[ 부산「컨」세 재검토 필요… 철송「컨」같이 도로... ]

부산「컨」세 재검토 필요… 철송「컨」같이 도로이용없으면 면제토록
가칭 사전입항허가제 도입, 입항즉시 하역작업 가능케 조치
부두직통관제 확대실시… 광양항·인천항 확대실시 바람직

해양수산부·정보통신부가 주관하고 한국해양수산개발원(KMI)가 주최한 「
항만물류 애로요인과 개선방안」의 주제의 공청회가 지난 3월 12일 한국무
역협회 대회의실에서 열려 관심을 모았다.

「항만물류 애로요인과 개선방안」 공청회 관심 모아

한국해양수산개발원 국제물류연구센터 박태원 박사는 주제발표를 통해 입출
항부문에서 하역·보관부문, 통관부문, 정보시스템부문에 이르기까지 세부
적인 개선방안과 기대효과를 제시해 주목을 받았다.
우선 입출항부문에 있어 입출항 관련서류의 개선과 관련해선 현행 60개의
항목으로 구성된 입출항보고서를 대폭 간소화해야 한다고 지적했다. 기관간
정보의 공동활용과 관련 문서로부터 입수 가능한 정보는 생략하여 간소화
할 수 있다는 것이다.
선사에서 제출하는 항만시설사용 허가신청서는 입항보고서에 통합하고 입항
허가시 선석사용허가를 동시에 이행하는 한편 선박의 최초 입항시에 선박제
원과 제증서에 대한 정보(유효기간 등)를 데이타베이스(DB)화하여 추후 재
입항시에는 관련서류 등을 직접 제출하는 것을 폐지해야 한다고 밝혔다. ED
I와 서류제출이 병행되는 관행을 CIQ기관의 EDi 정착을 통해 개선하고 통과
선박에 대해선 선원명부 제출의 폐지를 검토해야 한다고 지적했다.
이로인한 기대효과로는 입출항보고서의 항목이 30%정도 줄어들면 연간 1.5
억원의 직접비용이 절감되는 효과가 발생된다고 박태원 박사는 밝혔다.
현재 입출항보고서의 작성에 걸리는 시산을 30분, 전송시 데이터 양을 0.9k
b로 가정하면 항목 30% 감소시 작성시간 10분, 전송 데이터 양 0.3의 절감
이 가능하다는 것이다.
항만시설사용허가신청서를 입출항보고서에 통합할 경우 연간 3.1억원의 직
접비용 절감효과가 있다고 설명했다.
선박검사증서, 선원명부, 승객명부, 보건상태보고서 등의 직접 제출 폐지로
연간 28.1억원의 비용이 절감된다고 덧붙였다.
입출항 최초·최종 보고의 통합과 관련한 개선방안으로는 입항보고는 최초
보고의 내용이 변동이 없을 경우에 최종보고는 생략토록 한다는 것이다. 정
확한 입항시간은 관제실과의 정보 연계를 통해 입수가 가능하다고 밝히고
있다.
또 출항예정시간은 입항보고서에 기입하므로 출항최초보고는 폐지하고 출항
최종보고만으로 가름하도록 해야 한다고 개선방안을 제시했다.
이로인해 입출항 최초·최종 보고를 각 1회로 단일화할 경우 연간 2.7억원
이 절감된다고 보고했다.
특히 (가칭) 사전입항허가제의 도입을 제시해 관심을 끌었다. 검역소의 무
전검역 대상선박, 세관의 비출무수속 대상선박, 출입국관리사무소의 서류심
사 대상선박, 입항 24시간전에 입항보고서를 전송한 선박에 대해선 입항전
에 입항을 허가한다는 것이다. 사전입항허가를 득한 선박은 입항 즉시 하역
작업이 가능하도록 조치하도록 한다는 것.
이로써 CIQ수속 대기시간과 수속 소요시간을 없애 선박의 접안과 하역작업
의 지연에 따른 비용을 절감할 수 있다는 지적이다.
적하목록과 화물반출입현황의 중복작업 해소하는 방안으로는 중소형 선사에
대해 선사가 보유한 선하증권 원시데이터를 가공, 화물반출입 현황 데이터
의 형식으로 자동변환하고 VAN을 통해 전송할 수 있는 시스템의 구축을 적
극 지원해야 한다는 것이다.

