머스크 “1등 선사의 긍지로 해운시장 선도”

‘컨’선박 초대형화 물류비절감 위해 필요

박규순 한국머스크 사장

●●●최근 해운경기가 풀리면서 선사들이 본격적인 선박 대형화에 나서고 있다. 세계 1위 선사인 머스크라인도 최근 1만5천 TEU급 <에바 머스크>호 및 동급선을 광양을 기점으로한 아시아-유럽노선에 투입하면서 선박 대형화에 나섰다.

말라카막스라 불리는 1만8천TEU급 선박 10척을 대우조선해양에 발주해 전 세계를 깜짝 놀라게 하기도 했다. 머스크라인은 한국시장에도 톱3 수준의 물량을 처리하고 있다. 한국 머스크의 박규순 사장은 머스크라인이 총대리점을 개설한 1974년에 입사해 37년째 한 우물을 판 머스크맨이다. 지난 2003년 사장직을 맡은 후 8년째 한국머스크를 이끌어 오고 있다. 항상 영업사원의 마인드로 일하고 있다는 박규순 사장에게 한국시장 내 머스크라인의 영업전략을 물었다.


Q. 세계 1위 컨테이너선사로서 한국 해운시장 진출 역사에 대해 소개 바란다.

A. 머스크라인의 선박이 한반도에 처음 입항한 건 1930년으로 거슬러 올라간다. 당시 평안남도 진남포에 일반화물선인 <니콜라인 머스크>호가 입항했다는 기록이 있다. 대한민국 건국 이후에는 1950년에 일반화물선인 <피터 머스크>호가 입항했다. 컨테이너선으로는 1974년에 <스벤드버그 머스크>호가 처음으로 시범운항한 바 있다. 본격적인 컨테이너선 정기선 서비스는 1976년 <마첸 머스크>호가 기항하면서 시작됐다.

1980년대 후반까지 머스크라인의 국내 서비스는 총대리점인 범세해운이 맡아왔다. 당시만 해도 선박대리점업의 외국인투자가 금지돼 있었다. (규제가 풀린 후) 1990년 본사투자로 한국머스크가 설립됐다.

이후 다른 외항선사들도 본격적으로 한국시장에 직접 투자하기 시작했다. 머스크라인은 1998년에 광양항을 최초 기항했던 선사로 현재 광양항 물량의 3분의1을 처리하고 있다. 머스크는 자체 성장에 더해 여러 해운선사들을 인수하면서 성장해왔다. 1999년에 미국의 선박해운사인 시랜드를 인수합병했으며, 2000년에 사프마린을, 2005년에 피앤오네들로이드를 각각 인수했다. 인수합병하면서 회사명에 인수한 회사명을 붙이다가 2006년부터 오리지널 상호명이던 머스크라인으로 돌아갔다.


Q. 현재 머스크라인이 한국 해운시장에서 서비스하고 있는 해상노선현황은 어떻게 되나?

A. 현재 운영하고 있는 원양항로 노선은 총 15개다. 유럽 6개 노선, 미주 3개 노선, 중남미 2개 노선, 중동 1개 노선, 호주 2개 노선, 아프리카 1개 노선을 제공하고 있다. 아시아역내 서비스는 (자회사인) MCC트랜스포트에서 7개의 노선으로 제공하고 있다.

아프리카와 중남미도 노선을 확대하고 있는데 서아프리카에는 5월23일부터 부산 직항 서비스를 시작했다. 부산-상하이-닝보-난샤-탄중펠레파스-나우바-아파파-테마-아비드잔을 기항한다.

아프리카는 머스크라인에게 큰 비중을 차지하는 시장으로 경쟁력 확보를 위해 최대 기항 가능 선박인 4500TEU급 컨테이너선을 투입하고 있다. 아프리카는 항만시설이 잘 구비돼있지 않아 그 이상 규모는 기항할 수 없다.

