논단/ 선하증권상 히말라야 약관의 효력과 적용범위

■ 하역업자 등 독립적 계약자에 대하여 약관을 적용한 판례 소개

정해덕 법무법인 화우 파트너변호사/법학박사

<12.20자에 이어>

(6) 이 사건 크레인은 야적장 입구에 이르러 엔진이 정지하였고, 조사결과 엔진의 내부가 심하게 손상되었으며 이는 엔진오일이 부족한 상태에서 하역작업 중 발생한 과열때문이거나 하역작업 중 원인불명으로 엔진오일이 누유됨에 따라 발생한 과열에 의한 것이라고 판명되었고, 하역작업 전 이 사건 선박 내에서의 이 사건 크레인의 고박상태와 외관에는 특별한 이상이 없었다.

(7) 원고 회사는 이 사건 크레인을 위 야적장에 주차하여 둔 채 수리비로 7,865만원을 들여 엔진을 교체하였고, 원고 OOO로부터 이 사건 크레인의 통관 및 운반을 위임받은 비앤비는 수리가 완료된 2006. 3. 2. 위 야적장에서 피고 H로부터 이 사건 크레인을 인도받았다.

다. 판결요지

(1) 구 상법 제788조 제1항은 해상운송인의 책임을 화물의 수령부터 수하인에게 인도할 때까지로 정하고 있는 등 구 상법의 규정은 해상운송의 범위를 화물을 수령하여 수하인에게 인도할 때까지로 정하고 있고, 이 사건 크레인의 손상 역시 이 사건 크레인이 선박에게 양하된 뒤 통관·반출될 때까지 일시적인 보관을 위하여 위 야적장으로 운반도중 발생한 것이므로, 이는 해상운송 중의 손상이라고 보아야 하고 따라서 선하증권의 이면약관이나 구 상법 중 해상편의 규정이 적용된다.

(2) 해상운송인은 운송물을 수하인에게 인도하여야 그 운송계약상의 채무이행을 완료하는 것인데, Y의 선박대리점인 OO협운이 S로지텍에 화물목록을 보내는 방법으로 이 사건 크레인의 선측 하역 및 보관을 위임하고, 비앤비에게 화물인도지시서를 발급하여 비앤비가 이를 피고 H에 제출한 점 등 앞서 인정한 사실에 의하면, 해상운송인인 Y는 이 사건 크레인의 선측 하역작업 및 인도를 피고 H에게 위임하였다고 보아야 할 것이므로, 피고 H는 해상운송인인 Y의 이행보조자에 해당한다.

비록 원고들을 대리한 비앤비가 선측 하역업체로 피고 H를 선정하고 그 하역료를 S로지텍에 직접 지급하였다고 하더라도 이는 해상운송인이 자신 및 수하인의 편의를 위하여 수하인이 원하는 하역업체를 선정하고 그 요금도 해상운송인을 거치지 아니하고 직접 지급하게 한 것에 불과하다고 볼 것이므로 이러한 사정만으로 피고 H가 Y의 이행보조자가 아니라고 볼 것은 아니다.

(3) 이 사건 선하증권 이면에는 운송인의 이행보조자 역시 운송인과 마찬가지로 이 사건 선하증권에 정하여진 규정을 원용할 수 있다는 이른바 ‘히말라야 약관’(Himalaya Clause)과 함께 화물의 손상으로 인한 소는 화물의 인도일로부터 1년 이내에 제기되어야 한다고 제소기간이 규정되어 있는 사실은 위 기초사실에서 본 바이므로, 독립적인 계약자로서 하역업자인 피고 H도 위 약관조항에 따라 운송인이 주장할 수 있는 사유를 원용할 수 있다(대법원 2007. 4. 27. 선고 2007다4943 판결 참조).

그런데 원고들의 피고 H에 대한 이 사건 소가 원고들을 대리한 비앤비에게 이 사건 크레인이 인도된 2006. 3. 2.로부터 1년이 경과한 2007. 3. 12. 제기된 사실은 기록상 분명하므로, 결국 원고들의 피고 H에 대한 이 사건 소는 부적법하다.

