신년좌담회/ 올 상반기 해운경기 '최악' 전망

연쇄용선 계약문제 개선, 위기관리 능력 배양 촉구
해운시황 빠르면 금년말·내년초 회복 조짐 조심스레 전망


■주제: 경기침체 극복 대응책 및 2009년 해운물류 경기전망
■일시: 2008년 12월 29일(월) 오전 11시
■장소: 코리아쉬핑가제트 회의실
■참석자 : 김광재 국토해양부 해운정책관, 이윤근 한진해운 상무이사
■참석자 : 신용경 신성해운 전무이사, 백재선 한국무역협회 하주사무국장 (無順)
■사회: 본지 정창훈 편집이사


사회: 유례없는 불황에 해운업계가 매우 어려운 시기를 보내고 있습니다. 새해 해운업계 경기 전망을 말씀해 주십시오.

김 국장: 미국발(發) 글로벌 금융위기가 실물경제의 침체로 확산되면서 물동량 감소, 해운운임 급락 등 해운시황이 크게 악화됐습니다. 올해에는 실물경제의 침체가 지속되고 해운시장의 수급 불균형이 더욱 심화될 것으로 예상됨에 따라 해운경기 악화상황이 당분간 지속될 것으로 전망됩니다.

▲김광재 국장

◆발주취소 등 불구 선복과잉 우려

정기선부문의 경우 컨테이너물동량 증가율은 둔화추세인데 반해 선복량은 세계적 금융대란 이후 벌크선 위주 이기는 하지만 선박 발주 취소 사태가 있음에도 불구, 대형 신조선 투입 등 공급과잉으로 인해 수급 불균형 심화 등 시황 악화가 지속될 것으로 보입니다.

참고로 2009년 컨테이너물동량 증가율을 Drewry는 8.3%, Clarkson은 7.0%, 그리고 MKI가 6.0%로 전망하고 있습니다. 또 올 컨테이너선 공급규모는 전년대비 12.5% 증가한 1,376만TEU가 전망되고, HR운임지수는 2008년 1,126P보다 54% 하락한 519P가 예상됩니다.

한편 부정기선 부문 또한 수급 불균형 및 철강생산 감소 등의 영향으로 해운시황 약세가 지속될 것으로 전망됩니다. 올 벌크물동량 증가율을 클락슨은 2.7%로 전망하고 있으며 벌크선 공급규모는 전년대비 13.9%가 늘어날 것으로 예측하고 있습니다.

신 전무: 해운 및 조선산업의 현재 위기가 글로벌 금융위기로부터 촉발된 만큼 금융환경의 근본적인 문제가 해소되지 않는 한 위기로부터 벗어나기 힘들 것입니다.

현재 해운산업이 겪고 있는 어려움을 두가지 측면에서 본다면 우선 글로벌 금융위기에 기인한 실물경기의 위축으로 세계적인 물류흐름이 막힘에 따라 절대적 수송물량의 감소로 운송효율의 악화를 지적할 수 있습니다. 또 직접적인 금융문제 즉, 시설자금 또는 운영자금의 조달환경의 악화로 볼 수가 있는데 문제는 이 두가지를 동시에 맞고 있다는 것입니다.

2009년 전망을 예측하기란 정말로 변수와 전제돼야 할 사항들이 많아 곤란한 상황입니다. 지난해 11월 서울에서 개최됐던 Marine Money Conference에서 발표됐던 것 중에서 가장 긍정적으로 보는 시각이 금년 말 정도에 어느정도 경기가 살아날 것이라는 것이었고 대부분의 시각은 2~3년간 어려움이 예상되는 이견들이었습니다.

▲신용경 전무

하지만 이러한 예상에 대해 무조건 공감할 수도 없는 것이 대게 예상이라는 것이 부정확한 변수 등이 배제된 상황에서 표준적인 데이터로 도출되는 것인 만큼 지난 2007년 거의 모든 연구기관들이 자신있게 예측한 환율 900원대이하가 너무나도 어처구니 없을 정도로 빗나가고 말았습니다.

