[ 그때 그 일이 궁금하다 ]

98년 한해는 IMF사태를 겪으면서 급작스런 환경변화로 인한 혼란속에서 다
소 어려움을 겪었던 것도 사실이지만 업체들이 그동안 느슨하게 대처해왔던
잘못된 해운거래관행이라든가 방만한 경영, 여러가지 비합리적인 제도에
관해 스스로가 적극적으로 나서 개혁해나가려는 적극적인 의지가 표출됐던
한해로 기억된다. 본지에서는 연말특집으로 지난 한해동안 지적되어온
문제들이 되짚어보면서 그때의 사건들을 정리하고 향후 진행해야 할 과제를
모색해보는 자리를 마련했다. ‘그때 그 일’들의 문제점과 진행경과를 살
펴보자.

▣5월1일부터 국적선사·대리점사 외상 일체거절
한국시장 운임바닥세·해운상관행 후진성 개선 화급 4월6일자 기획취재

국적외항선사와 선박대리점사들은 해운관행의 선진화를 강력히 추진한다는
명분하에 오는 5월1일부터 일체 외상운임거래를 않기로 결의했다.
항로안정화와 해운관행 선진화를 정착시키기 위해 선박대리점사와 국적 3사
인 현대상선, 한진해운, 조양상선 대표 등 모두 13개사 사장단은 지난 3월1
3일 회합을 갖고 운임현금징수 및 수입화물 인도절차의 세부사항을 적극 추
진키로 결의했다.
이에 따라 앞으로 모든 운임은 현금징수를 원칙으로 하되 단, 종합상사와
대형하주 등 부득이한 경우에 한해서만 선적일 또는 선하증권 발행일로부터
15일이내에 현금으로 징수하고 대형하주와는 Credit agreement(외상거래약
정서)를 체결함을 원칙으로 하기로 의결했다.
즉, 매월 1일에서 15일까지 발생분은 당월 30일까지 입금하는 것으로 하고
16일에서 30일까지 발생분에 대해서는 익월 15일까지 입금하는 월2회 정산
방식을 적용하기로 했다. 단 운임은 미달러로 입금토록 하며 원화입금시는
입금 당일 전산환매환율을 적용하고 프레이트 포워더의 경우는 선적이로부
터 15일이내에 운임입금과 동시에 선하증권을 발급받도록 하며 리스크 방지
를 위해 반드시 보증보험을 담보토록 하고 있다.

▶운임결재기간 대체로 단축… 대형하주 협조는 부진
올초 국내경기가 악화되면서 도산하는 업체들이 속출, 해운업계로써도 미수
금에 대한 불안감을 떨쳐버릴 수는 없었다. 이에 대한 자구책으로 나온 것
이 ‘운임 현금징수 운동’이다. 이것이 잘 지켜지고 있느냐에 대한 물음에
대해서 여러가지 시각차로 명확한 답변을 내긴 어렵지만 선사단체인 협회
등을 통해 회원사들에게 이의 지속적인 시행을 강력히 독려하고 있는 것은
사실이다.
최근 선박대리점협회가 56개 정기선사를 대상으로 이행여부에 대해 조사한
결과를 보면 대형하주들은 아직도 비협조가 여전한 것으로 나타났다.
금호, 한국타이어, 효성물산, LG전자, 대우전자, 한솔CSN등 6개 대형하주는
30일이내 결재 협조가 부진하고 유동적인 것으로 나타났으며 90일이상 장
기운임결재도 상존하고 있다.
한편 대형하주를 제외한 기타 일반하주들의 경우 운임결재기간이 단축추세
를 보이고 있으며 포워더의 경우도 운임 결재기간이 줄어들고 있다.

▣“자가보세장치장 운영업체 항운노조원 작업개입 불편함 호소”
항운노조원의 작업개입에 따른 하역지연… 물류비 부담가중
부산지역 자가보세장치장 운영 무역업체대상 설문조사서 지적 8월10일자
긴급점검

한국무역협회 부산지부가 지난 7월 부산지역 무역업체 중 보세장치장 운영
업체를 대상으로 실시한 설문조사에서 항운노조의 독점적인 항만하역작업으
로 하주들이 불편을 겪고 있는 것으로 나타났다.
자가장치장에서 하역과 관련한 문제점으로 하역기기의 부족 등 내부적 요인
들보다는 항운노조원들이 항만하역작업에 대한 노무공급권행사로 자가보세
장치장에서의 항운노조원의 작업개입이 가장 큰 애로사항이라는 것이다. 부
산지역의 경우 항운노조원이 항만 밖을 벗어나 위치하고 있는 자가보세장치
장에 까지 와서 하역작업을 독점적으로 수행하고 있는 업체가 전체의 약 60
%에 이르고 있다.
이에따라 화물이 차량과 함께 장치장에 도착해도 항만하역의 독점적 노무권
을 갖고 있는 항운노조원이 오지 않으면 하역작업에 착수할 수 없어 항운노
조원의 도착지연에 따른 하역작업의 지연이 초래되고 있다고 지적했다.
이에따라 무역협회 부산지부는 항운노조원의 자가보세장치장에 대한 작업수
행으로 발생하는 불필요한 경비지출 수준을 금액으로 환산할때 연간 약 2억
6천만원 정도가 된다고 밝히면서 자가보세장치장의 입고작업만큼은 장치장
이 원할 경우에 한해서만 수행해야 할 것이라고 주장했다.

