피기백킹전략으로 해외물류사업 초기리스크 줄여야

최근 우리나라 대형 기업이 글로벌 생산거점을 공략하면서 협력업체와의 동반진출을 꾀하는 피기백킹(piggybacking)전략이 새 상생모델로 떠오르고 있다. 물류네트워크 구축을 위한 해외진출방안에 있어서도 화물유치 리스크를 줄이고, 초기 안정화를 도모할 수 있는 제조업과 연계한 전략의 활용이 필요하다는 지적이다. 또 현재 화주기업이 풍부하고 지리적 입지가 양호해, 성장가능성이 높은 유망한 지역을 중심으로 진출 전략을 새롭게 뒤돌아보아야할 시점이라고 해운전문가는 밝히고 있다.

글로벌 금융위기로 실물경기의 위축, 환율상승 등으로 기업들이 압박을 받고 있지만, 이미 많은 제조 기업들은 저렴한 인건비, 자원 등이 풍부한 아시아, 중앙유럽, 남미, 아프리카 등 신흥 잠재시장으로의 진출에 적극적인 의지를 가지고 있다. 아직까지도 많은 신흥시장들은 불완전하고 미개발된 유통채널, 불투명한 행정체계, 불확실한 법규 등 불안정성에 대비해야하는 리스크가 존재하지만 폭발적인 성장 잠재가치는 충분히 입증되고 있기 때문이다.

우리 정부가 물류분야의 신흥시장 진출을 위해 추진 중인 “화물 창출을 위한 글로벌 물류네트워크 구축사업”은 100대 국정과제의 하나로써 새로운 성장 동력으로 기대되고 있다. 이는 기업의 성장전략과 연계하여 해외시장 진출을 지원하고 나아가 해외거점 확보와 물류기업의 글로벌화 실현으로 물류강국을 이루는 기반을 조성한다는 것이다. 이미 2006년 국제물류협의체를 결성하고 국내 100여개 업체가 참여하고 있지만, 참여업체의 대다수는 물류업체와 건설업체로 화물 창출의 기반을 제공할 화주업체의 참여가 거의 이뤄지지 않았다.

화주기업 즉 제조업체의 참여는 초기 물동량 확보의 장점을 살릴 수 있는 피기백킹전략의 필수적인 요인이다. 피기백킹이란, Terpstra ·Chwo-Ming(1990)이 정의한 바에 따르면, 동일국가의 기업 중 동일제품을 판매하는 두 기업이 해외로 진출하면서 한 회사는 해외에서 직접 마케팅을 통해 제품을 판매하고, 나머지 한 기업은 해외에 진출한 기업에게 반제품 또는 완제품을 제공하거나, 서류대행 업무에서 제품 유통과 같은 업무를 지원해 줌으로써, 제품을 직접 판매하는 업체를 등에 업고 해외 진출의 효과를 가지는 것을 의미한다. 여기에서 전자를 직접진출기업, 후자를 편승기업이라고 한다.

이 외에도 유사한 의미로는 Young 외 3인(1989)이 공동 저술한 “International Market Entry and Development"에서 기업이 해외에 진출하는 방법의 하나로 간접수출모드형 해외진출 전략을 소개한바 있다. 간접수출모드형 해외진출은 외국에 대한 자세한 정보 수집, 해외 지사설립, 현지 에이전트 운영, 현지국의 운송기업 연계 등 해외에서 직접 경영활동을 하기보다는 서류업무 대행에서 제품의 유통에 이르는 일련의 활동을 대신해 주는 기업을 통해 해외에 진출하는 방식을 말한다. 즉 간접수출모드형 해외진출기업은 Terpstra 및 CHwo -Ming의 정의에 따른 편승기업과 동일한 개념의 기업인 것이다. Young 등이 분류하고 있는 직접진출기업과 편승기업의 개념을 해외 신흥시장 거점 진출을 모색하는 우리나라 물류기업에 도입해 보면, 해외신흥시장 거점 진출을 모색하는 물류기업은 편승기업에 해당한다고 할 수 있다.

