[ 지역내 소형차 이용 집배송하는 물류거점체계 구축 필요 ]

보유차량 크기제한 철폐 바람직… 시장진입규제 폐지

교통개발연구원 전일수 부원장은 한국무역협회 한국하주협의회가 지난 11월
25일 개최한 「21세기 수출물류 발전방향」제하의 세미나에서 “수출입화
물의 내륙물류체제 합리화 방안”을 주제로 발표, 업계 관계자들의 관심을
모았다.
전일수 부원장은 주제발표를 통해 우리나라의 경우 국가 전체적으로 물류활
동을 위해 소비된 비용인 국가물류비는 96년기준으로 GNP대비 16.3%수준인
63조 8천억원에 이르고 있으며 이는 86년도의 국가물류비 14조원과 비교하
면 약 4.5배가 증가한 것이며 이 기간중 물류비의 연평균 증가율은 14.7%로
서 동기간 물동량 증가율 9.7%를 크게 상회했다고 밝혔다. 이같은 고물류
비는 최근 우리경제에 문제가 되고 있는 고비용, 저효율구조와 이에 따른
경쟁력 약화의 원인이 되고 있는 것으로 추정된다고 지적했다.

물류비 증가율 선진국은 하향세

96년 미국의 경우 국가물류비의 대 GNP비중은 10.6%로서 90년대 들어서 지
속적으로 낮아지고 있는 추세를 보이는 것과 대조를 이루고 있다는 것이다.

한편 지난 87년부터 96년기간중 우리나라 국내화물운송실적(톤-km기준)은
연평균 9.6%의 높은 증가율을 보였다. 수단별로 살펴보면 항공, 해운, 공로
등의 순으로 증가했으며 철도는 거의 제자리상태에 머물렀다.
96년 현재 화물자동차수송이 전체 국내화물운송에서 차지하고 있는 비중은
96년 현재 비사업용이 31.3%, 사업용이 16.7%로서 전체적으로는 48.0%를 점
유하고 있다.
철도의 화물운송분담률은 공로의 1/4수준인 11.3%로서 외국의 철도화물 분
담률에 비해 매우 낮다는 지적이다. 철도화물의 분담률을 5% 향상시키는 경
우 운송비 및 교통혼잡비용이 약 9천억원 절감이 가능하다는 것이다.
우리나라 수출입 컨테이너화물의 운송수단별 분담률을 보면 공로운송이 85%
내외를 계속 유지하고 있다. 컨테이너 화물운송의 대부분을 공로가 담당함
에 따라 도로의 극심한 체증이 발생하며 그 결과로 각종 운송비용이 상승해
산업의 경쟁력을 약화시키고 있다는 분석이다. 최근 도로의 극심한 교통체
증으로 인해 철송과 연안해송의 분담률이 약간 증가하는 추세를 보이고 있
으나 그 비중은 아직 미미한 실정이다.
수입컨테이너를 부산항에서 구로공단으로 운송하는 경우 공로운송이 소요시
간 및 운송비면에서 가장 경쟁력이 있다는 것이다.
특히 연안운송은 공로운송이나 철도운송에 비해 수송시간이 길며 작업단계
가 매우 복잡하다고 밝히고 있다.
한편 우리나라 화물자동차운송산업은 96년말 현재 4천8백86개의 업체와 약
16만대의 등록차량으로 구성돼 있다. 주요 화물자동차운송사업의 시장진입
에 대한 규제가 99년 7월부터 면허제에서 등록제로 전환됨에 따라 운송산업
의 구조변화가 예견되고 있다는 지적이다. 또 대외적인 시장개방은 화물자
동차 운송산업에 영향을 줄 것으로 예상된다.
우리나라의 화물자동차운송산업은 경쟁적인 산업의 특성을 가지고 있음에도
불구하고 각종의 법률적, 제도적 규제 때문에 자유로운 시장경쟁의 메커니
즘이 충분히 활용되지 못했고 경영의 효율성이 낮아 영세성과 낙후성을 대
표하는 업종으로 간주돼 왔다는 것이다.
우리나라의 화물자동차운송사업은 현재 자동차운수사업법에 의해 세분화되
어 있으나 97년 8월 화물자동차운수사업법을 공포하면서 99년 7월부터 3개
업종으로 단순화될 예정이다.