이 예측을 깊이 신뢰하고 사업을 추진하다 낭패를 본 경우도 있으므로 너무 낙관적이어서도 안되지만 비관적인 사고는 더욱 힘든 미래를 만들 뿐이라 생각합니다. 저로서는 미국, 중국 등 세계 주요 국가들이 뉴딜정책을 올해 대대적으로 펼칠 것으로 봐 경기전망을 다소 긍정적으로 예측하고 싶습니다.

이 상무: 지난해 세계 최대항로인 태평양항로의 물동량은 전년대비 6%정도 감소한 것으로 추정됩니다. 유럽항로 또한 하반기부터 급격한 위축으로 정기선사들의 수지 악화가 지속되고 있습니다. 올 2009년에는 글로벌 금융위기의 영향에 따른 실물경기 위축 등으로 교역 물동량이 일부 감소할 것으로 보이며 공급측면에선 호황기에 발주된 신조선들이 시장에 투입되면서 선박수급 불균형 현상이 초래될 것으로 예상됩니다.

정기선 부문에서 올해 세계 총 물동량은 1억5천만TEU에 근접, 전년대비 약 5%내외 증가할 것으로 예상되지만 컨테이너선박이 약 15.2% 증가할 것으로 예상됨에 따라 경기침체 따른 주요 선사들의 선복감축에도 불구, 수급 불균형에 따른 수지 악화가 우려됩니다.

◆올 1/4분기 운임·소석률 하락 본격화

올 1/4분기는 운임하락과 소석률의 하락이 본격적으로 반영되는 시점으로 항로별로 시장 전망을 살펴보면, 태평양항로는 아시아 주요국의 경제성장률 둔화 및 구매감소로 수출입 물동량이 급감해 70%초반의 소석률을 보일 것으로 예측됩니다. 구주항로의 경우는 대부분의 선사들이 선박의 계선을 계획함에 따라 약 17%의 공급량 감소가 이루어져 소석률이 다소 상승할 것으로 판단되지만 유가하락에 따른 BAF(유류할증료)의 급격한 하락으로 전체 운임하락이 전망됩니다.

대서양항로도 소비감소로 부진이 심화될 것으로 보이며, 아주(亞洲)항로의 경우에도 중대형선의 계속적인 캐스케이딩(Cascading)에 따라 소석률 부진 및 운임하락, 호주 달러가치 하락등으로 물동량 및 운임률 부진이 지속될 것으로 예상되고 있습니다.

백 사무국장: 2009년 수출전망이 갈수록 불투명해지고 있습니다. 무역협회는 올 수출 증가율이 한자리수에 머물 것이라는 전망을 내놓은 바 있습니다. 하지만 일부 정부 부처나 민간경제연구소는 2009년 수출이 마이너스로 돌아설 것으로 전망하고 있습니다. 글로벌 금융위기에 따른 세계 경제 침체로 수출감소가 불가피하다는 전망이 우세합니다. 실제로 지난 해 11월부터 수출이 마이너스로 돌아서고 있는 가운데 우리 업계는 수출경기 침체가 1년이상 지속될 것으로 우려하고 있습니다.

주력수출제품인 기계 및 자동차, 철강제품, 석유화학제품, 섬유류 제품 수출이 마이너스로 돌아설 경우 컨테이너화물을 비롯 해상화물의 감소로 인해 해운경기도 계속 침체를 면하지 못할 것으로 예상됩니다.

사회: 경기침체의 해운업황은 언제까지 갈 것으로 예측되며 회복시기는 언제로 전망하는지요.

김 국장: 실물경제의 침체 확산으로 세계 해상물동량의 증가율은 점차 둔화하는 추세에 있고 호황기에 발주한 신조선 대거 투입등으로 인해 공급과잉 사태가 발생되고 있어 해운여건이 더욱 악화될 것으로 예상됩니다.