서비스 노선 확대는 시장 변화와 고객의 니즈에 달렸다. 수출입 상대국이 어떻게 바뀌는지도 살펴야 하고 한국 시장의 성장도 필요하다. 현재 아프리카항로에 투입할 와프막스(WAFMAX) 4500TEU급 선박 22척은 현대 중공업에서, 남미항로 최대 선형인 삼막스(SAMMAX) 7450TEU급 선박 16척은 대우조선해양에서 건조 중이다.


Q. 머스크 그룹은 1분기에 다른 해운사들이 적자를 기록한 것과 달리 큰 폭의 흑자를 냈다. 물동량도 5% 정도 성장했는데, 한국시장의 성적표는 어떤가?

A. 한국시장만 놓고 본다면 1분기 실적은 높은 편이다. 수출입 물량이 15% 이상 증가했다. 처음 예상했던 목표치보다 웃도는 수치다. 1분기에 40피트 컨테이너(FEU) 7만5300개를 처리했다. 전체 항로에서 태평양항로를 제외하고는 실적이 좋았다.

운임의 경우 1분기는 작년과 큰 차이 없이 유지했지만 2분기 이후 하락 압박을 받고 있고 물량이 약간 저조한 상태다. 벙커가격도 불안정하고 올해 전체로 본다면 크게 낙관할 상황은 아니지만 하반기부터는 나아질 것으로 본다.


Q. 머스크라인은 세계 최초로 1만 TEU급 컨테이너선 시대를 열었는데, 당시 부산항을 기항하지 않아 이슈가 되기도 했다. 이번에 초대형 컨테이너선 <에바 머스크>호가 한국에 취항하는데?

A. 2006년 <엠마 머스크>호가 한국을 기항하지 않았는데 대형 컨테이너선 기항이 국가의 위상과 직결된다고 보는 시각이 있다. 사실 대형 선박이 기항한다고 해서 다 좋은 서비스를 제공하는 것은 아니다.

한국시장에 맞아야하고, 노선 기항지의 구성, 선형 등을 모두 고려해야 한다. 중국시장이 크기 때문에 기항하는 것이 아니고 일본시장이 한국시장보다 약해서 대형컨테이너선이 기항하지 않는 것도 아니다. 항만이 대형 컨테이너가 입항했을 때 처리할 수 있는 능력을 본다.

대형컨테이너선이 기항한다고 해서 국가의 위상이 높아진다는 시각에 대해서는 동의하지 않지만 시장이 커지면 대형선이 기항할 가능성은 높다. 머스크는 대형선에 투자하고 있고 올해는 대우조선해양에 1만8천TEU급 선박 10척을 발주했다. 현재 한국을 기항하는 1만TEU급 이상의 선박들은 대부분 유럽으로 향하는 선박들이다.

5월부터 현존 최대 선형인 <에바 머스크>호와 <엠마 머스크> 등 1만5천TEU급 선박들이 광양항 기항을 시작했는데 화주 및 화물의 구성 등을 고려했을 때 부산항으로 기항하는 것보다 광양항으로 기항하는 것이 더 나았기 때문에 결정한 것이다.

< 에바머스크 >호

Q. 머스크 그룹에서 한국 해운시장이 차지하는 위치는 어떻게 되나?

A. 머스크라인에서 한국 해운시장이 차지하는 순위는 7위 정도다. 한국은 세계 12위 경제대국이고 직기항서비스도 지속적으로 늘고 있다. 조선부문에서도 세계 여러 해운사들이 한국에서 선박을 건조하는 등 굉장히 중요한 곳이다. 또 국내 대기업들의 가전품목과 자동차 등 글로벌시장에서의 활약이 높다.

머스크 그룹에서도 한국 화주들이 차지하는 위상이 높다. 한국이 생산성이 높은 국가이듯이 한국머스크도 머스크라인 내에서 생산성이 아주 높은 조직 중의 하나다.