화물자동차운수업 업종 단순화

우리나라의 공로수송체계는 소형화물차를 중심으로 출발지에서 목적지까지
직접수송하는 개별직송형태를 취하고 있어 여러 문제점이 야기되고 있다고
전일수 부원장은 밝히고 있다. 동일구간의 중복수송증가로 수송미분화가 가
중돼 운행비용이 상승하고 화주별 개별차량운행의 조장에 따른 차량적재률
저하 및 공차운행의 과다발생으로 운행효율성이 저하되고 있다는 것이다.
또 차종별 운행특성이 고려됨이 없이 소형차량이 장거리 운송을 담당하는
비율이 많고 개별수송에 따른 화물정보체계의 구축이 곤란해 폐쇄적 화물안
선체계가 형성됨으로써 불필요한 비용이 발생하고 있다는 지적이다.
따라서 터미널을 중심으로 지역간선수송은 대형화물차량을 이용해 대량수송
하고 지역내에선 소형차를 이용해 집배송하는 물류거점체계를 구축해야 할
것이라고 강조했다. 나아가 연계수송의 효율성 증대를 위해 단지의 집단화,
네트워크화 및 계열화도 추진해야 한다는 지적이다.
현재 일반화물터미널은 46개소가 조성돼 있으나 대부분 규모가 작으며 화물
자동차의 알선대기나 주차장으로서의 기능에 국한돼 지역간 수송과 지역내
배송연계 등을 위해 효율적으로 활용되지 못하고 있는 실정이다.
이와함께 물류시설이 본래의 기능을 원활히 수행할 수 있도록 물류거점까지
적절한 연계 접근성을 확보하도록 지원해야 한다는 것이다.

정책 일관성 없어

정부는 화물자동차 운송사업의 진입을 원활하게 하기 위해 최저자본금 및
최저기준 등록대수의 하향조정을 도모했으나 일반화물의 최저기준등록대수
를 25대로 함으로써 등록제 전환의 의의가 상당부분 퇴색됐다고 지적하고
있다. 이는 과거 최저 기준 면허대수가 1대이던 구역화물차, 10대이던 컨테
이너 운송차, 1대이던 특수화물차의 경우 오히려 기준을 25대로 강화한 것
이라고 지적했다.
외국의 경우 대다수의 국가가 최저차량대수를 제한하지 않고 있으며 제한하
고 있는 나라도 우리보다 기준이 매우 낮다는 것이다.
또 개별등록을 소형차량에 한정하는 것은 실효성이 적으며 운송서비스에 있
어 기술혁신과 새로운 서비스의 개발을 위해선 보유차량의 크기에 대한 제
한을 없애는 것이 바람직하다고 밝혔다.
등록기준의 최소화는 경쟁의 촉진에 의해 생산성 향상, 운임의 하락으로 이
어지게 된다는 것이다. 따라서 5톤이상의 대형차량에도 개별등록을 허용할
필요가 있으며 이는 우리나라 화물자동차운송업의 발전을 저해하고 있는 지
입제의 관행을 제거해 운임의 하락을 유도할 수 있다는 것이다.
한편 97년 철도화물영업의 총적자액 8백53억원은 우리나라 철도부문 총적자
액 1천61억원의 80%를 차지하고 있다. 따라서 철도의 적자를 해소하고 전환
수송을 촉진하기 위해선 만영체제로의 근본적인 경영혁신이 필요하다는 지
적이다.
철도화물부문에 경쟁의 원리를 도입하는 경우 탄력적인 운임체계의 도입등
화주의 서비스 요구사항을 가장 잘 충족시킬 수 있을 뿐만아니라 민간부문
의 시설투자참여도 확대할 수 있을 것으로 보인다. 현재 철도운임은 물가안
정이라는 차원에서 매우 복잡한 조정단계를 거치는 경직성을 가지고 있어
타운송수단과 같이 운임결정의 탄력성을 확보해야 할 것이라고 밝히고 있다
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