그런데 피기백킹전략의 촉진은 직접진출기업과 편승기업 간 신뢰구축으로부터 출발해야 한다. 즉 해외에 진출한 기업이나 진출을 모색하고 있는 기업이 신뢰관계가 없는 현지 물류기업과 협력하여 사업을 수행하기 보다는 수월하게 해외사업을 진행시킬 수 있도록 기존 국내에서 신뢰관계가 있는 물류기업을 편승기업으로 활용해야 한다. 이때 편승기업 물류기업은 현지에서의 각종 서비스를 제공함으로써 즉각적인 수익이 창출 될 수 있다는 장점을 가질 수 있다. 대표적인 예로 미국의 UPS SCS(Supply Chain Solution), Schnerider, Penseke, 프랑스의 Geodis, 독일의 DHL 등은 기존 국내 고객과 피기백킹전략 추진으로 해외에 분포되어 있는 자사의 네트워크를 활용하여 물류서비스를 제공하기도 했다.

다행히도 우리나라의 선사는 전 세계에 네트워크를 가지고 있으며, 현재도 신흥거점 국가에서 발생하는 화물 운송을 담당하고 있다. 그러나 우리나라 물류기업이 가진 해외 네트워크는 선사보다 아주 미약한 수준으로 이들 기업이 피기백킹전략을 수행하기 위해서는 우선 해외에 진출한 우리나라 제조업체에 제공할 수 있는 물류시설을 확보해야 한다. 피기백킹전략으로 신흥거점에 진출할 수 있는 업종은 항만 하역업, 운수업, 창고업 등이 가능할 것으로 판단된다.

주요 피기백킹 대상거점을 살펴보면, 국가별·업종별 투자건수 및 투자금액이 많은 국가가 그렇지 않은 국가보다는 화물발생 가능성이 높을 것으로 판단된다. 투자 산업 부문에서 화물발생이 많을 것으로 예상되는 제조업분야를 중심으로 가능해 볼 수 있다. 지난 28여 년 동안 투자한 제조업 및 운수업의 투자금액 중 상위 10개 국가(항만개발사업 가능국가)가 신흥국가 투자액 (선진국 및 중국 투자액 제외)의 80% 정도를 점유하고 있다. 이 중 베트남이 투자건수 7,107건, 24억6천7백만 달러로 가장 많고, 다음으로 인도네시아, 인도, 폴란드가 10억 달러를 초과했다.

베트남, 인도, 폴란드, 필리핀 및 태국 등은 투자건수 당 투자액이 작은 소액투자가 주류를 이루기 때문에 우리나라의 소형 화주들이 많이 진출해 있다고 할 수 있다. 이는 우리나라 물류기업이 진출한다 하더라도 이들 소형화주의 물량을 유치하기 위해 현지 물류기업과의 경쟁을 감수해야 한다는 것을 의미한다. 반면에 투자액이 상대적으로 높으면 보다 대형화주임을 의미하므로 화물의 유치가 상대적으로 용이할 것이다. 따라서 피기백킹전략으로 신흥거점 지역에 성공적으로 진출하기 위해서는 이미 진출한 화주기업의 규모와 형태를 고려해야 한다.

이와 같이 피기백킹전략은 기존에 진출한 우리나라의 제조 기업에서 발생하는 물량 확보를 전제로 하기 때문에 동반 상생노력이 필요하며 항만과 물류시설에 대해 우선 진출이 필요하다. 제조업과 물류업, 대기업과 중소기업, 선사와 포워딩, 터미널운영사와 운송업체 등 많은 동반진출 전략들은 진출 기업 간 신뢰를 쌓는 것이 무엇보다 중요하다고 KMI측은 밝혔다.<코리아쉬핑가제트>