[ 특집/ 한중·한일 카훼리항로를 진단한다 ]

한중간 카훼리 주고객은 IMf실직자인 보따리 상인
정시성·당일통관 등 잇점 컨테이너 물량 꾸준히 증가
풀컨테이너선 인천항 기항시 물량 잠식 크게 우려

IMF사태이후 한중간 카훼리의 주요 고객은 보따리 상인이다. 실직자들이 생
계수단으로 보따리 상인으로 전환, 한중간을 오가며 보따리 장사를 하고 있
는 것이다. 아울러 수송이 급한 화물이나 냉동화물등의 수요가 크게 늘면서
특히 한중간 카훼리 항로는 지난 90년이후 급격히 늘어났다. 그만큼 카훼
리항로의 수송비중이나 해운업계에서의 위상이 높아지고 있는 것이다.

韓國과 中國, 韓國과 日本간 해상수송에서 국제카훼리의 역할이 빛날 정도
로 그 비중은 날로 무게를 더하고 있다.
여객운송은 물론이고 급히 운송해야할 물품이나 냉동물품등을 중심으로 국
제 카훼리 이용하는 물동량이 급격히 증가하면서 카훼리 선사의 매출은 여
객보다 화물운송에 크게 의존하게 됐다.
지난 70년 일본측에서 부산/시모노세끼간을 오가는 관부훼리를 띄운이후 30
여년이 지난 지금 한일, 한중간 해상에서의 카훼리 활약은 눈부시다. 특히
지난 90년 인천과 중국 위해간읖 잇는 카훼리선이 한중항로에 투입되면서
시작된 한중간 카훼리 운항은 연이은 카훼리 항로 개설로 한중간 인적, 물
적 교류에 큰 힘이 되어 주었다.

부산/시모노세끼간 카훼리 시초

IMF구제금융 수혜국으로 전락한 이후에는 소위 보따리 장수들이 한중, 한일
간 카훼리의 주고객이 돼 카훼리 선사들에게는 IMF를 극복하는 원군이 되고
있기도 한 것이다.
그러나 카훼리 항로도 채산성이 극도로 나쁜 상태인 항로가 있어 선사들이
문을 닫거나 휴항하는 사례가 나타나고 있다. 한때 미스 국제훼리의 스톤
서로서 잘 나가던 국제훼리가 부산/오사카 항로의 수익성이 악화되면서 폐
업했고 아울러 러시아의 모라토리엄 선언이후 여객이나 수송물량이 급감하
면서 부산/블라디보스톡간을 운항하는 카훼리가 휴항중에 있고 한중항로인
목포/연운항간 카훼리 항로 개설은 사업채산성이 없다는 이유로 해서 작년
말 선박을 투입할 예정이었으나 참여사가 나타나지 않아 항로 개설 자체가
거의 불가능한 형편이다.
카훼리운항의 경우 항로마다 대부분 독점성을 유지하고 있으나 사업채산성
에 있어선 항공등 걸림돌이 산적한 항로도 많아 카훼리 운항선사들마다 희
비가 엇갈리고 있다는 것이 관련업계 관계자들의 얘기다.
현재 한일항로의 경우 부산/시모노세끼간에 부관훼리(한국)와 관부훼리(일
본)가 운항하고 있고 부산/하카다간은 일본 NYK와 고려해운이 투자한 고려
훼리(카멜리아라인)를 비롯 구주여객철도, 한국고속해운이 투입되고 있다.
한중항로의 카훼리 운항은 90년이후 본격적으로 개시됐으나 현재는 8개항로
에 카훼리가 투입되고 있는 실정이다.

목포/연운항 카훼리항로 참여사 없어

한중합작사인 위동항운유한공사가 인천/위해, 인천/청도간에 카훼리를 투입
하고 있으며 진천국제객화항운은 인천/ 천진간에 카훼리를 운항시키고 있다
.
연대한륜도유한공사는 부산/연대, 군산/연대간을, 대인훼리는 인천/대련간,
단동국제항운유한공사는 인천/단동 그리고 상해인천국제도륜유한공사는 인
천/제주/상해간에 카훼리를 띄우고 있다. 한중항로의 카훼리 운항은 독점적
인 항로를 갖고 있으나 여객이나 물량에 비해 카훼리항로가 많아 사업채산
성에 있어선 선사들마다 큰차이를 보이고 있는 것으로 전해지고 있다.
일반화물선보다 카훼리선을 이용하는 하주들의 경우 신속, 정확, 안전성등
에 있어 카훼리가 일반화물선보다 나은 면이 있어 선호하고 있는 것으로 나
타나고 있다.
RO-RO시스템에 의한 하역작업, 입항당일 통관에 의한 화물 딜리버리, 도어
투 도어(DOOR TO DOOR)등의 신속성, 일관수송체제 확립, 매일 정시 입출항
등의 정확성 그리고 선체의 특수설계에 의한 전천후 안전항해, 고가의 특수
차량, 중장비 수송의 안정성등이 지적되고 있다.
한중, 한일간 카훼리선사들은 이같은 카훼리의 장점을 최대한 활용하면서
화물선과의 경엥에서 차별화된 서비스로 고객유치에 진력하고 있다. 일본을
오가는 카훼리의 경우 일본지역이 택배나 주문생산, 통신판매가 성행하고
있어 카훼리를 이용하는 물량이 꾸준히 늘고 있다. 아울러 보따리장수와 중
국 환적물량이 증가하면서 짭짤한 장사를 하고 있는 것으로 전해지고 있다.