Q. 세계 1위 컨테이너 선사인 머스크의 선박 운영 전략에 대해 많은 해운기업들이 관심을 보이고 있다.

A. 선박을 많이 발주하는 것만이 전략이라고는 할 수 없다. 시장의 성장을 예상하고 선대를 구성한다. 정시성에 높은 포커스를 두고 있다. 정시성은 고객에게 신뢰를 얻는 가장 확실한 방법이다.

머스크라인은 전 세계 상위 20개 선사 중 정시성에서 1위를 유지하고 있다. 내부적으로는 더 높은 목표를 갖고 있지만 현재 75% 정도 정시성을 확보하고 있다. 공동운항 부문을 제외하면 더 높은 수준이다. 빠르게 화물을 수송하는 것도 중요하지만 약속한 날짜에 맞춰 수송하는 것도 중요하다.

시장에 자리 잡은 슬로스티밍(감속운항)도 비용을 줄이는 것보다 환경보호의 관점에서 중요성이 더 커지고 있고 앞으로는 고객들도 빠르게 가는 것보다 정확한 날에 도착하는 걸 바라게 될 것이라고 생각한다.

현재도 물량이 많지 않은 상황에서 대형선 발주가 선복과잉을 불러와 시장에 악영향을 줄 것이라는 얘기도 있다. 하지만 선박이 인도되는 시기는 2013년이고 그때는 지금보다 시황이 나아질 것이라고 본다.

올해 인도되는 선박들은 많지만 2013년에 나오는 선박들은 많지 않다. 대형화를 한다는 것은 초과공급이라는 면도 있지만 전체 비용을 낮출 수 있고 안정적으로 선복을 맞출 수 있으며 경쟁력 있는 운임을 제공할 수 있다.

머스크라인은 20년 동안 전체 해운시장에서 1위의 시장점유율을 확보해왔고 앞으로도 비슷한 수준으로 갈 것으로 예상한다. 전 세계 컨테이너 물동량은 매년 평균 8%씩 늘어나고 있다. 5년이면 40%가량 늘어나는 것이다.

결국 물량 대비 적정 선복량이 그 만큼 늘어나야 한다는 걸 의미한다. 머스크라인은 230만TEU의 선복을 확보하고 있다. 수요를 예측하고 대비하지 않으면 시장이 커졌을 때 수급불균형이 생길 수밖에 없다. 그건 화주들한테도 좋은 일이 아니기 때문에 선복에 투자를 해야 할 의무가 있다고 본다.

한 예로 2009년에 시황이 좋지 않았을 때 선사들은 컨테이너를 발주하지 않았고 그러다 지난해 상반기 컨테이너 부족사태가 왔고 올해도 여전히 부족한 상황이다. 새로 투입되는 선박들이 많다고 해도 컨테이너가 부족하면 시장은 불안해지기 때문에 모든 장비를 적기에 배치하도록 예상해서 짓는다.


Q. 많은 해운사들이 올 한해 시황을 불투명하게 보고 있다. 향후 해운시장을 어떻게 전망하는지?

A. 한국머스크의 1분기 실적은 좋은 편이었지만 2분기에는 다소 약세를 보일 것으로 본다. 하지만 큰 틀로 보면 러시아, 터키 남미 지역 등 신흥시장 물량이 강해서 3분기는 계절적인 영향으로 2분기에 비해 향상될 것으로 보인다. 현재 운임은 참아내기 어려운 수준까지 내려가 있지만 회복이 될 걸로 보인다.

이미 운임회복을 발표하고 있는 선사들도 있다. 각 선사마다 운임전략이 있겠지만 2년 전 운임이 바닥까지 내려갔던 학습효과도 있기 때문에 선사들이 시장점유율 확보를 위해 운임을 낮추기만 하지는 않을 것이다.

머스크의 서비스를 신뢰하고 이용해준 국내 화주에게 감사하다. 국내에 있는 고객뿐만 아니라 해외생산공장까지 포함해서 적정선복을 확보해서 좋은 서비스를 제공할 수 있도록 최선을 다하겠다. 1등선사의 긍지를 갖고 하겠다. <정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr>