인도, 자동차 수출물량 중국 추월

내수시장 규모가 중국의 19%에 불과한 인도 자동차산업이 수출물량에서 중국을 최초로 누르는 쾌거를 이룩했다.
이는 세계경기침체로 인도가 강점인 소형차부문에 대한 해외수요가 중형차부문 수요보다 감소하지 않았고 인도의 저임금과 내수시장 확대로 인도 자동차업체들이 증산과 설비투자를 확대하고 있기 때문이다.

인도는 국제 자동차 생산기지로서 아시아에서 태국, 한국을 위협하고 있으며 2009년에는 완성차 수출물량에서 중국을 최초로 추월할 것으로 전망된다.

일본의 스즈키자동차, 닛산자동차, 한국의 현대자동차 등은 소형차, 고연비 차에 대한 인센티브로 해외수요가 증가함에 따라 인도를 소형차 생산허브로 포지셔닝하는 전략을 추구하고 있다.

현대차는 대당 5,000달러(약 24만2,000루피) 정도의 저가 소형차 신형모델을 첸나이공장에서 생산해 인도는 물론 새롭게 부상하는 외국시장을 타깃으로 삼기로 했다.

세계적으로 연비가 높은 콤팩트카로 자동차 수요가 이동하고 있는 점이 인도 자동차산업에 큰 기회로 작용하고 있으며, 인도가 소형차 생산부문에서 새로운 강자로 부상할 수 있는 큰 잠재력을 제공하고 있다.

2009년 1~7월 인도의 미니밴과 해치백 수출대수는 전년 동기 대비 44% 증가한 20만1,138대를 기록했다. 또한 밴과 SUV, 트럭을 포함한 전체 자동차 수출대수는 전년 동기 대비 18% 증가한 22만9,809대를 기록했다.

반면 2009년 1~7월 중국의 자동차 수출은 전년 동기 대비 60% 감소한 16만4,800대를 기록했고, 태국의 자동차 수출은 전년 동기 대비 43% 감소한 26만3,783대를 기록했다.

2009년 1~7월 한국의 자동차 수출은 31% 감소한 112만 대를, 세계 최대 자동차 생산국이자 수출국인 일본은 177만 대를 수출했다.

인도에서 판매 자동차 4대 중 3대가 소형차다.

중국은 외국 자동차메이커들의 100% 단독투자를 불허하는 대신 인도는 허용하고 있다.

100% 단독투자일 경우, 경영권과 소싱권 확보로 자동차메이커들은 보다 유리한 수출전략 수립과 실행이 가능하다.

합작파트너와 이익 일부를 함께 공유하지 않아도 된다.

2015년 인도에서 수출되는 자동차의 95%를 소형차가 차지할 전망이며, 2016년에 인도는 소형차 생산분야에서 일본과 버금가는 연산 300만 대 생산설비 확보가 전망된다.

인도는 소형차 생산분야에 특화돼 있으므로 소형차위주로 수출되는 것이 당연하다.

도요타와 GM도 인도공장을 확장 중이며, 소형차 생산기지로 인도를 활용할 계획이다.

현대자동차는 인도에서 생산된 차를 2009년에30만 대 수출할 계획이며, 이는 인도 국내 판매대수를 능가하는 규모다.

닛산자동차는 인도에 제1공장을 완공해 유럽 수출용 차를 생산할 계획이며, 닛산의 2009년 해외투자의 대부분이 인도공장 신설에 사용될 계획이다.

독일 폴크스바겐의 인도 승용차시장 점유율은 현재 1% 미만이지만 아우랑가바드 조립공장에서 생산모델을 스코다에서 수퍼브, 바비아, 제타, 파사트 등 소형차 중심으로 다양화하고, 차칸공장의 생산설비를 확대하며 향후 2년 내에 생산현지화를 80% 정도 달성, 원가경쟁력을 확보할 계획이다.

