기획/블록트레인 노선 확대, 급격한 물량 감소세 극복할까

운임할인, 정부지원으로 철도경쟁력 갖춰야

●●● 최근 국내 대부분의 물류업계가 곤두박질치는 물동량으로 속앓이를 하는 것과 같이 철도물류도 올해 들어 절반 가까이 감소한 물동량으로 힘겨운 나날을 보냈다. 하지만 최근 들어 물동량 회복 조짐이 뚜렷한 가운데 지난 2006년 첫 상용화된 블록트레인(고속화물열차)은 경기침체를 잊은 듯 만적(滿積) 운행에 나서고 있다. 게다가 최근 한국철도공사(코레일)는 이달부터 블록트레인 2개 노선을 확대한데 이어 철도의 수송분담률을 두배 이상 끌어올리겠다고 공언해 성공 가능성을 놓고 관심이 모아지고 있다.

코레일, 이달부 블록트레인 2개노선 확대

코레일과 한국철도물류협회에 따르면 올 상반기 철도 컨테이너 수송실적은 37만7,145TEU로 작년 동월 61만5,303TEU에 비해 39% 감소했다. 철도물류도 경기 침체의 된서리를 호되게 맞았음을 쉽게 알 수 있다. 하지만 월별로는 지난 1월 바닥을 찍은 후 서서히 회복의 조짐을 보이고 있다. 1월 5만3천TEU로 1년전에 비해 반토막(-44%) 나다시피 했던 철도 물동량은 6월 들어 7만7천TEU대까지 올라섰다. 지난해 같은 달 10만1천TEU의 86% 수준이다.

특히 당초 계약사의 무더기 해지까지 우려됐던 블록트레인은 최근 높은 물량수송 실적을 보이며 경기침체의 어두운 그늘에 아랑곳 하지 않고 승승장구 하고 있는 것으로 파악됐다. 철도물류 전문운송사들은 블록트레인의 화물유치는 100%에 가깝다고 입을 모으고 있다.

블록트레인 3호차를 단독운영중인 삼익물류 관계자는 “일반 컨테이너화물의 경우 15% 이상 줄었지만, 블록트레인은 매 운행마다 모두 채워 운송하고 있다”고 말했다. 1호를 단독운영하는데다 7호에서도 컨소시엄으로 참여하고 있는 코레일로직스는 “올해는 블록트레인의 경우 95%이상 화물을 채우고 있으며, 일반 컨테이너 화물은 75~80%를 채우고 있다”고 전했다.


특히 지난해까지 5호차를 공동운영해왔던 세방의 경우 철도물류기업들 중 가장 두각을 나타내고 있다. 세방은 블록트레인 물량뿐 아니라 일반철도에서의 컨테이너 물동량도 전년대비 90%이상을 실어나르고 있는 것으로 알려졌다.

일반철도 컨테이너화물의 감소 속에서도 블록트레인의 물동량이 견조한 모습을 보이는데는 블록트레인의 운임구조에서 이유를 찾을 수 있다.

철도물량, 무조건 BT채우고 보자

1년 단위로 정액제 계약을 하는 블록트레인(BT)은 화차당 사용료를 내는 일반 컨테이너열차와 달리 전체 열차 단위로 운임을 내야 하기 때문에 운송사들이 화물유치에 적극적일 수밖에 없다.

블록트레인 1개 열차를 모두 채우지 못할 경우 일반 컨테이너열차보다 운임이 높아질 수도 있다. 운송사들은 블륵트레인 물량이 부족할 경우 고정비용을 만회하기 위해 일반 컨테이너열차에서 화물을 끌어오기도 한다.

운행일수가 줄어든 점도 블록트레인의 물동량을 유지하는 비결이 되고 있다. 한 단독운영사 관계자는 “작년에 비해 컨테이너 물동량이 준 것은 사실이지만 작년엔 주말까지 포함해 한달에 25~27일 정도 (블록트레인) 운행을 했지만 올해 들어선 21일밖에 운행을 하지 않고 있다”고 말했다. 최근 물량 감소로 화물유치가 어려운 주말 운행은 전면 중단한데다 화물예약이 저조한 평일에도 운휴를 하고 있다는 설명이다. 결국 블록트레인의 만적 수송은 전체 철도물류의 관점에서 봤을 때 시황 개선과는 크게 관련이 없는 ‘착시현상’에 불과한 셈이다.