적하목록 등 표준화 작업 선행돼야

이의 원활한 수행을 위해 적하목록과 화물반출입현황의 자료 형식에 대한
표준화 작업이 선행돼야 한다고 지적하면서 표준화 과정을 거치지 않는다
면 화물반출입현황의 자료를 위한 수정작업 비용이 여전히 발생하므로 비용
절감 효과가 반감된다고 밝혔다. 이 방안은 수요자의 요금부담 문제는 해결
할 수 없다고 단서를 달았다.
보다 근본적인 해결방안으로 지방해양수산청과 세관 등 관련기관이 보유한
물류정보를 통합한 통합물류 데이타베이스의 구축이 완료되면 DB로 부터 기
관이 필요한 자료를 조회하여 사용할 수 있다는 것이다.
이에 따라 화물반출입현황 자동변환 시스템 지원시 화물반출입현황의 서류
작성을 위한 입력비용의 절감효과가 있다고 지적했다. 인천항 한중간 여객
선 7척(연간 702항차) 기준으로 1항차(왕복) 평균 4백건 정도의 선하증권이
발행되고 선하증권 건당 입력시간을 1분으로 가정할 경우 연간 4천만원정
도의 비용이 절감될 수 있다고 박 부연구위원은 밝혔다.
통합물류 DB구축시 입력시간의 절감외에 전송요금의 감소효과로 비용 절감
효과가 크다는 것이다.
항장제도 도입과 관련 외국의 경우 항장제도를 운영함으로써 항만의 안전
관리 및 항내 질서유지와 항만효율성을 증진시키기 위한 선석(TOC제외) 및
정박지 배정, 예도선 서비스등과 관련한 상황을 종합적으로 관리하고 있다
는 것이다.
외국항만의 항장은 선박 입출항, 하역, 선석배정 등 제반사항을 관장하기
때문에 우리나라와 같이 선사와 선박대리점 직원이 직접 선석회의에 참석하
는 절차 불필요성이 해소되고 있다는 것이다.
따라서 선석회의를 운영할 경우의 장점도 있겠지만 우리나라도 선사와 선박
대리점 등이 매일 선석회의를 개최해 선박의 접안순서를 결정하기 보다는
항장제도를 도입해 항장이 선선운영이나 선박의 입출항 등을 통합적으로 관
리하는 방안의 도입을 적극 검토해야 한다고 지적했다.
항장제도 도입시 항장의 역할과 권한에 따라 정보시스템의 내용도 변화돼야
하나 각 지방해양수산청의 항장이 관제소, 예도선, 갑분(인천항)을 종합적
으로 통제할 수 있는 시스템을 구축해야한다고 밝혔다.

