기획/ 신항 1-1단계 운영권 입찰 문제없나

근해선사 전용부두화 요구 커


●●● 지난 4월말로 북항 2~4부두가 운영 중단에 들어가면서 부산항의 무게추는 신항으로 완전 기울게 됐다. 한진해운이 운영을 맡은 무인자동화 터미널인 2-1단계 3선석이 지난달 20일부터 가동에 들어간데 이어 이달 10일엔 부산신항만(PNC)이 민자로 개발한 1-2단계 3선석이 개장, 본격적인 신항시대를 알렸다.

하지만 당초 북항 3·4부두 대체부두로 재개발될 예정이었던 신항 1-1단계 3선석의 운영사 선정이 국제 입찰을 통해 진행되면서 국부 유출, 비싼 임대료 등을 놓고 논란이 벌어지고 있다.

부산 신항 북컨테이너부두

◆대체부두화, 임대료·인력승계 문제로 불발

부산항만공사(BPA)는 재래부두의 단계적인 철수가 이뤄지는 가운데 신항 1-1단계를 PNC로부터 매입해 북항 3·4부두의 대체부두로 활용할 계획이었다. 북항 재개발 사업이 예정됐던 일정보다 빨라지면서 처음 대체부두로 잡았던 2-5단계 부두에서 눈을 돌린 것이다. 정부는 지난 2007년 1월 항운노조원을 상용화할 당시만 해도 북항 3·4부두 재개발 사업을 2011년부터 시작한다고 말해왔으나 이후 추진과정에서 실시 시기를 올해 상반기로 2년 이상 앞당겼다.

BPA는 지난해 말 PNC와 운영권 양수도를 위한 양해각서(MOU)를 체결하고 북항 운영사들과 협상을 벌여왔다. 하지만 부두 임대료와 항운노조원 승계문제를 놓고 BPA와 부두운영사간 의견을 좁히지 못하고 대체부두 개발 계획은 무산되고 말았다. 특히 3·4부두 인력 470명을 모두 대체부두로 승계해야 한다는 조건은 운영사들이 쉽게 받아들일 수 없는 부분이었다. 명예퇴직을 감안해도 최소 250명 가량의 인력을 떠안아야 하기 때문이다. 운영사들은 3선석이면 100여명 정도의 인력이면 충분하다고 보고 있다.

BPA는 결국 국제입찰 쪽으로 방향을 틀고 지난 9일 운영사 모집을 위한 설명회를 가졌다.
BPA가 설명회에서 내놓은 운영사 선정평가 기준은 ▲화물창출 능력(50점) ▲부두운영 역량(20점) ▲재무상태(15점) ▲임대료(10점) ▲운영형태(5점) 등이다. BPA는 다음달 8일까지 사업신청서를 접수받아 다음달 10일께 운영사를 선정할 계획이다.

현재 부두 운영사로 물망에 오르고 있는 기업들은 글로벌 항만운영사인 싱가포르 PSA와 홍콩 허치슨포트홀딩스(HPH)를 비롯해 한국 대한통운, 한진 등이다.

흥아해운과 고려해운, 장금상선 등으로 이뤄진 11개 국내 근해선사들도 전용부두 확보 라는 차원에서 운영권 입찰에 관심을 보이고 있는 것으로 파악된다.

특히 세계 3대 항만운영사 중 유일하게 부산항 진출을 하지 못한 PSA는 이번 입찰이 숙원이었던 부산항 운영의 첫 시발점이 될 수 있다는 점에서 적극적인 공세를 벌일 것으로 예상되고 있다. PSA 에디테 회장은 지난 4월 한국을 방문해 BPA 노기태 사장과 가진 면담에서 신항 운영에 대한 강력한 의지를 피력한 것으로 알려지기도 했다.

PSA 한국법인 관계자는 “본사의 입장이 있고 해서 구체적으로 말하긴 힘들다”면서도 “현재 검토 단계로 입찰에 필요한 사업계획서를 준비할 것”이라고 말해 입찰 참여를 시사했다.

이와 비교해 HPH측은 북항 재개발이 진행되면 인접한 자성대부두(한국허치슨터미널)의 운영이 힘들어진다는 점에서 신항으로의 이전을 바라고는 있지만 1-1단계에 대해선 참여 의사를 불분명히 하고 있는 상황이다. 현재 자성대부두 운영을 계속하고 있는데다 1-1단계의 비싼 임대료가 걸림돌이다. 결국 이번 국제입찰에선 PSA와 국내 하역사 및 선사들과의 각축을 벌일 것으로 예상된다.

◆PSA-국내기업 각축 예상

국내 기업들은 하지만 BPA가 PNC로부터 터미널을 매입하는 것이나 이를 외국기업에 임대하려고 하는 것에 대해 부정적인 입장을 밝히고 있다.