따라서 올해 해운경기 회복을 기대하기는 어려울 것이지만 세계 주요 각국의 재정투자 확대 등으로 하반기부터는 저점을 통과할 수 있을 것으로 전망되고 있습니다. 다만 현재 신조 발주중인 선박이 그대로 건조될 경우 선박과잉현상은 오는 2010년이후 지속될 수 있어 불황이 장기화될 우려도 배제할 수 없을 것입니다.

◆각국의 대대적 경기부양책에 한가닥 희망

▲이윤근 상무

이 상무: 정기선 및 부정기선 공히 운임지수는 2009년에도 현수준에서 크게 회복될 것으로는 보이지 않습니다만 미국, 중국 등에서 대대적인 경기부양책을 시행할 경우 금년말이나 2010년초 부터는 세계경기가 일부 회복될 가능성이 있음을 조심스럽게 전망합니다. 특히 태평양항로운임안정화협정(TSA)도 태평양항로가 올 하반기 중 턴 어라운드가 시작될 것으로 다소 긍정적인 견해도 나오고 있습니다.

정기선사들의 공급측면에서는 올해에도 서비스항로의 축소 및 통합, 선박투입량 감소, 노후 중고선 해체 등 지속적으로 공급 축소 노력을 통해 2010년부터는 수급 불균형의 격차를 많이 줄일 수 있을 것으로 예상합니다. 선사입장에서 가장 우려된 상황 중 하나는 금융위기가 실물경제 위기로 급속히 전이되면서 선진국들의 원칙적인 난국 타개 해법보다는 보다 시급한 자국 산업보호로 장벽을 강화(관세 인상 등)할 가능성이 크다는 것입니다.

이렇듯 보호무역 장벽이 확산되면 수출산업과 세계 물동량의 원만한 증가세에 악영향을 미칠 수 있다는 점도 주시해야 할 것입니다. 세계은행이 올 상품 무역량이 2% 감소를 전망한 것도 보호무역 확산과 무관하지 않을 것입니다.

신 전무: 지난 2007년 하반기에 접어들면서 BDI지수가 지속적으로 상승할 때 이미 이런 상승자체가 비정상적이라고 지적되기도 했습니다. BDI지수의 상승세 배경에는 여러 요인들이 있었지만 그중에서도 소위 블랙홀이라고 불리던 중국시장이 절대적인 요인이었습니다.

따라서 최근의 세계적인 구도로 볼때 설사 금융환경이 다소 호전된다고 하더라도 해운환경이 개선되기 위해선 중국시장 상황이 고려돼야 한다는 것이 전제될 시 중국의 현재 상황과 향후 전망을 생각해 볼 필요가 있을 것입니다.

부정기시장의 가장 큰 부분인 철강산업은 특히 그동안 해운경기의 상승에 견인차 역할을 해왔습니다. 하지만 중국의 철강생산능력이 6억톤정도인데 반해 실제 생산량은 5억톤에도 미치지 못하고 있는데, 이는 중국의 철강산업에 과잉투자가 됐음을 말해 주는 것이며 이외에도 고가로 구매한 철광석을 상당량 재고로 가지고 있다는 것으로 분석됩니다. 금융상황으로 수출이 급감하고 내수도 위축이 돼 재고가 증가하는 등 많은 악재들을 안고 있는 실정입니다.

중국 정부에서도 이러한 문제점들을 충분히 인식하고 정부차원에서 관세조정 등을 통해 수출을 확대하고자 노력하고 있으나 글로벌 금융문제가 여전히 상존하는 한 근본적인 문제해결은 힘들 것으로 예상합니다. 하지만 중국사회의 특성상 이러한 사회 문제를 방치할 수 는 없을 것이고 어떻게 하든 탈출구를 모색할 것입니다. 그 방법으로 검토되고 있는 서부 개발, SOC 투자 등 프로젝트에 기대를 걸 수가 있을 것으로 보입니다. 이러한 중국 정부의 프로젝트 사업등이 본격화될 시 회복시기는 그만큼 단축될 것으로 예측됩니다.