항장제도의 도입

이 항장제도의 도입으로 선석회의 참석 필요성이 없어지면 부산항의 경우에
약 4시간 정도의 시간이 절감될 수 있다고 설명했다.
또 선석회의가 폐지되면 자가용·영업용 차량의 연료비, 유지비 또는 택시
비 등을 절감할 수 있고 교통혼잡에 따른 사회적 비용의 발생을 억제할 수
있다는 거싱다.
한편 지역별 물류애로요인과 관련, 부산항 컨테이너세와 화물입항료 납부체
제의 개선을 제시했다. 부산항 컨테이너세는 2001년까지 한시적으로 부과하
고 있으나 외국항에선 보기 힘든 통행세로서 재검토가 필요하며 철송컨테이
너와 같이 도로이용이 없으면 컨테이너세를 면제하는 방안을 적극 검토해야
한다는 지적이다.
컨테이너세나 화물입항료는 고지서를 우편으로 발송해 금융기관에 납부하는
방안을 강구하거나 1개월 단위로 일괄 납부하는 방식을 전환하는 것이 필
요하다고 밝히고 있다.
부산항 컨테이너부두를 이용하는 철송컨테이너 약 22만TEU(97)에 대한 컨테
이너세를 면제할 경우 화주는 약 44억원의 물류비를 절감할 수 있다고 지적
했다.
인천항 갑문운영의 효율화 개선방안을 보면 갑문 입구의 펜더를 완충작용이
훌륭한 특수시설로 보완하거나 파나마 운하처럼 갑문내에서 선박을 고정시
켜 견인하는 전차와 같은 특수시설을 설치해 갑문운영 중단시간을 최소화하
는 방안의 적극적인 검토가 필요하다는 것이다.
외국과 같이 항장제도를 동비해 관제실·도선사·갑문관리소를 통합 운영하
는 방안을 도입해 기상상태나 갑문관리 등의 신속한 상황판단과 의사결정을
통해 선박입출항, 항만운영관리의 효율성을 도모해야 하고 국제여객터미널
을 조속히 완공, 이저해 한중 카훼리의 갑문이용을 축소해 일반화물선의 원
활한 항내 출입과 항만운영의 효율화가 추진돼야 한다는 것이다.
국제여객터미널의 완공전에 국제여객카훼리의 갑문이용 요일과 시간을 분산
시켜 일반화물선의 갑문이용 제한을 없애야 한다고 밝혔다.
항장제도하에 관제소·도선사·갑문관리소를 통합운영하면 24시간 신속한
선박의 입출항과 접이안이 가능하고 선박 재항시간 단축으로 물류비가 절감
될 수 있다는 것이다.
갑문운영중단을 최소화하여 선박의 정시성을 확보할 수 있다면 인천항에 정
기선 유치에 유리한 입지의 확보가 가능하고 인천항을 경유하는 수출입화물
의 증가로 인천의 지역경제발전에도 기여할 수 있다고 지적했다.
인천항 경비료 징수제도 개편과 관련해선 외국의 경우 외곽경비료나 청소료
등 전체적인 부두관리에 소요되는 비용은 징수하고 있으나 화물관련 경비
는 하역회사가 담당하고 있어서 별도의 화물경비료는 징수하고 있지 않다고
밝혔다. 부두관리공사는 인천항 외곽경비를 책임지고 실질적인 부두에서의
화물관리는 TOC업체들이 담당하도록 하는 것이 바람직하며 부두경비도 청
원경찰, 공익요원으로 대체하는 방안을 적극 검토해야 한다고 지적했다.

부두내 화물관리는 TOC업체가

경비료 문제는 해양수산부 및 부두관리공사가 현재 개선방안을 검토중에 있
다.
하역회사는 경비료 납부를 위해 부두관리공사에 전산으로 신고하는 데이터
를 입력하는 시간을 절감할 수 있고 경비료 납부등을 위해 직원이 이동하는
시간을 없앨 수 있다는 것이다. 인천항을 이용하는 화물에 대한 경비료가
절감되면 하주, 선사의 물류비도 절감되어 궁극적으로는 우리나라 상품의
국제경쟁력이 향상되는 것이라고 밝히고 있다.
하역·보관부문에 있어 선사·포워더간 정보연계 강화가 시급하다고 지적하
고 있다. 수입화물관리는 적하목록을 기본정보로 하고 있기 때문에 화물의
입항전에 정확한 적하목록에 관한 자료가 입수될 수 있도록 하는 방안을 강
구해야 한다는 것이다. 세관에서 추진중인 우범화물선정 시스템(C/S:Cargo
Selectivity)의 기능 강화를 통해 관리대상화물 선별작업 신속화와 검사비
율의 축소가 실현돼야 한다고 강조했다.
이로인해 근거리, 긴급화물의 경우 정확한 적하목록의 입수 및 취합이 가능
하게 되면 하선작업 및 수입화물 관리업무의 신속화가 가능하다는 것이다.
특히 입항전 수입신고를 활성화하는 부수적인 효과가 기대된다고 밝혔다.
한편 통관부문에 있어선 입항전 수입신고제도의 활성화가 화급하다고 밝혔
다.
LCL화물에 대한 입항전 수입신고의 허용이 필요하다는 것이다. LCL화물도 C
FS반입의 여부와 관계없이 화주의 입항전 수입신고가 가능하도록 개선해야
한다는 지적이다.