부산/시모노세끼간을 운항하는 관부훼리는 지난해 9월 신조 선박(16,000GT)
을 투입했고 부관훼리도 관부훼리와 동시에 새 배를 투입할 계획이었으나 I
MF가 터지면서 자금경색으로 일단 종전 운항하던 관부훼리 선박을 2년 용선
하여 현재 투입하고 있으며 2년뒤 신조 선박을 대체할 계획이다.
부산/하카다간을 운항하는 고려훼리는 IMF체제 이전과 이후의 수송실적이
큰 차이를 보이고 있어 대응책 마련에 고심하고 있다. 97년 여객수송실적이
6만7천명에 달했으나 지난해에는 3만9천6백명으로 절반이 줄어든 셈이다.
특히 교육위원회에서 각 학교에 외국 연수를 자제토록 하는 공문을 보낸이
후 큰 비중을 차지했던 단체 학생 여행객수가 줄었다는 것이다. 또 대그룹
들의 카훼리를 이용한 연수교육도 크게 줄어 고전하고 있는 것으로 전해지
고 있다.
한일 카훼리항로는 나가는 물량에 크게 의존하고 있으나 한중항로의 경우는
수출입이 상대적으로 균형을 이루고 있어 운영상 잇점이 있는 것으로 관계
자는 지적하고 있다. 고려훼리의 경우 물량과 여객의 비율은 8 대 2정도를
유지하고 있으며 운임은 화물 운임은 모지항로 운임에 맞추고 있다는 것이
다. 한일 카훼리항로의 경우 화물선이 거의 일본 주요항에 기항하고 있어
중국항로와는 달리 화물선과의 운임을 차별화할 수 없다는 것이다.

화물수송 매출이 여객 크게 웃돌아

한편 한중간 카훼리시대는 위동항운이 열었다. 지난 90년 한중합작으로 위
동항운유한공사가 설립됐다. 한국과 중국의 지분율은 50 대 50으로 중국정
부에선 청도시 소재 중국외운산동공사(30%)와 위해시의 위해시해운연합총공
사(20%0를 선정했고 한국정부에서는 한중간 최초 개설 카훼리항로로서 인천
/위해, 인천/청도, 인천/연대항로가 경합을 벌이던 중 동항로 개설 희망업
체들을 통합, 컨소시엄을 구성해 한중합작 단일법인으로서 위동항운을 설립
하게 된 것이다.
중국정부측 요청에 따라 위동항운을 중국법인으로 설립하고 기항지는 한국/
산동성간 항로로 하되 인천/위해항로를 먼저 개설토록 했다.
이로써 90년 9월 15일 인천/위해 카훼리 항로가 개설돼 ‘Golden Bridge호
’ 가 취항하게 됐다. 취항식때 당시 민자당 대표 최고위원이었던 전 김영
삼 대통령이 테이프 커팅을 하는 등 한중간에 이목에 집중되기도 했다.
이후 93년 5월 22일 인천/청도 카훼리 항로를 추가 개설했다.
인천/청도 개설이전인 91년 12월 인천/천진 카훼리항로가 개설되었고 이어
부산/연대, 인천/대련, 군산/연대, 인천/단동, 인천/제주/상해 카훼리항로
가 개설됐다.
한중 카훼리항로의 경우 IMF시대를 맞아 물량이 크게 줄었으나 대신 보따리
장수들이 크게 늘어 예상보다 채산성면에서 괜찮은 장사를 하고 있는 것으
로 전해졌다. 물론 항공과의 경쟁에서 크게 뒤쳐지고 있는 긴항로 선사들은
상당히 고전하고 있다는 것이다.
현재 한중항로 카훼리선사들의 여객중 90%가 보따리 장수들인 것으로 조사
되고 있다. 이들 보따리 장수들은 선적할 수 있는 규정의 물량보다 초과하
는 수하물을 싣고 있어 물량수송측면에서도 초과운임을 받을 수 있는 잇점
도 있다는 것이다. 보따리장수들이 급격히 늘어나면서 지난해 7월 개설한
인천/단동간 카훼리의 경우 경영상 큰 도움이 되고 있는 것으로 전해지고
있다. 개설초기에는 IMF등 주위환경등을 고려할 때 매우 고전할 것으로 예
상했으나 직원들이 직접 승선해 서비스하는 등 회사차원에서 총력전을 폈고
여기에 보따리장수들이 급증, 예상보다 빨리 제자리를 잡은 것으로 알려지
고 있다.
한중항로 카훼리선사들의 경우는 선가가 화물선에 비해 엄청 비씨기 때문에
이를 보전하기 위해서도 화물선과의 운임을 차별화해 일반화물선보다 최고
두배이상의 운임을 적용하고 있어 화물운송에 있어선 급히 운송돼야 할 물
량이나 냉동화물 등을 중점적으로 공략하고 있다.
20피트 컨테이너 기준으로 일반화물선의 경우 3~4백달러를 받고 있으나 카
훼리선사들은 5~6백달러를 적용하고 있다.
한편 한중간을 운항하는 카훼리선사들은 오는 5월경 열리는 한중해운협의회
에서 풀컨테이너선의 인천, 평택항 취항이 추가로 허용될 것으로 전망하고
이에 대한 대책에 고심하고 있다. 관련업계 관계자들은 현재 한중간을 취항
하는 컨테이너선박의 경우 인천항을 기항하고 있지않아 카훼리선사들이 어
느정도 채산을 맞추면서 운항하고 있으나 한국, 중국 풀컨테이너선사들이
인천이나 평택항을 기항할 경우 운임면에서 경쟁이 안돼 수송화물량을 크게
잠식당할 것으로 내다보고 있다.
또 한중간 교류가 급속히 활성화되면서 항공노선이 여기저기 개설돼 항공과
의 경쟁도 버거운 실정이라는 것이다.
이와함께 우리 세관에선 보따리장수들에 대한 검사를 강화하고 있어 카훼리
시장이 위축되고 있다는 것이다. 우리 세관이 검사를 강화할 경우 중국세관
도 이에 맞춰 까다롭게 나와 보따리 장수들이 줄어들게 된다는 지적이다.

