KSG에세이/ 무늬만 海技士 평생을 짝퉁으로 살며 얻은 벼슬“해운계 甘草”

G-5 海運韓國을 돌이켜 보는 추억과 回想의 􃒗路- (42)

전술한 바와 같이 2009년 들어 집단도산이 우려될 정도로 최악의 상태를 맞은 해운불황 타개를 위해 3월2일 국회 본회의에서는 관민 경제위기극복을 위한‘해양산업지원 촉구 결의안’이 압도적으로 채택되었다. 업계 도처에서 어느 대형선사가 어떻고 저떻고에 이어 곧 부도가 날 것이란 소문이 무성했고 입에 오르내리는 대상은 꼬리를 물고 늘어났다.

국회의 결의안은 해양산업의 지속적인 성장을 통한 해양강국으로의 도약을 위해 신조선 건조자금이 원활하게 지원될 수 있도록 금융권이 적극 나설 것을 촉구하는 내용이었다. 또 해양산업 위기극복을 위한 유동성 확보 차원에서 만기가 도래한 기업 대출금에 대한 상환기간을 유연하게 조정하고 신규 운영자금이 조속히 지원될 수 있도록 금융권이 적극 협조하고 제반 조치를 취해 줄 것을 강력히 촉구했다.

- 2009년 다시 불황닥쳐 정부∙국회차원 각종 지원대책 비상

기획재정부는 한국선주협회와 국토해양부가 선박을 빌려주고 받는 대선(貸船) 수입의 해운소득 포함여부를 명확히 해달라는 관련법령 개정 건의를 수용, 조세특례제한법 시행령을 개정하게 됐다. 이에 따라 외항 해상수송활동의 범위에 해운법 제2조 4호에 용선 및 대선이 포함됨으로써 그간 논란의 초점이 돼 왔던 대선수입의 해운소득 포함여부를 매듭짓게 된 것이다.

이어 대 국회 활동으로 새로 발족한 전국해양산업총연합회(회장:이진방 한국선주협회장 겸임)는 선원들의 선상투표제 도입을 국회의장과 여야 대표에게 건의하고 60년이 넘게 도외시 된 해상산업 종사자들에게 국민의 기본권인 참정권을 행사할 수 있게 해 줄 것도 촉구했다.

그리고 입법 발의자인 국회의원들을 대상으로 해양산업에 대한 이해증진과 정책입안에 도움이 될 수 있는 기회제공을 위해 7박9일간의 선상체험 행사를 가졌다. 협회 김영무 전무이사 인솔로 한진해운 소속 컨선‘한진베이징호’에 승선, 부산항을 출발하여 상하이, 닝보, 홍콩항에 기항하여 항만현장을 직접 둘러보는 사상 첫 시도였었다. 4월에는 정부 중심으로 기획재정부, 국토해양부, 금융위원회가 공동으로 마련한‘해운산업의 구조조정과 경쟁력 강화방안’을 발표했다.

첫째, 주 채권은행이 실시중인 38개 대규모 해운업체에 대한 신용위험평가를 4월 말까지 마무리하고 평가결과에 따라 업체별 구조조정 및 지원방안을 이행할 수 있도록 유도하고 둘째, 해운사의 원활한 구조조정 지원을 위하여 1조원 내외의 선박펀드를 조성하여 운항중인 선박을 시가로 매입하고 기존채무의 조정을 유도하며 셋째, 투기성 다단계 용∙대선 관행의 근절을 위하여 무등록업체의 용∙대선 실태를 조사하고 위반사항에 대해서는 고발조치 하며 넷째, 선박운용회사에 대한 지분출자 제한을 폐지하여 해운, 조선, 대기업, 금융기관의 선박금융업 참여를 유도한다는 내용이 그 주요 골자였다.

또 6월19일 새마을운동 중앙연수원에서 개최된 임시총회 및 사장단 연찬회에서는 시황이 회복되는 시점까지 해운 기금조성을 일시적으로 중단하고 폐업 또는 영업활동을 중단한 회원사를 과감히 퇴출시키기로 결의했다.‘위기를 넘어 초일류 해운강국으로 도약하기 위한 결의문’도 채택하고 상호 신뢰와 협력을 바탕으로 뼈를 깎는 자구노력으로 해운산업 위기극복에 최선을 다할 것과 대량 화주와의 협력강화로 국가전략 수출입물자의 안정적인 수송과 해운에 대한 대 국민 이미지 개선에 최선을 다 할 것도 아울러 다짐했다.

- 용∙대선 신고센터 개설, 불법∙투기성 사례 일제조사 고발조치

무엇보다 그간 업계에 고질병처럼 만연해 있던 불법이나 투기성 용대선 사례를 척결하기 위해 7월1일부터는 불법 용대선 신고센터 현판식을 가졌다. 특히 다단계 용대선 관행을 과감히 단절하여 조속한 해운위기 극복과 건전한 해운발전으로 유도하기 위해서다. 협회와 국토해양부는 합동조사반을 구성하고 일제조사를 벌여 15개업체를 고발조치하기로 결정한 것이었다.

심지어 외항 해운업으로 등록도 하지 않은 채 용∙대선으로 불법을 자행하고 해운질서를 근원적으로 문란케하는 무자격 업체의 용∙대선 행위에 대해서는 신고센터가 접수받은 사항에 대해 증거자료를 수집해서 국토해양부에 보고하면 최종 확인 후 의법조치를 취하게 했던 것이다.

한국산업은행도 7월 말경 위기의 해운업 구조조정을 지원하기 위해 2조원 규모의 선박펀드를 출범시켰다. 산은의 이같은 프로그램을 통해 업체들은 보유선박을 매각하여 필요한 자금을 확보하고 재무구조를 개선할 수 있었으며 조선소는 안정적인 선박건조 기회를 확보하는데 도움이 되었다. 또 외항화물운송사업 등록기준을 강화, 8월19일에는 해운법시행규칙을 개정하고 이듬해인 2010년부터 적용키로 했다.

