신조선가는 내리고, 중고선가는 올라

월 둘째주 조선업종 주가는 대우조선해양이 1.4% 상승해 시장수익률 +1.2%를 소폭 상회했으나 현대중공업과 삼성중공업은 각각 0.7%, 0.3% 오르는데 그쳐 시장수익률을 밑돌았다.

현대미포조선, STX조선해양, 한진중공업은 각각 1.8%, 0.9%, 2.4% 하락했다.

8월 둘째주에는 한국의 대한조선이 18만DWT 케이프사이즈 2척을 수주했다. 수주선가도 척당 7천만달러로 현재 클락슨 데이터인 6천5백만달러보다 높은 가격이었다. 5척의 케이프사이즈 벌크선을 인도한 경험이 있는 대한조선의 수주잔량은 이번 수주로 케이프사이즈 벌크선 36척으로 늘어났다.

신조선가의 경우 8월 첫주 클락슨 지수는 148포인트로 4주만에 1포인트 하락했다. 각 선종별로 살펴보면 탱커중에서 수에즈막스, 아프라막스 탱커 선가가 1백만달러씩 하락했고 케이프사이즈 벌크선은 대한조선의 7천만달러 케이프사이즈 수주에도 클락슨 발표 수치는 6천4백만달러로 1백만달러 하락했다. 컨테이너도 3,500TEU 선가가 150만달러 하락했다. LPG선도 선가가 오랜만에 1백만달러 하락 반영됐다.

선가의 하락과 벌크선 중고선가의 회복 및 보합세는 신조 발주 매력도를 높여주고 있으나 선박금융이 여전히 계약 요인으로 작용하고 있다.

클락슨에 의하면 중국 조선사들이 공격적으로 선가를 인하하며 신조 발주를 끌어내려고 하고 있으나 선주들은 상당히 보수적인 시황을 유지하고 있고 또한 중국 조선소들의 공정/선박 품질을 믿지 못하고 있다. 반면에 한국 조선사들의 품질에 대한 신뢰성은 높다.

선종별로는 케이프사이즈 벌크의 경우 한국 조선사들이 수익성을 유지할 수 있는 지점을 케이프사이즈 벌크선는 11%나 하향한 수주이고 선가 업데이트가 늦은 컨테이너선은 8,200TEU의 경우 3% 하향했다. 가장 신조선가 하락폭이 낮고 느렸던 탱커선박은 VLCC가 한국 한국 조선사들의 수익성 유지 수준보다 2% 낮은 수준에서 선가가 형성돼 있다. 하지만 고부가가치/대형 선종의 하락폭이 범용 선종에 비해 상대적으로 작아 한국의 빅3는 선가 하락의 영향에서 그나마 나은 편이다.

중고선가의 경우 12주 연속 이어가던 탱커 신조선가 하락, 벌크 신조선가 반등 흐름에 변화가 감지된다. 탱커의 경우 VLCC가 44주만에 아프라막스 탱커가 20주만에 반등에 성공했다. 반면에 벌크의 경우 파나막스 벌크선이 13주만에 하락 전환했다고 교보증권측은 밝혔다.

벌커에 비해 느리게, 얕게, 길게 하락하던 탱커 중고선가도 드디어 바닥을 통과한 것으로 판단된다. 반면 벌커는 1월말 저점대비 선형별로 16~28%나 급등했고 신조선가도 하락세가 지속되고 있기 때문에 중고선가의 추가 상승은 제한적일 것으로 보인다.

중고선 거래량은 금년 상반기 회복을 시작해 거래규모가 4월부터 7월까지 각각 124척, 129척, 126척, 124척이 거래돼 4개월동안 높은 수준을 유지했다. DWT기준으로는 4월 50억DWT로 회복된 후 5월과 6월 모두 65억DWT를 기록했고 지난 7월에는 50억DWT이 거래됐다. 8월 첫째주에는 18척의 중고선이 거래됐는데, 지난 4개월동안 월평균 126척이 거래됐던 것과 비교하면 부진한 출발이다.

해운시장의 호황기 때 탱커가 중고선가/신조선가 비율이 1배를 소폭 웃돌았으나 3개월간 급락해 VLCC는 0.7배수준으로 조정받았다. 벌크선 중고선가는 조정폭이 더 커서 작년 여름 최고점에서 벌크선의 중고선가/신조선가 비율이 1.6배에 달했으나 작년말에는 케이프사이즈 벌크선의 경우 0.52배까지 떨어졌다.

지난 2003년부터 2008년 상반기까지 해운시장의 장기 호황이 이어진 가운데 2004년부터 중고선가/신조선가 비율이 역사적 박스권(60~90%)을 뚫고 5년간 높은 중고선가를 유지했다. 하지만 향후 해운시장의 장기 침체에 따라 조정받은 중고선가/신조선가 비율은 70%내외를 유지할 것으로 예상된다고 교보증권측은 밝혔다. <코리아쉬핑가제트>