할인율 축소에도 철도 운송사 휘청

이런 가운데 지난해 할인율을 대폭 축소한 바 있는 코레일에 대한 원망의 목소리도 들린다. 코레일은 작년 8월 블록트레인 할인율을 20%에서 10%로 축소했으며, 일반철도에 적용되는 탄력운임할인율은 광양항·광주선 20%를 10%로 축소했다. 다만 6개월마다 재계약하는 탄력할인율은 올해 들어 글로벌 경기 침체에 따른 수출입 물량의 감소와 육상운송료의 인하에 대응해 10%에서 13%로 다시 소폭 확대했다. 하반기 들어서도 요율정책은 같은 수준으로 연장 시행되고 있다.

“물량 반토막, 열차 채우기도 힘들어”

A운송사 관계자는 이를 두고 “블록트레인은 빠르고, 일반 컨테이너운송보다 운임도 10%나 낮아 좋은 서비스지만 물량이 반 토막이 난 상황에선 열차를 채우기도 힘들다”며 “작년 같은 경우 철도공사가 할인율 축소를 해도 물량이 있어 버틸 수 있었지만, 현재 물량도 줄고 그나마 받고 있는 물량유지를 위해 화주에게 운임인하를 해주고 있는 형편이라, 철도공사의 운임할인이 절대적으로 필요하다”고 주장했다.

B운송사 관계자는 “철도공사에 내는 운임은 작년과 같은데, 화주들은 유가하락, 경기침체를 이유로 운임을 내려달라고 계속 요구를 하고 있다”며 “블록트레인 운영기업들은 물량도 없는데, 운임까지 깎아 주고 있어 이중고를 겪고 있다”고 말했다.

C 운송사 관계자는 “철도공사와 8월 블록트레인 재계약에 들어가기 전에 회원사들이 모여 운임할인에 대한 협의를 했으나, 철도공사측은 검토해보겠다고 했지만 아직까지 뚜렷하게 나온 것은 없다”며 “운임할인 요청은 매번하고 있지만 시행된 적은 없다”고 쓴소리했다.

운임할인에 대해 코레일측은 “현재 제공하고 있는 블록트레인의 할인율도 결코 낮은 게 아니다”라며 “운송업체에서 요구하는 데로 다 해주면 좋겠지만 기본운임을 올린 것도 아니고, 할인해주던 할인율만 낮춘 것이다. 공사도 수익률이 있어야 하기 때문에 경기침체를 고려해 올해는 작년과 동일한 운임을 적용하게 됐다”다고 설명했다.

지난해 철도공사의 할인율 축소에 대응해 대체수송에 나선 운송사도 있다. 한진은 올해 2월부터 부산-광양-인천 노선에 연안 수송을 시작했다. 지난 2004년 항로를 중단한 지 5년만이다. 한진의 연안해운 재개로 경기한파로 가뜩이나 위축된 철도물류가 직격탄을 맞지나 않을 지 우려의 목소리가 터져나오기도 했다.

하지만 철도물동량 지표를 통해 봤을 때 아직까지 이 같은 우려는 현실화되지 않은 것으로 보인다. 다만 연안운송에 나선 한진은 최근 철도물동량이 50% 가까운 감소세를 보여 연안해운으로 수송모드 전환을 본격화한 것 아니냐는 평가를 받기도 했다. 이에 대해 한진 관계자는 “철도운송량이 많이 줄었다. 연안수송을 시작해 물량이 준 부분도 있지만, 철도수송물량이 연안수송으로 모두 옮겨간 것은 아니다”라며 “연안수송은 화물운송기간이 철도운송보다 길고 싣는 화물도 다르기 때문에 철도물량의 감소가 연안수송 때문이 아니다”라고 반박했다.

이 같은 상황에서 코레일은 이달부터 블록트레인을 2개 열차나 늘렸다. 상반기까지 컨소시엄으로 서비스에 참여했던 세방과, 화성통운이 단독운영에 나선 까닭이다.