전 세계적으로 겪고있는 불황이다 보니 극복하고자 하는 노력 또한 전 세계적으로 이뤄지고 있으므로 예상 수치에 대한 변수가 있을 수 있다고 봅니다. 우선 올해를 넘기고 나면 금융위기를 극복하기 위한 어느정도의 가시적인 노력과 그 성과가 보일 것이고 그로인한 실물경기의 회복, 한 걸음 더나아가 국제교역의 회복으로 이어져 영향이 해운쪽에 미칠 것으로 생각합니다. 그 시기는 하반기 이후로 생각되지만 그폭이 그리 크지는 못할 것이라 생각합니다.

사회: 금년 초가 가장 힘든 시기로 전망되고 있어 해운업계에 대한 정부의 지원정책에 관심이 많은데요.

김 국장: 현재 어려움을 겪고 있는 국내 해운산업의 조기 안정화를 위해 다각적인 대책을 마련 추진중에 있습니다. 우선 구조조정과 연계해 대출금 만기연장, 원리금 상환유예 등 유동성 지원 및 이를 위한 선주협회와 은행협회간 협의체 구성을 추진하고 있습니다.

해운업계의 유동성 지원필요규모액이 2조8천억원정도로 추정되고 있어, 이를 선사들의 자구노력과 병행해 관련부처와 협의, 지원토록 설득할 계획입니다. 우선적으로 장기운송계약 선박, 석유시추선, LNG선 등 고부가가치 선박을 중심으로 지원하는 방안을 강구중에 있습니다.

◆고부가가치 선박 중심 지원 방안 강구중

이와함께 선박펀드 설립요건을 완화하는 선박투자회사법을 올 상반기 개정하고 국책금융기관 등의 선박펀드 투자를 유도할 방침입니다. 또 외화환산회계제도 개선과 관련, 금융위원회 등의 의결을 거쳐 기업회계기준 등 세부지침을 이달중으로 개정·공포할 예정입니다.

◆금년내 일/대만 직항로 국적선 취항문제 마무리

한편 해운업계 항로다변화를 위해 일/대만간 국적선 취항문제를 금년중으로 해결할 계획입니다. 한국과 대만간 해운 항로가 개설되기는 했지만 국적선사의 일본/대만항로 취항이 안돼 이에 적극 대응할 방침입니다. 또 친환경 시책과 관련, 연안해운 활성화에 주력해 오는 2012년에는 22%까지 연안수송 점유율을 끌어올릴 예정입니다. 이와 관련 제도 개선을 통해 차별적이고 비효율적인 법규등을 과감히 개선할 방침입니다.

선원문제에도 큰 관심을 갖고 있습니다. 해운업계 선원 특히 해기사 부족현상을 해소하는데 중점을 둘 것입니다.

▲백재선 사무국장

사회: 올해에는 금융기관들의 선별에 의해 부실 벌크선사들의 줄도산도 조심스럽게 예상되고 있습니다. 따라서 지난 ’84년 해운산업합리화와 같은 통폐합 등의 조치들이 필요하다는 견해도 나오고 있습니다. 이같은 상황을 초래한 것은 해운업계의 현안문제에 적극 개입하지 못한 점도 지적되고 있는데요.

신 전무: 지난 ’84년 해운산업합리화 당시와 지금 상황은 너무 달라 제 2의 해운산업합리화 조치는 시행되기 어렵다고 봅니다. 과거에는 허가제였던 외항해운업계가 현재는 등록제로 바뀌었고 대부분 규제들이 자율화돼 관주도의 산업합리화는 성사되기 어려운 것입니다.

그동안 우리는 ’80년대 초반의 해운산업합리화에 대한 교훈을 잊고 살았습니다. 물론 해운산업합리화는 초법적인 조치였고 당시의 글로벌 교역 및 해운의 규모가 현재의 기준으로는 비교가 되지 않지만 근본적인 부분 즉, 시장 상황과는 상관없이 가열된 경쟁이 근본 배경임을 생각하고 최근 환경을 살펴보면 4~5년전부터 해운경기가 살아날 때 시장에서는 흔히 불황은 길고 호황은 짧아 호황이 그리 길지 않을 것이라 생각하는 측면이 많았습니다. 그런데 예상과는 달리 호황의 주기가 길어지면서 거의 묻지마 수준으로 투자를 시작하게 된 것입니다.