▶항운노조원 작업개입 불편 호소… 관련부처 묵묵부답
위의 기사가 게재된 이후 당시 설문조사에 응했던 독자로 부터 ‘문제만 제
시하고 대안도 없이 설문조사 결과만을 게재한 것이 아쉽다’라는 질타어린
편지를 한장 받은 기억이 있다.
사실 결론부터 말해 현재 이에 대한 정부의 어떤 대책마련은 물론, 입장조
차 나와있지 않다. 무역협회의 건의에 따라 한때 통산산업부에서 관계자회
의를 갖고 10월중 회답을 준다고 통보한 바 있으나 아직 어떠한 회신도 전
달되지 않은 상태이다. 무역협회는 구체적인 결론을 이끌어내기 위해서는
대통령 선에서의 판단이 있어야 하는 만큼 앞으로 계속적인 대 정부 건의가
필요하다고 밝혔다.

▣수입화물 통관시 하주 구비서류 선사 발행 D/O첨부토록
IMF사태 장기화시 선복대체 위한 새로운 선박금융 지원방안 필요
해운업계, 해양수산부장관에 현안문제 개선 건의 9월14일자 초점

선사… 화물무단방출 방관할 순 없다
IMF이후 무역업체의 도산이 잇따른 가운데 선하증권 원본이나 수입화물선취
보증서(L/G)가 없는 악덕 하주가 보세관리세칙의 보세장치장 지정권을 악용
해 화물을 자가장치장에 입고시키고 설영인과 결탁해 선사의 동의없이 화물
을 처분, 선사에 피해를 입히는 사례가 있었다.
이에 대해 선사측은 D/O없이 화물을 무단 반출하는 창고업자에 대한 대책으
로 D/O없이 화물을 반출하는 선례가 있는 창고의 경우에 수하주가 그곳을
배정 요청하더라도 선사에서 지정한 창고로 배정 지시하며 화물을 창고에
입고하기 전에 선사에서 수하주를 통해 관계된 선하증권 원본이나 은행 L/G
를 확인한 후 창고에 반입을 지시하는 한편 창고입고화물에 대해선 선사에
서 선하증권 원본과 함께 수입면장을 수하주로부터 받아 확인후에 D/O를 발
급토록 했다.
또한 선사들은 선하증권 및 운임징구를 요청한 후 이를 거절하는 하주에 대
선사가 요망하는 창고로 입고시키는 이러한 조치가 법적하자가 있는지 법
률자문 - 상법상 선사·운송인은 선하증권원본과 상환하므로써만 화물을 인
도하여야 할 의무를 부담하고 있고 하주도 선하증권 원본과 상환하지 않고
는 운송물의 인도를 청구할 수 있다고 규정 - 을 통해 하주가 선하증권원본
을 제시하지 않거나 선하증권원본을 제시하더라도 운송계약상 조건이 이행
되지 않았다면 화물에 대한 유치권을 가지고 있는 선사는 운송화물의 인도
를 거절하고 선사가 지정한 보세장치장으로 이송, 보관하여 직접 화물을 관
리할 수 있다는 대답을 얻었다.
따라서 선사들은 앞으로도 하주들의 화물무단방출로 인한 피해는 최소화시
킨다는데 강경한 입장아래 수입화물 통관시 선사 발행 D/O를 첨부토록하는
조치는 계속 실시할 방침이다.

하주… 극소수 무역업체로 인해 대다수가 피해받아선 안돼
한편 극소수 무역업체가 야기한 문제에 대한 선사들의 이와같은 조치로 인
해 상당수의 무역업체가 심각한 불편을 겪고 있다. 하주들은 기존 거래하
던 장치장과의 관계를 무시하고 전혀 무관한 장치장으로 화물이 배정됨으로
써 보관료에 대한 부담이 증가된 것은 물론 선사들의 이러한 강제적 조치로
자신의 화물이 어느 보세구역에 입고 됐는지 찾기위해 드는 시간적 손실도
만만치 않다는 것이다. 또한 하주가 수입대금 마련을 할 수 있는 충분한
시간확보가 불가능하다. 선하증권 원본을 조속히 은행으로부터 수렴해 선사
에 가서 운임 및 기타 비용을 지불하고 화물인도지시서인 D/O를 발급받아야
하므로 시간적 여유가 없어졌다는 것이다.
또 그간 일일이 선하증권 건별로 수입통관해 반출하지 않고 무역업체의 보
관시설협소로 인해 일정기간동안 수입된 화물을 한꺼번에 통관해 왔던 것도
금번 조치로 수시로 보세장치장에 다녀야 하는 등 하주의 업무량도 과다해
졌다.