입항전 신고세관 제한 철폐토록

또 입항전 신고세관 제한을 철폐해야 한다고 강조했다. 수입신고 무서류 시
스템의 조기 운영으로 신고서류 제출이 생략됨으로써 내륙지소재 신고인의
이용에 장애요인 제거가 필요하다는 것이다.
이로써 LCL화물의 입항전 수입신고 허용으로 ODCY를 경유할 필요가 없어 부
산항에서만 연간 54.6억원의 물류비 절감이 기대된다고 밝히고 있다. 99년
부산지역 ODCY에서 처리될 수입 컨테이너화 120만TEU중에 LCL화물(9.0%)은
10만8천TEU이고 입항전 수입신고 비율을 25.0%로 가정하면 2만7천TEU가 부
두에서 직반출이 가능하다는 계산이다.
ODCY 경유에 따른 운송료, 재조작료 등이 연간 32.4억원 절감된다고 밝혔다
.
1TEU당 물품가액을 평균 5만달러, 연간 금융비용을 10.0%, ODCY경유시의 통
관지연일수를 5일로 가정시 연간 22.2억원의 재고비용이 절감될 수 있다는
것이다.
부두직통관 제도의 확대실시도 시급하다고 밝히고 있다. 재래부두의 수입
컨테이너화물을 위한 부두내 통관장과 세관검사장을 조속히 확보하여 부두
직통관이 가능하도록 개선해야 한다는 것이다.
부산항에서만 운영되고 있는 동제도를 광양항, 인천항등으로 확대 실시하는
것이 필요하다고 강조했다. 한편 중소 수입업체들의 관세납부 자금마련의
애로로 인한 부두직통관 저조를 해결하기 위해선 관세사후납부제도의 확대
가 필요하며 이를 위한 신용담보 인정요건의 대폭 완화가 필요하다고 지적
했다.
부두직통관제도의 활성화를 위해선 무엇보다도 수출입업체들이 물류시간을
단축하고 재고비용을 줄이려는 노력이 뒤따라야 한다고 밝혔다. 재래부두의
부두직통관 실시로 연간 457.1억원의 물류비 절감이 가능하다고 설명했다.
99년 재매부두의 수입 컨테이너화물을 65만TEU, 부두직통관 비율을 45.0%
로 가정할 경우 27만TEU가 ODCY경유하지 않고 화주 문전으로 직반출됨으로
써 연간 324억원의 추가비용이 절감된다고 밝혔다.

자유무역지대 도입 화급

특히 자유무역지대의 도입의 중요성을 강조했다. 오늘날 전세게에 5백여개
의 자유무역지대가 설치, 운영되고 있으며 외국화물의 유치에 크게 기여하
고 있다. 이를 위해선 국제물류의 유인 및 국내외 기업의 투자유치를 촉진
할 수 있는 자유무역지대의 도입이 시급하다고 밝혔다.
항만지역의 자유무역지대 설치에 따른 경제적 효과는 2001년에 고용창출이
3만여명, 부가가치 증대가 26억8천만달러에 이를 것으로 전망된다.
환적화물 유치에 따른 수입은 2001년 32억7천만달러로 추정되고 있다. 환적
화물 유치에 따른 부가가치는 TEU당 466달러로 현대자동차의 96년 자동차 1
대당 매출에 의한 경상이익 221달러를 크게 상회하고 있는 것이다.