당시 약간의 강도와 시기의 차이는 있었으나 2010년 또는 2011년정도부터는 경기가 하강 국면으로 접어들 것이라는 것이 대부분의 견해였습니다. 그럼에도 불구하고 엄청난 신조 발주가 마치 황금알을 낳는 거위를 잡는 듯한 분위기로 투자가 이루어진 것은 한번 뒤돌아 생각해 볼만한 부분이라 생각합니다.

현재의 위기를 잘 넘길 수 있다면 해운에 있어서 긍정적으로 작용되는 부분도 많이 있을 것이라 생각합니다.
그동안 너무나 과열된 경기로 인해 문제점이 많이 양산됐습니다. 첫째가 선원문제입니다. 세계적으로 폭증하는 선박수에 미처 따라가지 못하는 선원수급에 임금의 급상승은 물론이고 질적인 문제에 기인한 사고도 큰 문제점으로 지적돼 왔었습니다. 다음으로는 자본집약 산업에서 과다한 자본 투입에 따른 부작용을 들 수 있습니다. 중고선가가 신조선가보다도 높아지는 기현상 등으로 상대적으로 자본비가 과다해 구조적인 문제점을 안고 있었습니다.

가정해서 만약 지금의 금융사태가 2년뒤에 불어 닥쳤으면 어떻게 됐을까라고 생각해 보면 상상 조차 하기 힘든 상황일 거라 짐작됩니다. 2011년까지 시장에 나올 신조선의 규모가 엄청나고 천문학적인 자본이 투입된 상태이기 때문입니다.

◆금융사태 2년뒤 닥쳤으면 ‘상상조차 하기 힘든 상황’

사회: 벌크선업계의 경우 올초가 구조조정의 최대 고비가 될 것으로 전망됩니다. 정기선분야도 소석률이 급격히 떨어지는 등 현안들이 산적할 것으로 보이는데요. 정기선업계가 풀어야 할 현안문제들은 무엇인지요.

이 상무: 세계 경제 침체에 따른 물량 감소현상과 더불어 기존에 발주한 대형선 투입에 따른 공급증가로 수급 불균형 악화가 지속되고 있는 상황입니다. 이러한 상황하에서 선사들의 당면과제는 수지방어, 더 나아가선 생존입니다. 지속적인 투자가 선행돼야 하는 해운업의 특성을 고려한 일정수준의 선박·장비·터미널 등 투자여력의 확보가 반드시 필요로 하며 이는 조선산업 등 연관산업의 지속적인 성장 동력이라 하겠습니다.

한진해운의 경우 수급 불균형이 심화되고 있는 극히 불투명한 시황에 대비해 예상되는 시나리오별 대책강구를 위해 각 부문별 태스크 포스를 지난해 하반기부터 운영중에 있습니다. 여기에는 기본적으로 최적의 항로·선대 운영, 연료유 절감, 화물 변동비 인하 등 자구책도 있지만 고객만족도 개선부문도 병행해 진행중에 있습니다.

사회: 한진해운은 우리나라 최대의 컨테이너정기선사입니다. 그만큼 한진해운의 새해 사업계획에 관심이 집중되고 있는데요.

이 상무: 말씀드린 바와 같이 올해는 워낙 외부환경의 불확실성이 높아 한진해운에선 금년초에 환경변화에 따른 시나리오별로 사업을 운영할 예정입니다. 즉, 시나리오별로 탄력적인 공급량 조정과 추가적인 비용절감을 통해 최대한의 수지방어를 할 계획입니다.