- 외항등록기준강화,‘ 1만톤∙5억원이상’으로 대폭 상향조정

국토해양부는 선박보유량은 총톤수 1만톤이상, 자본금은 5억원 이상으로 높여 종전보다 2배로 상향조정했다. 등록업체는 99년 33개에서 2009년에는 189개사로 급증했으나 기반이 미약한 영세업체가 많아 부득이 취한 조치였다. 그리고 간헐적으로 대두돼 기존업체들의 신경을 곤두서게 하는 대량화물 화주의 해운진출 문제는 국가경쟁력강화 위원회가 선주협회와 국토해양부의 의견을 수렴하여 그해 9월에 대량화물 화주의 해운기업의 지분소유 비율을 기존의 30%에서 40%로 다소 변경하는 선에서 유지키로 결정했다.

따라서 대량화물 화주의 소유지분이 40% 이상으로 달라지긴 했으나 해운법시행령에 의거 대량화물 화주가 해운업에 등록할 경우 정책자문위원회의 의견을 듣도록 규정함으로써 대량화물 화주의 해운업 진출은 여전히 제한했다.

11월5일 정부는 비상경제대책회의에서 의결된‘해운산업동향 및 대응방안’을 발표했다.‘해운산업 구조조정과 경쟁력 강화방안’의 후속조치로 선박금융 위축에 별도 보완책이 필요하다는데 의견을 모았다. 유동성에 우려가 있는 일부 대형업체는 계열사 정리, 유상증자, 선박매각 등의 자구계획을 포함하는 재무구조 개선약정을 통해 자율적인 구조조정과 자금확보 방안을 추진키로 한 것이었다.

선박펀드의 운영을 개선해서 선순위 금융의 확보가 제한적일 경우 구조조정기금이 최대 60%까지 참여할 수 있도록 탄력성을 부여하고 채권 금융기관들도 이에 참여하도록 유도하는 한편 운항 중인 선박에 대해 지원되고 있는 선박펀드 매입대상을 건조 중인 선박까지 포함할 수 있게 대상을 확대했다.

그 밖에‘국가필수국제선박’의 지정기준도 선형 2만톤, 선령 15년 이하에서 1만5천톤, 20년 미만으로 완화했다. 국제선박등록법 시행령 개정안이 국무회의에서 의결됐다. 국가비상사태시 국가가 필요로 하는 주요전략물자 수송에 사용될 선박을 평시에 지정하는 제도로서 우리가 보유 운항 중인 국제선박 중에서 300척을 지정선박으로 확보하여 이중 88척을 국가필수국제선박으로 지정하고 승선 해상인력도 5,000명의 우리 선원을 유지시키는 내용의 내셔널 미니멈 개념이었다.

그리고 1970년에 2,200만톤에 불과하던 우리나라 수출입 해상물동량은 꾸준히 늘어나 80년대 초반 1억톤 돌파를 기점으로 1995년도엔 5억톤, 2007년에는 7억톤을 넘어섰고 2008년에 와서는 7억5천만톤을 웃돌았다. 그러나 동년 하반기부터 몰아닥친 전 세계적 금융대란 여파로 교역활동이 위축되기 시작하여 2009년 들어서는 T/S(환적)화물을 제외한 물동량은 7억2천만톤에 머물렀고 전체 교역량은 수출 2억1,636만톤, 수입 5억3,140만톤으로 집계되었다.

운임수입도 2004년 호황기 때 200억달러를 돌파한 후 2006년 262억달러, 2007년 366억달러를 기록한데 이어 2008년에는 470억달러에 달했으나 2009년 들어서는 시황폭락에 더해 운임하락과 달러화 강세까지 겹쳐 겨우 전년도의 절반 수준인 244억달러에 머물렀었다. 이같이 사상유례가 없이 저조한 실적을 보인 까닭은 일부 선사가 해상운임이 손익분기점 이하로 떨어지자 상당수에 달하는 선박의 운항을 정지시키고 아예 배를 장기간 달아매는 사태에까지 이르렀기 때문이었다. 매출액이 급감한 반면 연료유 선원비 등 운항비용은 증가했고 아울러 환율의 불안정성으로 인해 환차손이 크게 발생하는 바람에 불가항력적인 결과였던 것이다.

- 국제선박300隻指定, 國家필수선88隻∙선원5000명常時유지

영업외 손익이 마이너스 2조568억원을 넘어 적자폭이 전년보다 96.6%나 증가했고 해운업계 총자산은 45조5,000억원으로 7%가 증가했다. 이는 비록 선사들의 현금자산은 감소했지만 외항상선대가 늘어났기 때문인 것으로 분석되었다. 한편 국적 외항해운업계의 해상직원 고용현황은 1985년에 1만명 돌파를 기점으로 전 세계적인 선원비 경쟁의 가열과 선박의 현대화 및 소수정예화가 가속화되면서 점차 감소를 보이다 다시 늘어나 2000년 7천명을 최저점으로 2009년에는 해기사 6,574명 부원선원 2,265명 등 모두 8,839명으로 늘어났다.

이같이 해운이 불황의 늪에 빠져 허우적이며 도산이 속출하는 가운데서도 항만내의 용역사업은 전술한 바와 같이 비용결제가 더디거나 송금불능 사태가 빚어지는 일 외에는 업종성격상 기업자체의 근간이 휘둘리는 치명적인 조짐은 없어 보여 벤라인의 필자로서는 그런대로 다행이었다. <계속>
<코리아쉬핑가제트>