韓-中, 2011년에도 조선산업 전쟁은 계속된다

최대 조선국가로 발돋움하고 있는 중국 조선의 시장전망이 불투명하다고 코트라가 진단했다.

중국의 올해 1~10월 신규 수주량, 건조량, 수주 잔량 등 조선산업의 주요 지표에서 각각 5,462만t, 5,090만t, 1억9366만t을 기록해 지난해 같은 기간에 견줘 58%, 185%, 2.2% 증가하며, 세 가지 지표 모두 세계 점유율 40% 이상을 차지했다.

이 같은 성장을 바탕으로 중국은 일본에게서 선두 자리를 탈환한 1990년대 후반부터 줄곧 세계 정상 자리를 지켜온 우리나라 조선산업을 주요 지표에서 모두 제치고 세계 1위 조선국가로 발돋움했다.

그러나 올해 1~10월 신규 수주량이 작년에 비해 크게 증가했음에도 조선 전문가들은 이것이 ‘시장의 전면적 회복 신호’로 보기엔 어렵다고 자평하고 있다. 올해 수주량이 크게 증가한 것은 금융위기의 영향으로 2009년 선박 가격이 급락해 선주들의 선박 구매력이 강화됐기 때문이다. 올해 선박 주문은 진정한 선박 수요에서 나온 것이 아닌 주로 비주류 선주 또는 투기 목적의 자본에서 나온다는 점도 최근 수주량 증가가 시장회복을 의미하기 어렵다고 판단하는 원인이다.

세계 선박 가격은 금융위기 이후 큰 폭의 하락세를 보였다.

클락슨과 중국국제선박교역망의 수치에 따르면 올해 10월 11만5천t급 아프라막스형 유조선, 18만t급 케이프사이즈 벌크선, 5만7천t급 핸디사이즈 벌크선 가격은 각각 5,500만달러, 5,700만달러, 3,100만달러였다. 그러나 이 세 종류 선박의 2007년 가격은 각각 7,700만달러, 9,550만달러, 4,750만달러에 달한 바 있다. 즉 3년 만에 신조선가가 약 40~50% 하락한 것이다.

장쑤성 신스지조선유한공사 관계자는 “2007년과 비교했을 때 선박 가격은 25~30% 하락했으며 앞으로 더 하락할 것으로 보인다”고 전망했다.

선박시장의 공급과잉은 선박 가격 상승을 지속적으로 억제할 것으로 분석된다. 중국선박공업시장연구센터에 따르면, 올해 중국의 선박 건조능력은 약 6천만t이다. 그러나 신규 선박의 실질적 수요는 3천만t에 불과해 공급이 수요의 두 배에 달한다. 2014년에 중국의 선박 건조능력은 소폭 하락해 5천만t에 달할 것이지만 신규 선박 수요는 여전히 3천만t에 머물러 선박의 공급과잉 현상은 앞으로 몇 년간은 지속될 전망이다.

경제상황의 불투명성과 원자재 가격의 상승도 선박 가격 상승의 장애 요인이다. 철강 등 원자재 가격이 상승세에 비해 선박공급 과잉으로 선박가격이 오르지 않고 있어 많은 중소형 조선소들은 원자재 가격 부담을 이기지 못하고 선박 수주를 포기하거나,심각한 경우 파산하는 조선소가 속출할 것으로 예상된다.

그 외에 위안화 가치상승, 임금인상에 따른 원가 상승, 주요 선주들이 몰려있는 유럽 국가들의 채무위기 등도 중국 조선산업의 주요 위험요소로 언급되고 있다.

여타 산업들과 마찬가지로 세계 조선산업의 화두 역시 친환경이다.

최근 세계 선박업계에 새로운 기준들이 등장하는 가운데, 특히 환경에 대한 규제가 크게 늘어났다. 새롭게 적용되는 기준에 부합하지 않는 선박의 입항이 금지되는 등 친환경 선박에 대한 기술적 요구가 날로 높아지는 추세이다. 아직 기술적인 부분에서 뒤쳐져 있는 중국 조선업계에게 이 같은 친환경 선박 분야의 기술적 요구는 큰 부담이 되고 있다.

또 중국의 조선산업이 대부분 벌크선에 편향돼 있는 것도 문제점으로 지적되고 있다. 벌크선 시장은 다른 특수용도선이나 고부가가치선 등에 비해 기술 요구가 낮아 가격 경쟁이 치열한 시장이다. 따라서 중국 조선업계 역시 고부가가치 선박 및 해양구조물 등 기술적 요구가 높은 분야에 관심을 보이고 있다.

중국의 세계조선 1위 등극 이후 지속적으로 불거지고 있는 ‘양적으로만 세계 최대 조선국가’라는 불명예를 탈피하기는 쉽지 않을 것으로 보인다. 이면에는 여전히 이 같은 많은 문제점이 산재하고 있기 때문이다. 오히려 급격한 양적 팽창은 중국 조선산업의 부실화를 가속시키는 우려를 낳고 있다.

중국 조선 전문가들은 중국 정부가 나서 기업들의 맹목적인 생산시설 확대를 제한할 필요성이 있다고 밝힌 바 있다. 그러나 중국 정부는 여전히 ‘신조선 금융지원’에만 골몰하고 있는 듯 하다. 생산능력이 과도한 만큼 세계 선박시장에서 시장점유율을 더욱 높여야 한다는 주장도 중국 조선업계 내부에서 흘러나오고 있다. 중국 조선산업의 원만한 발전을 위해서는 세계 선박 수주량의 60%까지 점유율을 높여야 한다.

우리나라는 중국과 양적으로 경쟁하는 시기는 이미 지났다. 아니 양적으로 경쟁해서는 적수가 될 수 없다.

이번 아시안게임에 출전한 박태환 선수는 100m, 200m, 400m에서 우승하는 쾌거를 이뤘다. 그러나 그의 코치였던 마이클 볼 코치는 박태환의 100m와 1,500m에 대해 부정적인 의견을 피력했다. 그것들의 연습으로 인해 더 잘할 수 있는 주 종목 200m와 400m에서 박태환의 기록이 떨어질 것을 우려했을 뿐 아니라, 세계대회에서 박태환의 노력으로도 같은 종목의 여타 우수 선수들을 이기는 것이 쉽지 않다는 것을 인지했기 때문이다. 한국 조선업 역시 양적으로는 중국을 이길 수 없는 현실을 인정하고 있는 분위기다.

그러나 중국에 맞설 대책이 없는 것은 아니다. 여전히 국내 조선업계 빅4는 컨테이너선 및 고부가가치선에서 중국을 압도하고 있다. 중국의 추격이 거세긴 하지만, 여전히 둘 사이에 넘을 수 없는 벽은 존재한다. 다가오는 새해에도 중국이 생산할 수 없는 고부가가치 선박 및 해양구조물 등 선진 기술을 앞세워 중국 조선기업들과 경쟁해야할 때다.
<코리아쉬핑가제트>