컨테이너선 발주량 꾸준히 증가 전망

향후 컨테이너 상선 발주량은 꾸준히 증가할 것으로 보인다. 산은경제연구소에 따르면 앞으로 컨테이너 상선 발주량 증가는 지속될 것으로 보이며 특히 컨테이너선 발주비중이 증가할 것으로 전망된다.

컨테이너 상선발주량이 2011년은 전년과 비슷한 2,690만CGT, 2012~2015년은 연평균 3,020만CGT, 2016~2019년은 연평균 3,310만CGT가 될 것으로 전망된다. 2011년 컨테이너선은 전년의 배인 670만CGT가 발주될 전망이다.

컨테이너선의 선대 대비 수주잔고의 비중은 상선 발주량이 정점이었던 2007년 60.2%에서 27.1%까지 하락했다.

컨테이너선이 꾸준히 인도되고 있어 선대는 증가하는 반면 신규발주 물량 감소로 수주잔고는 감소 추세를 보일 것으로 전망된다.

중국과의 수주경쟁이 격화될 것으로 예상되지만 대형 컨테이너선은 국내 대형 조선사에 유리할 것으로 예측된다.

중국과의 수주경쟁이 격화될 것으로 예상되지만 선사와의 신뢰도 및 환율 효과 등을 고려할 시 국내 대형사가 유리할 것으로 판단된다.

중국은 선박금융 제공 등을 통한 자국조선소 발주 유도를 지속할 것으로 보인다. 대형 컨테이너선에 대한 건조경험, 기술력, 중고선가 등을 볼 때 선사들이 중국 조선사보다 한국 대형 조선사를 선택할 가능성이 높다는 것이다.

수주국의 환율을 고력한 선가도 중국, 일본보다 우리나라가 유리할 것으로 판단된다.

선가가 달러기준 22%정도 하락했으나 각국 통화로 환산하면 한국은 5% 하락한 것에 불과하다는 지적이다. 중국은 34% 하락했고 일본은 46%나 하락했다는 것.

한편 대형 컨테이너선 인도는 2000년 이후 꾸준하게 증가추세를 보였다. 대형 컨테이너선인 포스트 파나막스급 컨테이너선은 2010년 806척이 인도됐는데, 이 중 2000년 이후가 705척으로 거의 대부분이다.

금융위기 이듬해인 2009년에도 67척이나 인도됐고 2010년에는 약 94척이 인도되면서 2006년 최고치에 육박했다.
대형 컨테이너선 수주잔고의 인도기일을 보면 2011년이 145척으로 가장 많고 2012년 이후 감소했다.

2012년까지 인도될 물량이 상당한 것은 발주에 부정적인 요소이지만 2013~2014년 인도받기를 희망하는 선사들은 2011년 발주에 나설 것으로 보인다.

컨테이너 물동량이 금융위기 이전 수준을 회복했고 세계 경제성장률이 4%대를 유지하며 컨테이너 물동량은 꾸준히 증가할 것으로 예측된다.

2009년은 세계 경제성장률이 0.6%, 컨테이너 물동량이 8.8%나 감소했지만 2010년은 각각 4.8%, 11.3% 증가할 것으로 추정된다.

2011년이후 컨테이너물동량은 연 10~11% 증가할 것으로 예측된다.

컨테이너선 대형화 추세, 운항 경제성과 선사의 선대확충 의지 등에 따라 초대형 컨테이너선이 발주될 가능성이 있다는 지적이다. 감속운항의 보편화로 필요 선박량 증가, 유가 상승에 따른 연비 효율성 향상, 파나마운하의 확장등에 따라 운항의 경제성 제고를 위해 대형화 추세는 계속될 것으로 예상된다.

2010년 1만4천TEU급 2척 등 1만TEU급이상 컨테이너선 27척이 인도된다. 세계 1위 선사인 머스크가 2011년 초대형 컨테이너선을 발주할 가능성이 높고 연쇄적인 발주 가능성이 있다고 판단하고 있다.

한편 세계 신조선 수주량은 2007년 최고점을 찍고 2년 연속 급감했다가 작년 회복세를 보였다.

중국의 수주량은 2006년 일본을 추월했고 2009년 이후에는 우리나라보다 많은 수주량을 기록했다.

중국의 수주 시장점유율이 크게 확대됐는데, 이는 자국은행의 선박금융 제공 등을 통해 자국 조선사앞 발주를 유도한 것도 주 요인이다.

세계 신조선 건조량은 수주량 증가에 따른 전세계 건조능력 증가로 꾸준하게 증가(2010년 11월까지 건조량이 2009년 건조량을 초과)했다.

한국과 일본의 건조량은 정체 또는 다소 감소했으나 중국은 계속 증가하는 추세다.

2010년 11월까지 건조량은 중국이 1,640만CGT로 2009년보다 31%나 많고 처음으로 우리나라를 추월했다.

한편 세계 신조선 수주잔량은 건조량을 초과하는 수주량으로 2008년말까지 증가했다가 2009년부터 건조량이 수주량을 초과하면서 감소했다. 현재는 중국의 수주잔량이 우리나라보다 많고 일본은 한중의 절반수준이다.

향후 상당기간 수주량이 증가한 건조능력에 미치지 못할 것으로 보여 수주잔량은 감소할 것으로 판단된다.
2010년 수주량은 33~34백만CGT, 건조량은 5천~5,100만CGT에 달할 것으로 예상된다.

금융위기이후 2년여간 발주가 거의 없었던 컨테이너선에 대한 발주가 2010년 3분기들어 크게 신장했다.

2010년 3분기 발주량은 40만TEU로 2008년 3분기부터 2010년 2분기까지의 합계(27만TEU)보다 많다.

현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, STX조선해양 등 빅4는 2010년 하반기들어 8천TEU급 이상을, 그 외 조선사는 1천~4천TEU급을 수주했다.

삼성중공업은 NOL과 추가로 8,400~1만700TEU급 10척, 대우조선해양은 머스크사와 1만8천TEU급 20척의 계약이 진행중인 것으로 알려졌다.

한편 세계 컨테이너선 선대는 지속적으로 증가해 2010년 11월말 현재 4,963척·1,410만TEU에 달한다.

파나막스이상 대형 컨테이너선의 비중이 꾸준히 증가하는 추세이며 전체 컨테이너선 선대에서 약 70%를 차지한다.

전체 컨테이너선 선대의 71%가 선령 10년미만의 선박이고 대형선박일수록 선령이 낮다.

선령이 25년이상된 컨테이너선 중 서브-파나막스급 이하 소형선의 비중이 90%이다. 파나막스급은 15~24년 선령의 선박이 전체의 42%를 차지하고 포스트 파나막스급은 2000년대들어 발주돼 선령이 10년미만이다.

20만TEU이상의 선대를 보유하고 있는 선사가 20개사로 이들의 시장점유율이 84%에 달한다.

머스크, MSC, CMA CGM 등 상위 3사의 시장점유율이 약 35%이고 나머지 선사들은 1.5~4%정도다.

세계 컨테이너선 수주잔고는 645척, 389만TEU이며 한·중 양국이 거의 대부분을 보유하고 있다. 우리나라가 척수로는 308척으로 47.8%이나 TEU로는 70.2%에 달해 중국에 비해 대형선박 비중이 높다. 기타 국가로는 대만, 독일, 브라질, 베트남, 루마니아 등이 있다.

한중 양국의 수주잔고 물량의 인도시기는 2011~2012년이 많고 2013년 이후 인도물량 비중은 약 20%정도다. <코리아쉬핑가제트>