운 성장을 이끌 핵심인력으로 확충이 화급하다. 아울러 선박관리업, 해양플랜트, 크루즈, 위그선 등 신사업 분야도 종사인력이 필요하지만 양성 시스템이 미흡한 수준이다.

녹색관련 선박검사 전문인력, 해사중재인 등 미래 해운시장을 선도할 핵심 전문인력 양성도 부족한 실정이다.
경쟁국들은 선가가 낮은 현시점에서 전제적 투자를 본격화하고 있고 특히 그리스, 중국의 투자가 급증하고 있다. 반면 국내 해운업은 경기변동에 대응한 선제적 투자가 부진해 원가경쟁력 확보에 실패하는 악순환을 반복하고 있다.

시황 회복기에 투자함으로써 선순환 투자를 유도하기 우한 선박금융시스템 강화가 절실하다. 신시장 창출에 따른 리스크를 해소하고 현재의 어려움을 극복해 나갈 수 있는 선도적 역할을 할 수 있는 금융기관의 육성이 필요하다. 해운업은 물류산업의 지속적인 경제성장을 지원하고 고부가가치형 산업으로 거듭나 국가경제의 새로운 성장엔진으로 자리매김해야 할 것이다. <코리아쉬핑가제트>