인도에서 생산 시 5% 원가절감이 가능(인도의 노무비는 미국와 유럽의 10% 수준, 인도에서 생산되는 원자재 비용은 미국과 유럽에 비해 11% 낮다.

인도에서 디자인단계부터 자동차 개발비용이 2억2,500만~2억5,000만 달러 소요되나, 유럽에서는 4억 달러가 소요된다.

인도 자동차산업에서 유일한 가장 큰 기회는 소형차이며, 인도가 소형차시장에서 자리를 잡지 못하면 인도 자동차산업은 세계 자동차 제조허브로 부상하는 기회를 놓칠 수도 있을 것이다.

인도의 승용차부문은 향후 5년 동안 지속성장이 전망되며 GM, 다임러, 혼다자동차 등은 새로운 투자 확대계획을 갖고 있다.

최근 인도진출 외국 자동차업체들이 발표한 자료를 종합하면 인도공장의 자동차 생산능력을 102만 대 추가로 늘릴 계획이며, 타타자동차 등 인도 자동차업체들도 증설대열에 합류해 4~5년 내에 인도 자동차 생산능력이 2배 이상 늘어날 전망이다.

이에 따라 인도의 자동차부품산업도 양적 및 질적 성장이 두드러지고 있으며, 일본 스즈키자동차 인도공장에서는 2009년 최초로 소형차 생산을 디자인에서 생산까지 100% 인도 현지화하기로 했다. 닛산자동차는 2010년에 인도에서 2,000만 달러 규모의 자동차부품을 소싱해 태국, 중국, 일본의 공장에 공급하고, 2012년에는 연간 4,000만 달러 규모로 소싱을 늘릴 계획이다.

인도는 국제 제조업 허브로 점차 부상하고 있는데 인도정부는 자동차미션플랜(AMP : Automotive Mission Plan) 2006~2016을 2007년에 수립해 실천에 옮기고 있다.

2016년 자동차산업의 총매출액은 1,450억 달러로 GDP의 10%, 고용 2500만 명으로 2006년 대비 3배 확대됐다.
내수판매 증가율 감소에 대비해 수출증대 노력을 배가, 자동차 수출증가율을 연평균 23.6%로 설정했다.
점차 보다 많은 자동차 제조업체들이 인도에 수출제조기지를 가동함에 따라 완성차(CBU) 수출대수는 2011년도에 200만 대를 넘어설 것으로 전망하고 있다.

인도의 자동차산업은 이처럼 내수확대와 소형차 수출호조로 인해 급속도로 성장하고 있으나, 자동차 보유대수가 인구 1,000명당 11.5대(중국 20.4대, 브라질 111대, 러시아 227대)에 그쳐 BRICs국가 중 가장 성장잠재력이 높다.

뭄바이KBC가 주선하는 시장개척단, 방한 바이어 상담주선 등에서도 자동차 부품 및 장비, 내장재 분야에 대한 상담수요가 많으며 특히 인도 자동차메이커들의 소형차 및 상용차 품질향상을 위해 한국 자동차부품업체의 기술과 부품을 필요로 하는 경우가 다반사다.

인도바이어들은 향후 2~3년 내에 인도 완성차메이커들의 대규모 투자계획이 실행될 것이며, 이에 대비해 글로벌 소싱원을 다양화하고 원가 및 품질경쟁력을 높이는 데 관심이 높다.

인도바이어들은 2010년 1월에 발효될 한-인도 CEPA협정에서 자동차부품의 관세인하가 8년 내 1~5%로 단계적으로 이뤄지기 때문에 한국산 소싱기회가 확대될 것이라고 기대하고 있다.

자동차부품을 생산하는 우리기업의 입장에서는 현지투자진출을 통한 생산비 절감효과와 CEPA 발효 3~5년 후 관세인하로 인한 한국산 수출품의 가격경쟁력이 발생할 경우의 두 가지 안에 대한 경쟁력 재고를 통해 현지시장 진출전략을 수립해야 할 것으로 보인다. <코리아쉬핑가제트>