[ 앤트워프항, 라인강 통한 「컨」해송으로 급성장 ]

컨테이너 내륙해송은 컨테이너가 출현후 10년이상 지난 1977년경에서야 획
기적인 진전을 보았다. 컨테이너화는 항구에서부터 화물발송자나 수령자에
이르기까지 운송과정에 관련된 모든 조직들에 영향을 미쳤음은 물론 그 기
반시설에도 엄청난 발전을 가져왔고 라인강을 따라서 수많은 터미널들이 우
후죽순처럼 생겨났다.
내륙해송에 의한 컨테이너 수송은 하부기반시설에 대한 수요를 증가시킨다.
예를들어 200TEU급 내륙수송선박 1척은 3m의 홀수를 필요로 한다. 또하나
의 중요한 요소는 브릿지(艦橋) 높이이다. 2층으로 쌓은 컨테이너를 위해서
는 최소 6m 높이의 브릿지가 필요하다. 이러한 면에서 라인강은 유럽의 다
른 어떤 수로보다 높은 점수를 받고 있다.
비록 공식적인 통계는 없지만 라인강에서의 1993년 컨테이너수송 추정치는
50만TEU를 넘어섰다. 이는 21만TEU가 수송된 1985년이후 그 2배를 넘는 수
치이다. 이같은 급속한 성장은 라인강의 연간 컨테이너수송량이 80만TEU에
서 1백만TEU를 오르내릴것으로 예상되는 2010년까지 계속될 것으로 보인다.
라인강지역에서 컨테이너 내륙해송의 성장은 이런 형태의 수송을 선택토록
하는 몇가지 특성들에 의해 설명된다.
·선박과 기반시설을 덜 이용하는 수송수단
·내륙항해는 친숙하고 저렴하며 효율적이고 환경친화적인 수송수단
·철송이나 육송과 연계된 내륙항해는 door-to-door서비스를 강화시키고 적
기화물운송도 가능하다.
·라인강은 하루에 24시간, 일주일에 7일간 항해가 가능하며 관세가 철송이
나 육송에 비해 경쟁력이 있다.
·내륙해송은 시간에 민감한(time sensitive) 컨테이너화물보다는 비용에
민감한(cost sensitive) 컨테이너화물의 유통에 매우 유리하다.
·육송과는 달리 라인강은 비용상의 투자가 필요없고 앞으로 예상되는 컨테
이너물량 증가를 흡수할 수 있는 충분한 용량이 확보되어 있다.

이같은 고무적인 전망에도 불구하고, 라인강의 해운사들은 컨테이너수송상
에 있어서도 재래운항과 유조선수송에서 이미 나타났듯이 운송이익의 하락
을 겪고 있다. 따라서 내륙해송은 내부적으로는 해운사들끼리 치열한 경쟁
을 하고 있는 한편 전체적으로는 철송과 육송의 영향을 받는다.
현재 몇년동안 컨테이너정기선은 앤트워프항만과 라인강을 따라 위치한 항
만들간을 운항하고 있다. 총 3천5백TEU이상의 용량을 가진 20척이상의 내륙
운항선박과 호송선들이 이 항로에 투입되어 라인강 상류,중류,하류에 각각
위치한 30개가 넘는 컨테이너터미널들 사이를 항해한다.
한편 앤트워프로부터 시작되는 라인강의 컨테이너수송은 지속적인 성장세를
보여왔다. 육상컨테이너수송을 고려한다면 내륙해송은 독일(23%), 네덜란
드(30%), 스위스(22%) 등지에서 이미 괄목할만한 시장점유율을 보이고 있다
. 더구나 로테르담과 앤트워프간 컨테이너수송은 1992년에 약 40만TEU에 이
름으로써 특히 눈부신 성장을 이루었다. 주요 외항선사들이 점차 이 두 항
구중 한곳을 기항지로 선택하며 내륙해송은 두 항만사이에서 컨테이너를 수
송하는데 있어서 아주 중요한 역할을 한다.