▶화물 무단방출로 인한 해운사 피해 커… 올바른 상관행 아쉽다
사실 한때 수출드라이브 정책에 따라 D/O없이 화물을 반출할 수 있었던 시
기에는 일부 하주들이 물건을 맘대로 빼다쓰고 게다가 부도까지 내는 바람
에 많은 선사들이 피해를 입은 것이 사실이다. 최근 경기여파를 타고 또다
시 이러한 문제가 제기되기 시작했고 일부 해운사의 경우 10억이상의 손해
를 보고 회사 존폐위기로까지 휘말리기도 했으며 이러한 문제로 망한 회사
도 속출했다. 따라서 이번 D/O관련문제는 선사로써도 생사가 달린 매우 심
각한 문제라고 할 수 있다.
하주들도 사실 이 문제에 있어서 한발짝 물러섰다. 무역협회 부산지부는 최
근 부산세관에 ‘선사가 지정창고로 화물을 강제입고 시킨 후 일부 선사들
이 하주에게 화물반입 통보를 주지 않아 하주들의 적기통관에 애를 먹고 있
다며 반드시 하주에게 이를 통보토록 행정명령 조치가 필요하다’고 건의했
다. 즉 이것은 D/O는 지참할테니 통보라도 빨리 해달라는 해석으로 받아들
일 수 있다. 다만 하주들은 보관료야 하주들이 지불하는 것이고 운임이 어
음으로 결제될 경우 당장 운임이 수금되는 것은 아니므로 일부 선사들은 입
고 즉시 통보해야할 필요성을 못 느끼는 것에 불만을 나타내면서 입고 즉시
하주에게 통보하여 신속한 통관이 이루어질 수 있도록 행정적 조치를 요구
하고 나섰다.
이러한 하주들의 요구에 대해 부산세관은 선사단체에 ‘선사가 임의로 화물
을 입고한 후에는 즉시 하주등에게 통보해 주기를 바란다’는 공문을 보내
는 수준에서 마무리했다. 이에 덧붙여 관세청에서 개설한 인터넷 홈페이지
에 B/L번호로 입력으로 입출고상황을 조회할 수 있는 화물추적정보 시스템
을 무료로 운영하고 있다며 하주가 직접 이용해 줄 것을 당부했다.

▣“포괄적 즉시 수리제도 지정세관 확대로 활성화시켜야”
이용대상업체 지정세관, 제조업체 공장소재지 관할세관에 한정돼 8월17일
자 뉴스진단

수입통관 신속화를 위해 시행되고 있는 포괄적 즉시수리제도에 대한 개선이
시급하다는 지적이 제기됐다. 대부분의 수입화물이 부산항을 이용하고 있
는 상황에서 현재 대상업체의 지정세관을 제조업체의 공장이 소재한 관할
세관으로 한정하고 있는 이 제도는 실효성이 없다는 것이다.
따라서 무역협회는 무역업체의 공장 소재지가 부산이외의 지역에 있더라도
부산경남본부세관의 포괄적 즉시수리 대상업체로 지정하고 만일 수입하주에
대한 관리상의 어려움으로 인해 관할지 세관에 의해서만 지정할 수 밖에
없다면 부산항을 이용하는 수입하주 중 부산에 지사(점)을 두고 있는 업체
만이라도 우선 대상업체로 지정해야 한다고 주장했다.

▶관세청, 전상망 확충되면 실시하겠으나 실효성은 의문
무역협회의 이러한 건의에 대해 관세청에서는 국내 세관간 전산망이 완전히
확충되면 당연히 그렇게 하겠다고 밝혔다. 그러나 통관은 하더라도 관련서
류를 다시 부산세관에 직접 제출해야 하므로 관세청에서는 그 실효성에 의
문을 제기하고 있어 신속한 통관을 위해서 동 제도에 앞으로 더욱 보완될
과제가 있음을 시사했다.