보따리 장수 규제 풀어야

보따리장수들이 실을 수 있는 물량도 종전 50kg에서 25kg으로 줄여 시장을
위축시키고 있다는 것이다. 보따리 장수들의 경우 대부분이 IMF사태로 인해
회사를 그만둔 사람들로 실업대책차원에서도 정부가 보따리장수들에 대한
규제를 풀어주어야 한다는 지적이 많다.
위동항운 한 관계자는 일부 하주들이 인천에서 중국으로 나가는 화물의 운
임이 비싸다고 불평을 하고 있으나 재고비용을 줄여주고 정시, 당일 통관
그리고 운전자금의 원활성을 제공한다는 측면을 생각하면 비싼 요금이 아니
라고 말했다.
한편 해양수산부에 따르면 한중간 카훼리항로의 경우 97년은 여객 및 컨테
이너의 꾸준한 증가세가 지속돼 여객 승선율은 50%, 컨테이너 소석률은 42%
를 나타낸 것으로 조사됐다.
98년 여객승선율은 46%, 컨테이너 소석률은 35.6%를 기록했다.
IMF체제이후 98년 상반기에는 여객 및 컨테이너화물이 급감했으나 하반기부
터는 약간의 획보세로 전환됐으며 한중간 보따리상인이 급격히 증가한 것으
로 나타났다.
한중 카훼리항로 여객수송추이를 보면 96년에는 인천/대련항로, 군산/연대
항로 신규개설로 95년대비 55.9%의 증가세를 보였다.
97년에도 여객의 꾸준한 증가세를 지속해 96년 25만명에서 97년에는 26만명
으로 늘었다. 98년은 상반기 10만8천명으로 전년대비 10.3% 감소했으나 하
반기의 항로 추가개설 및 여객증가 추세가 지속돼 전년대비 3.9^가 감소했
다.
이는 한국의 IMF체제이후 실직자들이 한중간 보따리 상인으로 전환함에 따
른 것으로 작년 12월 한중 여객중 한국인 72.8%나 차지한 것으로 나타났다.

한중간 카훼리항로 컨테이너 수송추이를 보면 97년까지는 양국간 교역증대
로 증가추세였으나 98년은 한국의 IMF체제이후 수입화물의 급격한 감소로
전년대비 9.8%나 감소했다.
한중간 카훼리 여객부문의 경우 통상적인 경영손익분기점은 60%수준으로 98
년 여객수송실적을 볼때 인천/위해를 제외한 나머지 항로 운항업체의 경영
수지는 어려운 것으로 판단된다.
99년에는 한국의 IMF체제이후 실직자들이 한중 보따리 상인으로의 전환이
두드러질 것으로 예상됨에 따라 한중간 여객 및 승선율은 증가할 것으로 전
망된다.
한중간 카훼리 컨테이너수송의 경우 컨테이너 화물선 항로와 중복되어 선복
과잉 현상을 보이고 있다.
금년에는 한국의 경제회복세에 힘입어 물동량의 소폭 증가가 예상됨에 따라
컨테이너화물의 소석률 증가가 전망된다.
한일, 한중간 카훼리 항로는 그 특수성과 관광산업의 발전에 따라 향후 전
망은 밝은 편이나 일부 전문가들은 상당히 회의적으로 보는 경향도 있어 지
속적인 서비스 개발과 원가절감을 통해 수익성위주의 경영이 이루어져야 할
것으로 보인다. 글·정창훈 부장