자가 터미널 활용 및 적자항로 운항중단, 연료비 절감등과 아울러 선박인도 인수지연, 선박 관련 비용 인하 등을 통한 변동비 및 고정비 절감노력을 진행하고 있습니다. 항로부문에서는 COSCO, K-Line, 양밍 등 제휴선사들과 항로 합리화를 지속적으로 추진하고 항로다변화를 통해 공급과잉인 동서항로(미주/유럽) 중심에서 남북항로 및 틈새시장쪽으로 리스크를 분산하는 노력을 지속적으로 추진할 예정입니다.

국내 그리고 글로벌 하주의 지속되는 요청에 따라 신규 서비스인 홍해 서비스를 오는 3월 개시할 예정이며 중미, 남미, 북아프리카 등까지 서비스 영역 확장을 검토중에 있습니다. 또 수송화물 및 하주 포트폴리오 개선을 통해 고도화된 마케팅 전략으로 수지를 방어하고 선박 인수시기 조정 등을 통해 선사, 선주, 조선소, 선박펀드, 은행간 공조체제를 갖추고자 합니다.

위기관리 및 경쟁력 강화를 위한 조직 개혁 및 시스템 혁신이 이를 뒷받침할 것이며 전 직원들은 문제의 심각성을 인지하고 변화를 수용하는 태도로 신속하고 명확한 의사결정을 통해 장기전에 대비하는 비상 경영체제를 갖출 것입니다.

사회: 새해에 하주들의 권익을 위해 개선돼야 할 제도나 정부 시책들이 있으면 말씀해 주십시오. 아울러 선·하주간 협력체제 강화를 위해선 무엇이 선행돼야 한다고 보시는지요.

백 사무국장: 선사들이 어려움을 겪고 있지만 해운시장에서 공정경쟁 촉진을 위한 기반 마련이 시급합니다. 잘 아시겠지만 지난해 10월 18일부로 구주운임동맹이 해체됐습니다. 그동안 유럽하주협의회나 하주기업들이 주장해 온 해운시장에서 공정경쟁 촉진을 위해 구주운임동맹의 해체를 주장해 왔고 마침내 실현됐습니다. 이제 우리나라에도 해운시장에서 경쟁 촉진을 위해 그동안 선사들이 향유해온 카르텔에 의한 불공정 담합행위 허용에 대해선 규제가 필요하다고 봅니다.

한국근해수송협의회는 실링제 실시를 통해 시장의 수급을 인위적으로 조정해 물의를 빚고 있습니다. 선복공급과잉의 문제가 있다면 선사들이 자율적으로 선복을 조정해야지 담합을 통해 인위적으로 공급을 줄임으로써 시장에서 불공정거래를 조성, 하주들이 일방적으로 피해를 입고 있습니다. 이같은 선사들의 불공정 행위에 대해선 정부에서 마땅히 시정조치를 내려야 한다고 봅니다.

선·하주 협의체 활성화 절실

선사들의 담합을 통해 해운부대비를 변칙적으로 신설하고 일방적으로 인상하는 것도 공정경쟁 거래차원에서 규제를 해야 한다고 봅니다. 한편 어려운 시기일수록 하주와 선사간의 원활한 협조가 필요하다고 봅니다. 선·하주 협력 강화를 위해서 기존 선하주협의체가 활성화돼야 한다고 생각합니다. 하주협의회와 선주협회는 선하주간 협력증대와 동반발전을 위해 MOU를 체결하고 정기선, 부정기선분야별 선하주협의체를 발족시켰습니다.

선하주 워크샵 개최 등 일부 협력사업을 공동으로 추진하고 있지만 아직은 미흡한 것 같습니다. 선하주협의체 활성화를 위해선 개별하주나 선사들이 보다 관심을 가져야 합니다. 선사와 하주들은 협의체를 통해 업체간 공동의 관심사항에 대해 논의할 수 있다고 봅니다. 앞으로 선하주협의회를 통해 업체간 정보교환, 공동연구 및 조사등 협력 가능한 분야를 중심으로 협력기반을 확대해 나가야된다고 생각합니다.