우선 PNC로부터 BPA가 1-1단계를 매입하려는 부분이다. BPA는 오는 9월까지 3선석의 운영권 및 장비를 4900억원±α에 매입한다는 계획이다. 이를 두고 국내 기업 일부에서 PNC의 경영부실을 한국 정부가 나서서 해소해주려는 의도가 아니냐는 의혹을 제기하고 있다. BPA가 PNC로부터 처음 터미널을 인수하려고 했던 의도는 북항 3·4부두의 대체부두를 확보하고자 하는 것이었다. 이를 통해 근해 선사들이 그동안 줄곧 제기해왔던 신항내 환적화물 전용부두 마련도 해결할 수 있으리란 계산이었다.

하지만 운영사와의 협상 실패로 대체부두 건설 계획은 무위로 돌아가고 말았다. 터미널 매입 계획도 백지화돼야 하는 것 아니냐는 지적이 나올 수밖에 없는 셈이다. 하지만 BPA는 이를 국제입찰이라는 방법으로 터미널 매입 후 운영사 선정을 관철시키려는 모양새다.

PNC는 지난 1997년 9월 설립된 이후 매년 적자를 기록해오고 있다. 특히 몇 십억원대를 기록하던 적자규모는 신항이 개장한 이후 눈덩이처럼 불어나 자본잠식 상태에 빠졌다. 신항 개장 첫해인 2006년 392억원이던 적자규모는 2007년 489억원에서 지난해엔 1156억원까지 확대됐다. 이로 인해 PNC 4943억원의 자본금중 2300억원이 잠식당한 상황이다.

PNC는 지난해 말부터 몇 번씩 자본 증자를 도모했지만 대주주인 아랍에미리트 항만운영사 DP월드(DPW)의 불참으로 번번이 불발에 그치고 말았다. 결국 이번에 BPA에 터미널 운영권을 매각함으로써 심각한 유동성난을 해갈할 수 있게 된 셈이다.


업계 일각에선 이를 두고 항만당국이 지분 매입 등 경영권 인수를 모색하지 않고 단지 자산 인수에만 매달리는 지 이해할 수 없다는 반응이 나오고 있다. 현재 PNC의 지분 구조는 DPW 39.55%, 삼성물산 25%, 한진중공업 10.22%, PSA 16.23%, 한국컨테이너부두공단 9% 등이다. 컨공단이 지분 확보에 나설 경우 경영난을 겪고 있는 PNC 주주들과 쉽게 거래를 성사시킬 수 있다는 추단이 가능하다.

경영권을 인수해 1단계 부두 9선석의 운영권을 일괄 확보하게 되면 신항내 경쟁격화라는 우려도 해소할 수도 있다는 점도 긍정적이다. 현재 항만업계는 일부 자산만을 인수해 다시 재임대해 줄 경우 운영사만 더 늘어나는 꼴이어서 가뜩이나 물동량 하락으로 어려운 상황에서 경쟁만 심화시킬 수 있다고 우려하고 있다.

국내 항만업체 A사 고위 임원은 “현재도 한국의 하역비가 중국의 절반 수준인데 1-1단계 마저 새로운 운영사가 참여하게 된다면 단가 경쟁으로 요율 하락이 더욱 심해질 것은 분명하다”며 “PNC의 경영 책임을 물어서 지분을 매각시키면 될 일을 굳이 자산 매입으로 가닥을 잡은 것인지 모르겠다”고 따져 물었다. 외자 기업 유동성 공급을 위한 국부유출이 아니냐는 지적이다.

이에 대해 BPA 관계자는 “부두를 사는 이유가 처음엔 대체부두였지만 지금은 수익성 확보로 변화됐다”며 “항만공사는 부두를 개발하는 것 뿐 아니라 부두확보와 수익성 개선에도 목적이 있다”고 말했다.

PNC 지분 확보 부분에 대해선 “지분 매입은 주주사들과 협의도 안 된데다 기획재정부가 공기업의 경영참여를 막고 있어 어려움이 있다”고 설명했다.

국토해양부 관계자도 “(PNC) 주주들이 긴급 유동성 공급 차원에서 자산을 매각하는 것이어서 경영권 매각은 고려 안하고 있는 것으로 안다”고 덧붙였다.

이어 “지분 매입의 경우 PNC의 부채 6천억원을 떠안아야 하는데다 향후 PNC 기업가치를 반영시킬 경우 실제 매입금액은 훨씬 더 클 수 밖에 없다”고 말했다. 현재 PNC의 시장가치는 1조3천억원대로 추산되고 있다.

국제입찰에 의한 운영사 선정도 국내 기업들의 불만을 사고 있다. 당초 대체부두화 하려는 목적이었던 만큼 그것이 성사되지 않았다고 하더라도 운영권 임대는 국내 기업들을 대상으로 해야 하는 것 아니냐는 의견이다.