(4) 이 사건 크레인의 손상에 따른 손해는 피고 S의 하역구간 내 운행과 그 이후의 운행에서의 과실이 경합하여 발생하였다. 그런데 공동불법행위의 성립에는 공동불법행위자 상호간에 의사의 공통이나 공동의 인식이 필요하지 아니하고 객관적으로 각 행위에 관련공동성이 있으면 족하므로, 관련공동성있는 행위에 의하여 손해가 발생하였다면 그 손해배상책임을 면할 수 없는 바, 피고 S의 하역구간 내 손상과 그 이후 구간에서의 손상은 시간적, 장소적으로 매우 근접한 일련의 운행과정에서 발생한 손상이고, 그 구간별 손해액을 구분하여 산출하는 것도 불가능하므로, 이는 객관적으로 각 행위에 관련공동성이 있는 것으로 민법 제760조 제1항에 기한 공동불법행위에 해당하고 따라서 피고 S는 이 사건 크레인 손상 당시의 이 사건 선하증권의 정당한 소지인으로 이 사건 크레인의 소유자인 원고 회사에게 위 손해를 배상할 책임이 있다.

(5) 이 사건 크레인의 손상은 해상운송 도중 발생한 것이고 이 사건 선하증권 이면에는 히말라야 약관이 기재되어 있으므로 피고 S 역시 운송인인 Y의 이행보조자로서 Y가 이 사건 선하증권 규정에 따라 주장할 수 있는 모든 항변을 원용할 수 있다.

이 사건 선하증권 이면약관 제21조에서 운송인은 헤이그규칙에 따른 책임한도를 초과한 액수에 관하여는 책임을 지지 아니한다고 규정하고 있고, 제25조에서 준거법을 우리나라법으로 정하고 있는 점은 앞서 본 바와 같다. 한편 헤이그규칙에서 정한 책임한도액은 포장단위 또는 운송단위당 영국화 100파운드이고, 구 상법 제789조의 2 제1항은 해상운송인의 책임의 최저한도를 포장당 또는 선적단위당 500계산단위(SDR)로 정하면서 제790조 제1항에서 위 규정보다 운송인의 책임을 경감하는 특약은 효력이 없다고 정하고 있으므로, 결국 피고 S가 원용할 수 있는 책임제한의 액은 위 구 상법의 규정에 따라 제한된 범위 내인 포장단위 또는 운송단위당 500SDR이고, 손상이 생긴 화물은 1개의 운송단위에 해당하는 이 사건 크레인 본체이므로, 결국 피고 S는 500SDR을 한도로 손해를 배상할 책임이 있으며, 이를 지적하는 피고 S의 주장은 이유 있다.

(6) 나아가 이 SDR을 국내통화로 환산하는 시점에 관하여는 운송인의 손해배상책임을 제한하는 입법 취지와 1978년의 함부르크 규칙을 비롯한 관련 국제조약 및 독일, 일본 등 여러 나라에서 실제 배상일이나 판결일 등을 국내통화로 환산하는 기준일로 삼고 있는 점 등에 비추어볼 때, 실제 손해배상일에 가까운 사실심 변론종결일을 기준으로 하여야 한다(대법원 2001. 4. 27. 선고 99다71528 판결).

라. 평석

히말라야 약관은 해상운송을 전제로 한 것이므로 이를 육상운송이나 복합운송의 경우까지 확대적용할 수는 없을 것이다. 위 사건은 해상운송구간이라기보다는 육상운송구간에서 발생한 손해에 대한 것으로 보이고 피고들도 하역업자라기보다는 육상운송인의 지위에 있었던 것으로 보인다. 또한, 판시와 같이 해상운송인으로부터 화물인도지시서까지 발급된 이후에 육상에서의 화물운반과정에서 발생된 손상이라면 화물은 이미 해상운송인의 점유관리를 벗어난 것으로 해석될 수 있을 것으로 생각된다.

그럼에도 불구하고 위 판결은 화물손상이 해상운송도중 발생한 것임을 전제로 피고들이 단순히 하역업자로서 해상운송인의 이행보조자역할을 한 것으로 판결하였던 것이므로 결과적으로 화물의 인도시점 및 해상운송인의 책임범위, 히말라야 약관의 적용범위, 이에 관련한 피고들의 법적지위를 오인·혼동함으로써 그릇된 결론에 이른 것으로 보인다.

6. 결어
히말라야 약관의 유효성은 우리나라 학설 및 판례에 의하여 인정되고 있으나 그 적용범위에 관하여는 신중하게 판단할 필요가 있을 것이다. 즉, 해상운송과정에서 발생하지 아니한 손해에까지 히말라야 약관을 확대적용할 수는 없을 것이며, 독립계약자에 대하여 히말라야 약관을 적용하기 위하여는 약관에 그 개개의 독립계약자가 적용대상으로 구체적으로 명시되어 있어야 하고 그렇지 아니한 경우에는 운송인이 이러한 약관에 대한 설명의무를 다하였는지 여부가 검토되어야 할 것으로 생각된다.
<끝>