신조선가 3개 선형에서만 소폭 하락

최근 STX조선해양이 탱커 8척을 3억4천만달러에 수주한 보도는 향후 선박 발주 재개라는 기대를 갖게했다. 하지만 세계 조선산업 수급 상황을 볼 때 아직 하반기 대규모 신조선 발주는 쉽지 않을 것으로 판단된다. 이전의 과잉 발주 물량이 많은 상황이며 아직 세계 선박금융이 살아나지 못하고 있기 때문이다. 6월19일 클락슨 신조선가 지수는 152p로 전주와 동일했다. 개별 신조선가에 있어서도 3개 선형에서만 소폭 하락했다. 향후 대규모 선박 발주가 나오는 시점에서 과잉경쟁으로 신조선가가 추가 하락할 수도 있겠지만 신조선가는 고점대비 낙폭이 큰 상황이고 환율 및 건조원가를 고려할 때 점진적인 안정화가 나타날 전망이다.

국내 조선업계의 하반기 영업실적은 적정 수준을 달성할 전망이다. 이전 대규모로 수주했던 고가 선박들이 본격적으로 건조되면서 매출액 증가세가 이어지며 후판 평균투입단가 하락으로 수익성도 전분기 대비 개선될 전망이다. 비록 조선업계의 금년 수주량은 급감했지만 현 시점 영업실적에는 문제가 되지 않는다는 것이다. 단지 하반기에도 선박수주가 없다면 이는 선수금 유입이 차단되는 것으로 현금흐름 측면에서 부정적 영향을 미치게 된다는 지적이다. 이러한 상황이 발생하면 상반기와 마찬가지로 국내 조선업계는 회사채 발행이 불가피할 전망이라고 우리투자증권은 밝혔다.

한편 세계 해운시장의 침체 지속으로 해운업계의 2분기 영업실적도 약세가 불가피할 전망이다. 특히 컨테이너해운시장은 수출입 물동량이 크게 줄어들었고 운임도 급락하면서 최악의 상황으로 전개되고 있다. 반면 벌크 해운시장은 2분기에 평균운임이 회복되면서 1분기보다는 개선될 것으로 보인다. 하지만 운항비용을 감안할 경우 전체적으로는 부진한 흐름으로 판단된다. 결국 국내 해운업계는 2분기에 대규모 영업손실을 기록할 것으로 예상된다.

6월19일 발틱운임지수(BDI)는 전주대비 487p(13.6%) 상승한 4,070p를 기록했다. BDI는 치근 등락을 반복하고 있는데, 중장기 벌크선의 수급을 고려할 경우 향후 하향 안정화될 것으로 전망된다. 6월19일 유조선운임지수(WS)는 전주대비 8p(16.0%) 하락한 42p로 불안한 흐름을 시현했다. 세계 컨테이너 해운시장은 약세가 지속되고 있다. 6월17일 HR종합용선지수는 전주대비 4.4p(1.2%) 하락한 351.9p로 역대 최저치를 기록했다.<코리아쉬핑가제트>