◆“대체부두 목적에 부합해야”

이번 입찰에 국내 기업들이 다수 관심을 보이고 있다고는 하나 평가 기준으로 봤을 때 글로벌 기업인 PSA에 유리한 면이 많다고 항만업계 관계자들은 말하고 있다. 특히 국내 뿐 아니라 국외 처리물량을 인정하는 것이나 향후 3년간 컨테이너화물 유치계획에 40점의 배점을 준 것 등이 PSA를 염두에 둔 기준으로 지적되고 있다. 글로벌 기업인 만큼 현재 운영중인 중국의 터미널과 연계한 다양한 유치 전략을 세울 수 있기 때문이다.

하지만 PNC의 예에서 보듯 글로벌 기업들이 참여한다고 해서 물동량 창출로 이어지는 것은 아니라는 지적이 많다. 국내 항만업체인 B사 관계자는 “PSA가 화물유치전략을 (국내 기업보다) 우수하게 짤 수는 있겠지만 그것이 화물 유치로 이어지는 것은 아니”라며 “DPW가 운영하는 PNC는 글로벌 기업이 아니라서 이렇게 어려움을 겪고 있는 것이냐”고 외자기업 특혜시비를 제기했다.

PSA가 PNC의 지분 16% 가량을 보유하고 있는 상황에서 1-1단계까지 운영하게 된다면 신항 1단계 9선석 전체의 장악력을 높일 수 있다는 점도 논란거리다.

국토해양부 관계자는 이와 관련 “PSA가 PNC 지분을 갖고 있는 상황에서 1-1단계 부두까지 운영하게 되면 신항에 대한 장악력이 더욱 높아진다는 우려가 있을 수 있겠지만 국제 입찰에서 정부가 개입할 여지는 없다”고 선을 그은 뒤 “국내 기업이 유리하도록 하는 가점이 있기 때문에 부정적으로만 보지 말고 공격적으로 접근해 주길 바란다”고 말했다.

◆“근해선사 홀대” 목청

근해선사들의 경우 1-1단계가 신항내 전용부두로 활용돼야 할 것이라고 목소리를 높이고 있다. 현재 부산항에서 중소형 선사 처리물량이 4분의 1이나 차지하는 상황임에도 BPA와 정부의 전반적인 항만정책은 대형선 위주로 추진돼 이들의 설자리가 좁아지고 있다는 곱지 않은 인식이 반영된 것이다.

한국선주협회 관계자는 “중소형선사들은 이용해 왔던 북항 재래부두가 문을 닫게 되면 신항에서도 우선순위에서 밀리게 돼 어려움을 겪을 수밖에 없다”며 “이는 곧 부산항 경쟁력 약화로 이어지는 것”이라고 말했다. 아시아 역내 물동량에 타깃을 맞춰 화물 유치에 나서는 항만운영전략이 필요하다는 설명이다.

선주협회는 이와 관련 한국해양수산개발원에 신항내 근해선사들의 전용부두 건립에 대한 연구용역을 발주해 놓은 상태다. 19일 경기도 성남 분당구에서 열릴 선사 연찬회에선 근해선사들을 대상으로 1-1단계 입찰 참여 의사를 타진할 계획이기도 하다.

비싼 임대료와 나빠진 임대조건도 이번 입찰에 걸림돌이다. 당초 북항 운영사들이 대체부두를 거부했던 이유 중에 하나가 바로 비싼 임대료였다. BPA는 부두 임대료로 선석당 연간 82억원, 갠트리 크레인 등 운영장비 임대료로 총 114억원을 요구하고 있다. 운영사가 연간 내야할 이용료는 총 361억원에 이른다. 입지조건이 비슷한 신항 현대상선 부두 임대료 233억원보다 130억원 가량 비싸다.

현재 신항의 경우 컨테이너 1개당 하역료가 3만~4만원까지 내려간 상황에서 이 같은 높은 비용을 상쇄하기엔 현실적으로 불가능하다는 지적이다. 4만원의 하역료로 연간 100만TEU의 컨테이너를 처리한다고 해도 임대료를 내고 나면 남는 것이 별로 없는 셈이다. 일각에서 유찰 가능성이 제기되는 이유다.

게다가 임대기간이 PNC의 50년에서 20년이나 줄어든 30년으로 변경된 것도 운영사들에겐 썩 내키지 않는 부분이다.

항만업계 관계자는 “이런 조건이라면 임대료 내고 나면 인건비도 못 낼 형편이다”며 “어떤 운영사가 뛰어들지 모르겠지만 PNC의 전철을 밟게 되지나 않을 지 우려스럽다”고 말했다.
<이경희 기자>