운항지역에 있어서 몇가지 핸디캡에도 불구하고 앤트워프에서 라인강교역에
대한 전망은 아주 밝다. 우선 완제품과 원자재의 컨테이너화 정도가 증가
하고 항로가 주된 몇몇 항구에 집중되어 있다.
라인강 컨테이너수송은 주로 조직화가 잘되어 있고 합작이나 그 밖의 여러
형태의 협력을 통해 앤트워프로부터 정기적이며 지속적인 서비스확장을 하
고 있는 대형 해운사들이나 포워딩업체에 의해 이루어 진다.
앤트워프에서 라인강 상류에 위치한 항구들까지의 정기 컨테이너서비스는 9
4년 1월에 운항에 들어갔다. 컨테이너의 내륙운항서비스를 하고 있는 3개
회사 즉 Dubbelman Container Transporten, Combined Container Service, H
aeger & Schmidt GmbH는 Baseler Container Lloyd(BCL)이라는 이름으로 조
인트서비스를 하고 있다. BCL의 선박은 주간 2회로 앤트워프를 출발한다.
컨테이너수송사업에 있어서 앤트워프항구가 가진 또다른 잇점은 컨테이너화
물 처리속도이다. 시간당 35TEU에서 50TEU를 처리함으로써 앤트워프항에서
는 로테르담에서보다 최소한 30%정도 저렴한 비용으로 화물을 처리할 수 있
다. 최근에 가동에 들어간 유로파터미널은 앞으로 건설될 제2 컨테이너터미
널과 더불어 앤트워프의 인기와 사업성을 더해줄 것이 확실하다.
1992년 9월 Rhine-Main-Danube지역간 연결항로의 개통과 함께 앤트워프의
배후지는 확장되었고 이는 곧 델타강에 위치한 항구들과 다뉴브강에 위치
한 데겐도르프, 린쯔, 비엔나, 부다페스트, 브라티슬라바를 연결하는 정기
컨테이너선과 함께 오스트리아 수출업자들에게 Danube Container Service(D
CS)를 개발하는데 대한 관심을 불러일으키는 효과를 나타냈다.
로테르담에서부터 운항하는 DCS社는 Rhine-Main-Danube지역간 연결항로에서
출발부터 호조를 보였으며, 비엔나와 부다페스트간 수송은 피더서비스에
의해 이루어지는데 DCS社가 이 부문을 장악하게 될 것으로 기대되고 있다.
내륙항해를 위한 컨테이너항만으로서의 앤트워프항의 위치는 몇가지 문제점
들이 해결된다면 더욱 확고해질 것이다.
현재 정기선의 항만사용료는 앤트워프항보다는 로테르담에서 더 유리하다.
그러나 항만관련 요금을 계산하기 위한 새로운 시스템은 앤트워프항만을 출
입하는 컨테이너 정기선의 수를 더욱 늘려줄 것이다.
또다른 민감한 문제는 앤트워프항에서의 터미널에 관한 문제인데 앤트워프
에서는 연안항해 선박에 실려온 컨테이너화물을 내륙수송선박으로 환적하기
위한 적절한 장비가 부족해서 내륙운항 형태의 수송을 육송보다 불리하게
하고 있다.
그러나 이러한 점들을 극복하면서 앤트워프를 통한 라인강의 컨테이너수송
은 지속적인 성장을 할 것이다. 앤트워프항은 규모에 의한 잇점을 주축으로
하여 선박에 의해 컨테이너의 상대적인 단거리수송이 이루어지고 내륙컨테
이너터미널이 곳곳에 세워지고 있다. 정해진 항해스케줄과 양질의 서비스로
진행되고 있는 내륙운송선박에 의한 컨테이너수송은 무한한 가능성을 가지
고 있고 이미 효율적이며 신뢰성있고 환경에 친화적인 수송방식으로 자리잡
았다.