벌크선 용선료 2주째 큰폭 상승

6월 셋째주 조선주들은 모두 시장수익률 -3.2%를 밑돌았다. 현대중공업과 현대미포조선이 각각 7.0%, 6.3% 하락했으며 삼성중공업과 대우조선해양도 각각 7.1%, 6.8% 하락했다. 탱커 4척 수준에 성공한 STX조선해양이 -5.0%fh 비교적 하락폭이 적었으며 한진중공업은 -8.4%의 수익률도 조선업종에서 가장 부진했다.

한편 6월 셋째주는 STX조선해양이 50,400DWT Chem & Oil 탱커 4척을 유럽선사로부터 수주했다. 선가는 척당 4천2백만달러로 알려졌으며 옵션 8척을 포함한 계약 가격은 총 3억4천만달러이다. 이번 계약을 상선발주 재개의 신호로 보기 어려우나 3대 선종 중 시황이 가장 양호하고 국내업체들의 수주우위선종인 탱커에서 발주가 나왔고 대형사 첫 상선 수주라는 점에서 긍정적이라고 밝히고 있다.

또 주목해야 할 것은 궁금해 했던 신조선가의 실거래 가격이다. 척당 4천2백만달러는 클락슨이 제시하는 신조선가 추정치에 부합하는 수준으로 작년 상반기 최고점 대비 20.6% 하락한 수준이다. 하지만 교보증권이 추정하는 신조선가 저점(한국 조선사들의 수익성 유지 가능 선가)보다 높은 수준이기 때문에 계약된 선가는 적당한 수준인 것으로 판단된다.

또 중국내 ‘Unconfirmed order'로서 벌크선박 8만1천DWT 5척과 17만6천DWT 15척이 클락슨에 집계됐다.

6월 3주 신조선가 클락슨 지수는 152포인트로 보합을 유지했으나 선종/선형별로 선가(호가) 하락세가 이어졌다. 탱커는 수에즈막스와 아프라막스가 각각 1백만달러, 50만달러 선가가 하락했고 벌크선은 핸디막스만이 50만달러, LNG선이 1백만달러 선가가 하락했다. 최근의 선가 하락속도와 폭이 강한 컨테이너선은 8,200TEU와 6,200TEU가 각각 1백만달러, 2백만달러씩 선가가 떨어졌다. 8,200TEU는 2월 중순대비 선가가 20%, 2,400만달러나 하락했다.

한편 벌크선종 중고선가는 케이프사이즈의 경우 올 1월말 지난해 최고가인 1억5천6백만달러 대비 72%나 급락한 4천4백20만달러를 바닥으로 거래된 후 반등중이다. 현재 케이프사이즈 중고선은 최저점 대비 22% 상승한 5천3백80만달러에 거대되고 있다. 탱커는 해운운임지수의 하락흐름과 유사하게 벌크선에 비해 하락폭은 작지만 여전히 하락세를 이어가고 있다. VLCC 중고선가는 지난해 최고점대비 49% 하락한 상태다.

중고선 거래량은 금년 상반기 회복을 시작했으며 거래규모가 4월 128척, 5월 131척이었다. 6월에도 67척이 거래되며 4월과 5월 수준을 유지하고 있다. 호황기 때의 중고선 거래규모보다는 낮은 수준이다. 작년 하반기 중고선 거래가 급감한 이후 거래가 다시 재개되고 있다는 점은 긍정적이라고 교보증권은 지적했다.

해운시장의 호황기 때 탱커가 중고선가/신조선가 비율이 1배를 소폭 웃돌았으나 3개월간 급락해 VLCC는 6월 셋째주 0.7배 수준으로 조정됐다. 벌크선 중고선가는 조정 폭이 더 커서 작년 여름 최고점을 찍으며 벌크선의 중고선가/신조선가 비율이 1.6배에 달했으나 작년말에는 케이프사이즈 벌크선의 경우 0.52배까지 떨어졌다.
역사적으로도 지난 2003년부터 작년 상반기까지 해운시장의 장기 호황이 이어진 가운데 2004년부터 중고선가/신조선가 비율이 역사적 박스권(60~90%)을 뚫고 5년간 높은 중고선가를 유지했다. 하지만 향후 해운시장의 장기 침체에 따라 조정받은 중고선가/신조선가 비율은 70%내외를 유지할 것으로 예상된다.

6월 셋째주 탱커 용선시장은 아프라막스만이 하루에 5천달러 상승하며 보합세를 유지했다. 반면 벌커 용선시장은 1개의 케이프사이즈 용선계약으로 용선료가 14.4%, 6개의 파나막스 계약으로 용선료가 8.3%나 급등했다. 벌크선 용선료는 2주째 큰 폭 상승했다.<코리아쉬핑가제트>