작년 일본 중고차 수출 83만대로 회복

일본에서 수출되는 중고차가 2010년은 83만대까지 회복했다. 2009년의 67만대와 비교하면 24% 증가한 것이다. 이 수치를 보면 일본의 중고 자동차 수출이 금융위기로부터 회복되고 있는 것이 분명하다. 하지만 전성기 때의 135만대에는 아직 미치지 못하고 있으나 신흥국의 경제성장에 따른 중고 자동차 수요가 급속히 증가하고 있어 앞으로 과연 어느 정도의 물동량을 회복할 것인지에 관심이 모아지고 있다.


이 자료는 국제 자동차 물류협의회(iATA)가 통관통계를 기초로 작성한 자료에 의한 것으로, 승용차/트럭/버스/덤프카를 대상으로 하고 건설기계는 포함하지 않는다.
국제 자동차 물류협의회(iATA)의 통계에 의하면 2010년 일본에서 수출된 중고차의 총수는 83만8401대에 도달했다. 2009년의 67만5858대와 비교하면 무려 16만대 이상 증가한 것이다.
이는 기준이 되는 2009년의 67만대라는 실적은, 사상 최고를 기록한 2008년의 134만대에서 절반정도 감소한 것이기 때문에 2010년의 83만대는 최악의 상태에서 다시 시작하는 것에 불과하다는 것이다.
수출대수가 증가한 요인의 첫 번째 이유는, 러시아행이 10만대를 회복한 것에 있다. 2009년의 5만대에서 배로 증가함으로써, 전체 증가량 16만대 중 5만대를 러시아의 증가분이 차지하고 있다. 러시아는 이에 따라 2009년 4위로 전락했던 순위가 2010년에는 다시 수위로 복귀했다.
그러나 이전에 러시아행은 56만대 이상의 경이적인 수출대수를 기록했기 때문에 10만이더라도 아직 최고기록 물량의 5분의 1 수준에 그치고 있다
러시아 이외에도 칠레가 7만9430대로 전년대비 55.7% 증가, 뉴질랜드가 6만8952대로 전년대비 20.1% 증가, 남아프리카가 6만6575대로 전년대비 20.4% 증가했고, 상위 5개국은 아랍에미레이트(UAE)를 제외하고 모두 20%이상의 신장세를 나타냈다.
UAE만이 -3.7%를 기록한 데는 원래 UAE는 중계지로서 아프리카/중앙아시아/중동 여러 나라에 중고차를 재수출하는 무역구조였으나 주력인 아프리카행이 주춤하고 있기 때문으로 풀이된다.
그 밖에 눈에 띄는 국가로는 스리랑카가 2만7029대로 2009년의 2183대에서 실로 12배라는 경이적인 증가세를 보였다. 이는 스리랑카에서 중고차의 수입관세가 인하된 것이 주된 원인이나 그 외에 싱가포르의 중고차를 스리랑카에 수출하고 있던 무역상이 비즈니스확대를 목표로 일본에 진출한 것도 일본발 스리랑카행이 급증한 요인의 하나인 것 으로 분석된다.
스리랑카 만큼의 급증은 아니지만 몽골행도 1만9639대로 3배 증가했다. 이쪽은 중국항구에서 철도를 이용하는 차이나 랜드 브리지(china land bridge)에 의한 복합수송 루트이다. 이렇게 보면 일본에서의 중고차 수출이 전체적으로 회복 기조에 있는 것은 틀림없다.