사회: 관계당국이나 해운업계, 하주에게 당부하고 싶은 말씀이 있으시다면...

김국장: 우선 선사간 용선료 자율조정 등 업계내 신뢰구조 유지, 신조계약 발주계약 조정 등 업계 중심으로 자율적 구조조정 등 자구노력을 강구해야 할 것입니다. 아울러 선·하주간, 해운·조선·금융업계간 공생을 위한 협력체제를 구축하고 선사의 재무 및 경영합리화 등 경쟁력 강화를 위한 체질을 개선하는데 노력을 경주해야 할 것입니다.

중장기적으로는 위기시 취약한 구조를 갖고 있는 연쇄용선 계약문제를 개선해야 하는 한편 해운경기 불황에 대비한 위기관리 능력배양, 선사간 인수·합병 등 경쟁력 확보에 노력해야 할 것으로 보입니다.

이 상무: 국적선사의 어려운 여건을 극복하기 위해선 국내 하주분들의 도움이 절실합니다. 그동안 국내 고객분들을 위해 경제 선대 확보, 기항 노선유지, 터미널 개발, 고객서비스 개선 그리고 IT부문에 많은 투자를 해 온 국적선사들이 심각한 위험에 처해지고 외국적선사들의 셰어가 급격히 증가된다면 향후 한국 수출 컨테이너시장은 불안정한 상황이 전개될 수 있습니다. 어려운 상황이지만 하주와 선사가 합심해 난관을 극복하고 해운과 무역에서 글로벌 스탠다드에 조기 도달할 수 있는 새로운 도약의 시기가 될 수 있도록 상호 신뢰 구축을 했으면 하는 바람입니다.

한편 외화가득 효과가 뛰어난 해운연관산업의 특성을 감안한 정부와 관련산업의 지속적인 지원과 관심이 필요합니다. 즉, 해운선사, 선주, 조선소, 선박금융 등 유관업체가 이 위기를 극복해 공생하는 방향으로 나가야 할 것입니다. 또 지원 검토를 해주시고 있는 사항 중 국가간의 항로 형평성, 특히 일본/대만항로의 한국 국적선사의 서비스 개시 문제는 시급히 해결돼야 한다고 사료됩니다.

최근 발표된 외화 환산 회계조치는 2008년 결산부터 적용됩니다. 즉, 유형 자산에 대해 현재 시세로 재평가하거나 외화결제 기업에 대해 외화기준 회계장부 작성허용(기능통화회계제도) 등은 해운산업에 유리하게 작용될 것입니다. 그 외 선주협회 주관으로 해운사의 보유자산을 활용해 금융을 제공하는 안에 대해서도 조속히 방안이 강구될 수 있도록 보다 큰 관심을 기울여 주시기 바랍니다.

백 사무국장: 우리경제에서 무역과 해운물류산업이 차지하는 비중은 매우 큽니다. 지금처럼 경제가 어려운 시기에 무역업과 해운업은 우리경제를 살리는 견인차 역할을 해야 한다고 봅니다. 그동안 각자가 처한 현실에서 자기 업계의 주장을 펴다가 결국 서로 의견만 엇갈리는 양상을 보여왔습니다. 정부부처도 자기가 속한 관할 업종을 위해 시책을 내놓았지 서로를 아우르는 시책을 내놓지 못했다고 봅니다.

우리나라 무역업계와 해운업계가 침체된 경제회복을 위해서 서로 머리를 맞대고 동반 발전할 수 있도록 노력하고 정부부처도 이에 대한 지원을 아까지 말아야 한다고 생각합니다. 끝으로 선사의 경우 유류할증료 등은 합법적으로 신고에 의해 선하주 협의하에 시행돼야 하는데, 일부 항로에서 그렇지 못해 아쉬움이 매우 큽니다. 수요, 공급에 의해 이루어지는 운임조정은 수용하겠지만 일방적이고 비합리적인 운임인상, 할증료 부과에는 적극 대응할 것입니다. <코리아쉬핑가제트>