세방은 일반컨테이너철도 물동량도 최근 급격한 증가세를 나타내자 한진·국보 컨소시엄에서 빠져나와 의왕(오봉)-부산진 단독노선을 꾸렸다. 약목(칠곡)-부산진 구간에서 코레일로지스·국보·삼일과 함께 블록트레인을 공동서비스해왔던 화성통운도 이달부터 약목-신선대 구간에서 단독서비스를 시작해 업계의 부러움을 샀다. 이들 두 곳의 단독노선 개설로, 종전까지 7개 열차, 14편으로 운영돼 오던 블록트레인은 총9개 열차, 18편으로 확대됐다.


한편 두 회사가 빠져나가면서 기존 컨소시엄 기업들은 물동량 유치 문제로 고민에 빠졌다. 세방이 빠지면서 오봉-부산진 블록트레인을 두 회사만으로 운영하게 된 한진과 국보는 8월17일부터 변화된 체제로 서비스에 들어갈 계획이나 물동량 유치문제로 정식운행 시기는 9월로 미뤄질 가능성이 큰 것으로 파악됐다. 약목-부산진 구간에서 블록트레인 서비스를 벌이고 있는 코레일로지스와 국보, 삼일도 화성통운의 이탈로 이달부터 추가 물동량 유치로 일손이 바빠졌다.

철도 수송확대, 정부가 끌어줘야

코레일은 블록트레인 확대와 더불어 향후 철도수송분담률을 6%에서 2012년 15%까지 끌어올리겠다는 목표를 설정해 이의 실현 가능성에 대한 논란이 일고 있다. 코레일은 물류수송분담률 배가를 위해 8월중 국내 굴지의 대기업과 저탄소 녹색마일리지 협약을 체결할 예정이며, 국방 및 조달물자 철도수송 확대로 철도의 모달시프트(수송모드 전환)를 추진할 계획이다. 코레일 관계자는 “철도화물의 수송분담률을 15%로 높이는 것과 관련된 자세한 사항은 계획 중이지만 국토해양부에 건의할 예정”이라고 말했다.

이 같은 계획에 대해 물류기업들의 반응은 냉소적이다. 철도수송 확대에 앞서 운임할인이나 정책적인 지원이 선행돼야 한다는 지적이다. 일부 운송사들은 “철도수송분담률 증가 취지는 좋지만 지금 같이 물량이 없는 상황에서는 무리일 수도 있으며, 철도운임할인이나 정부의 지원 없이는 힘들다”며 “운임경쟁력에서 철도운송이 우위에 서야 가능한 일”이라고 말했다.

녹색물류 친환경 운송수단으로 철도가 떠오르고 있지만 현실적으로 도로운송에 밀리는 부분이 크다. 도로운송은 운임이 철도운송보다 평균 20%나 저렴하고, 문전서비스가 가능하며 시간도 단축된다. 하지만 철도운송의 경우 철도운송 역에서 도착역에서 하역작업을 거치고 다시 트럭운송을 거쳐야하며, 운임도 도로운송에 비해 저렴하지 않기 때문이다. 정부의 지원정책도 도로운송에는 유류비를 지원하고 있지만 녹색물류수단인 철도물류에는 아직까지 지원이 이뤄지지 않고 있다.

정부지원 일부대상 국한되면 안돼

이와 관련 국토해양부는 지난달 28일 가진 철도물류 경쟁력 강화 세미나에서 철도물류에 힘을 실어주기 위한 여러 지원방안을 마련하고 있다고 밝혔다. 국토해양부의 백승근 과장은 “제도적 지원이나 운송체계 강화를 통해 철도물류 확대에 관한 철도물류 대책 안을 8월 중 발표할 예정” 이라고 밝혔다. 유재균 한국철도기술연구원은 철도운송의 문전수송의 곤란으로 인한 철도 이용률 저조에 대해 철도수송을 활성화하기 위해 복합일관 수송체계의 구축이 시급하다고 설명했다.

이날 패널로 참석한 (주)한진의 이창호상무는 “컨테이너는 운송업체가 화주를 대신하고 있으며, 한진은 223량의 사유화차를 단계별로 투입 운영 중이므로, 정부의 지원이 일부 대상에 국한되지 않도록 진행돼야 한다”고 강조했다.<정지혜 기자>