그런데 중고차의 해상수송은 부정기선인 자동차 전용선, 또는 정기선인 재래선/컨테이너선을 이용하는 케이스 등, 상황에 따라 다른 선형을 화주가 선택해 행해지고 있다. 신차 수출이 활발하면, 자동차 전용선은 신차를 우선하기 때문에 중고차는 재래선/컨테이너선에 의한 수송이 많아지는 경향이 있다.
금융위기 시에는 중고차뿐만 아니라 신차의 수송 수요도 대폭 감소했기 때문에 자동차 전용선은 낮은 운임으로 중고차 수송에 총력을 기울였다. Ro-Ro램프를 사용해 탑재하는 전용선은 차에 손상을 주는 위험이 적은 데다가 1대당 수송 비용도 일반적으로 낮다는 우위를 지니고 있다. 금융위기 후 전용선의 운임은 낮은 수준 그대로다.
한편 컨테이너선도 금융위기 후에는 급격한 운임 저하를 보였으나, 그 후에는 선복 수급조정에 의해 스페이스가 타이트해지면서 운임의 회복에 성공했다. 그 결과, 스페이스가 풍부해 저운임인 자동차 전용선과, 스페이스가 부족해 운임이 높은 컨테이너선이라는 대조적인 상황을 만들어 내게 된 것이다.
따라서 금융위기 이전에는 컨테이너선을 이용한 중고차 수출은 증가하는 경향이었으나 현재는 화물 스페이스의 유무와 운임 격차의 확대에 따라, 다시 전용선 이용으로 기울고 있다.
원래 정기선에 의한 중고차 수송이 증가했던 것은 정기배선에 의한 안정수송이 중고차의 수출 화주에게도 어필됐기 때문으로, 그 장점은 결코 작은 것이 아닐 것이다.
단, 약점으로서는 신차 수송의 물동량이 회복됨으로써 전용선 스페이스가 타이트해지기 시작한 데다 중고차의 물동량 증가에 따라 컨테이너 적재 효율의 상승을 기대할 수 있는 상황이 되고 있다.
그런데 앞서 밝힌 바와 같이 일본에서의 중고차 수출은 2010년은 전년대비 24% 신장했으나, 2010년 10월에는 7만2782대로 전년 동월 대비 ▲1.8%, 11월에는 7만3144대로 ▲0.1%, 12월에는 6만6903대로 ▲3.0%로 3개월 연속 전년 동월 대비 마이너스를 기록했다.
원래 중고차 수출은 수입관세를 비롯해 우측 핸들의 규제나 년식 규제 등 수입국의 정책 변경에 의해 의도적으로 조정될 불투명성이 항상 따라다니는 특성이 있다.
최대 수출지인 러시아가 지금까지의 50만대 규모에서 2009년에 10분의 1인 5만대로 급감했던 것은 수요의 축소 뿐만 아니라 러시아 정부에 의한 정책적인 수입제한에 의한 것이다. 이같이 어제까지 활발했던 물동량이 정부의 규제에 의해 사라지는 것이 중고차의 수송시장이다.
한편 일본의 중고차 옥션에의 출품 대수는 15 ~ 30%정도 감소하고 있다고 한다. 이는 일본 국내 신차의 판매대수가 감소하고 있기 때문으로 중고차 시장의 물량이 감소하는 것은 당연할 것이다.
게다가 일본의 자동차 제조회사는 아시아를 비롯 신흥국 시장에 사활을 걸고 있다. 예를 들면 도요타자동차는 2012년을 목표로 미츠이물산이 현지 제조회사와 설립하는 합판회사(合辦會社)에 부품과 기술을 공여하는 형태로 러시아 극동에 있는 우라디오스톡에서 승용차 생산을 시작한다. 2007년부터 가동되고 있는 유럽측 상트페테르브르크공장에 이어, 러시아에서 2번째의 생산거점이다.
러시아행 중고차 수출은 대부분이 극동 러시아행뿐으로, 일본의 유명 제조회사에 의한 신차생산의 영향은 적지 않을 것이다. 일본에서의 중고차 수출은 여러 가지 요인이 복잡하게 얽혀, 앞으로의 동향에 불투명감을 증폭시키고 있는 것처럼 보인다.
* 출처 : 2월 28일자 일본 쉬핑가제트

<코리아쉬핑가제트>