▣적하목록 EDI ‘사업자등록번호’입력 놓고 관련업계간 마찰
선사·포워더 - 입력에 대한 부담·업계의 어려운 현실도 고려해야
관세청·무역업계 - 정부투자 EDI시스템 적극 활용으로 비용절감을
5월4일자 뉴스진단

적하목록 EDI전송시 하주의 사업자 등록번호 입력을 필수항목으로 정해 수
입하주들이 운송업체 추적을 도와 불필요한 보관료 및 운송료들을 줄이자는
하주단체의 의견이 제시됐지만 관련업계간 이해관계가 상반돼 마찰을 빚었
다.
선사나 항공사, 포워더 등 운송업체측은 하주들이 물류비 절감을 할 수 있
다는 것에 대해서는 동의하지만 이를 시행하기 위해서 추가로 입력해야 하
는 인적·시간적 부담이 발생하고 입력을 의무화하기에 KT-Net의 하주 D/B
보완미비등 아직 보완할 점이 많다는 점을 들어 반대하는 입장을 밝혔다.
선박 수입화물에 대해선 선사는 통상적으로 입항 하루 전에 하주에게 입항
통지를 하고 있지만 외국하주 지정 Nomination Cargo의 경우에는 하주의 소
재 파악이 여의치 않고 하주 역시 어느 선사나 포워더를 통해 들어오는지
화물추적이 쉽지 않은 경우가 많다. 그로 인해 국내하주들은 불필요한 보관
료나 이송료 등 추가로 부담이 발생되어 적절한 운송업계의 대응을 요망했
다.
이에 대해 EDI운영자인 KT-Net은 이러한 방안을 적극 수용하면서 KT-Net에
가입한 업체에 한해서는 사업자등록번호만 대면 수입화물에 대한 정보를
제공하고 현재 약7천여개 하주가 등록된 MFCS D/B를 무역협회에 요청해 모
든 무역업체가 등록될 수 있도록 조치할 예정이라고 밝혔다.

▶KT-Net, 수입화물 추적정보 제공
현재 KT-Net은 무역협회의 협조를 얻어 하주업체에 대한 입력자료(주소, 성
명, 사업자등록번호 등)를 적하목록 취합시스템인 MFCS D/B에 입력해 관리
하고 있으며, 화물도착 즉시 팩스를 통해 무료로 하주들에게 일일이 통보해
주고 있다. 그러나 아직까지 운송회사들은 사업자등록번호를 추가로 입력
해야 하는 인적·시간적 부담에 대한 이유로 협조하지 않고 있다. 따라서 K
T-Net은 공항에 인력을 투입해 일일이 수작업을 통해 수입화물의 사업자등
록번호를 확인해서 세관에 통보해주는 일까지 맡고 있다. 단 KT-Net은 특송
화물과 대기업의 수입화물에 대해서는 팩스 통보를 하고 있지 않다. 한편 K
T-Net은 앞으로 인터넷을 통해서 이러한 서비스를 해외로 확대 실시할 예정
이다.
그러나 이러한 제도에 대해 하주들을 중심으로 아직 홍보가 부족해 활성화
가 이루어지지 못하고 팩스번호 변경 등으로 KT-Net의 서비스가 이루어지지
못하고 있는 부분도 있지만 이러한 제도의 활성화를 통해 막대한 비용이
투자된 정보통신망의 효율적인 활용이 기대된다.

▣KIFFA, CASS에 항공운임결제제도 개선요구
운임비례배분 시정 및 보증보험증권 접수 요청해
4월6일자 뉴스진단

금년은 복합운송주선업협회와 항공화물운임 정산시스템인 CASS간 갈등이 상
당히 심화된 해였다. 특히 복운업체가 입금한 운임을 CASS가 각 항공사에
비례배분하는 것과 관련 복운협회는 호소문을 발송해 운임 비례배분을 강제
하지 말고 복운업체가 항공사들에 대해 개별 입금을 할 수 있도록 해 달라
고 지속적으로 요청했다. 이와 관련 복운협회는 IATA에 직접 서신을 발송해
CASS가 시행하고 있는 규정이 합리적이고 타당성이 있는 것인지 확인하기
로 했다.

▶
이에 대해 IATA는 일단 복합운송업체가 CASS에 가입하면 이와 같은 규정을
따라야 한다고 답변해 왔다. 즉 CASS는 항공화물 운임을 일괄적으로 정산하
기 위해 생긴 비영리기구이고, 운임 비례배분은 일단 CASS에 가입한 복운업
체들의 경우 받아들여야 한다는 취지로 답신을 보내왔다.
한편 복합운송업체가 운임지급 보증을 위해 보증보험증권을 제출해 왔으나,
올해 대한보증보험과 한국보증보험 양대 보증보험사 부실화로 인해 보증보
험증권 접수를 CASS가 거부함으로써 업계와 CASS간 갈등이 심화되기도 했다
. 그러나 최근 정부가 양대 보증보험사에 대해 정부 재정자금을 지원하기로
결정함에 따라 이 문제는 해결의 실마리를 찾았고, CASS측도 보증보험증권
의 접수를 재개하기로 결정했다.