[ 국적선사 과감한 구조조정 절실… ]

국적선사 과감한 구조조정 절실… 경영난 타개에 필수적

IMF한파는 우리나라 전산업을 꽁꽁 얼어붙게 하고 있다. 서비스업종으로서
제조업분야보다는 한파 영향을 덜 받고 있다는 지적도 있지만 해운항만업계
도 수출입 물량의 급락으로 경영에 큰 타격을 받고 있다. 부채비율이 높고
재무구조가 허약한 선사들의 경우 강도높은 자구 구고조정이 없으며 IMF시
대에서 살아남기는 힘들 것이다. 이같은 IMF사태의 영향이 해운항만업계를
강타, 선사들간의 협력체제 강화, 부실계열사의 과감한 처분등을 통해 새로
운 재편과정을 거쳐야 할 것으로 해운전문가들은 지적하고 있다.

IMF한파가 몰아치면서 한국경제가 난파위기에 까지 몰렸다.
IMF시대를 맞아 외환위기는 다소 진정됐지만 경제난은 심화되고 있어 전산
업계가 전전긍긍하고 있다. 해운업계를 비롯한 운송업계, 항만업계도 그 예
외일수는 없는 것이다.
그러나 새정부인 국민정부가 출범해 난국을 헤쳐나가기 위한 총력전을 펴
고 있어 국가부도의 위험수위에선 다소 벗어난 상태이다. 하지만 IMF시대가
몇년이 걸려 종식될지의 문제는 그 어느 누구도 올바른 판단을 내리기에
는 어려운 숙제다. 대기업들이 연이어 쓰러지고 그룹의 판도가 뒤바뀌는 혼
탁한 경제사정을 슬기롭게 극복하지에는 우리기업들의 재무구조가 너무 허
역한 실정이다. 특히 해운업계의 경우 산업 성격상 부채비율이 높아 어려움
을 겪고 있으나 무역업과의 뗄수 없는 연관산업으로서 해운업계는 여타산업
에 비해 IMF한파로 꽁꽁 얼어붙을 정도의 경기는 아닌 것으로 추축되고 있
다.
그러나 일부 경쟁력을 갖춘 국적선사와 대형 외국선사 대리점사들을 제외하
고는 IMF고비를 어떻게 넘기는가 하는 해벌찾기에 고심해야만 하는 경영난
에 허덕이고 있는 것이 현실정이다.
지난 4월 한달동안의 무역수지 흑자가 월 기준으로 최고의 흑자를 냈다는
산업자원부의 발표에 무역업계나 해운업체 등 운송업계가 그다지 실감을 느
끼지 못하고 있는 것도 IMF시대 탓이다. 수출은 미증에 그치고 있으나 수입
은 급락해 자연히 무역수지면에선 큰폭의 흑자 증가세를 노정하고 있는 것
이다. 수출입화물량을 보면 오히려 감소한 지역이 여러군데 나타나고 있으
며 특히 아시아지역국가의 통화위기와 印尼사태등으로 동남아시장은 해운업
체들간의 출혈경쟁 심화로 이제는 매력없는 해운시장이 되고 있다.
수출량과 수입량이 큰차이를 보이면서 컨테이너 확보난이 심화돼 이래저래
운송업계를 안타깝게 하고 있다.
이러한 시장환경변화에다 IMF시대의 장기화에 대비한 운송업계의 구조조정
은 여타산업과 마찬가지로 강력히 추진되고 있다. 일찌기 구조조정 형태의
과정을 거친 현대상선을 제외하고는 대부분의 국적선사들이 선박매각에서
부터 시작해 임직원 감축, 임금삭감, 연봉제 도입등 손 댈 수 있는 조정안
을 적용하고 있다.
C해운의 경우는 지난해에 무려 4찬억원이 넘는 적자를 내면서 가장 깅도높
은 구조조정의 메스를 가했다. 부정기사업을 아예 포기해 이 분야의 임직원
을 내보냈고 정기선분야에도 조직을 개편하면서 임직원을 감축시켜 알려지
기로는 자연감소를 포함해 1백50여명이 회사를 떠난 것으로 전해지고 있다.
선박도 원목선 등 6척을 某 해운중개업체에 매각을 의뢰하는 등 노형화된
선박을 중심으로 매각을 추진하고 있으나 국제 선박시세가 해운시황의 침체
로 좋지 않아 또하나의 고민거리를 안고 있다. 이회사는 채권은행단측에 그
룹 구조조정안을 제출한 것으로 알려지고 있는데, 자사 터미널의 매각을 비
롯 그룹 계열사 수를 3~4개로 줄인다는 후문도 들리고 있다.
P상선의 경우는 법정관리하에서 IMF시대를 맞아 심각성이 여타선사보다는
덜 하지만 지난해 360억원이상의 적자를 내고 부정기 시황도 침체국면을 벗
어나지 못하고 있어 본부조직을 축소하고 50여명의 육상직원을 감축하는 특
단의 조치를 취했다. 화의신청이 받아들여진 D해운의 경우도 선박매각과 용
선선박의 반환 그리고 임직원의 감축를 단행해 재기의 몸부림을 치고 있다.

대표적인 컨테이너 주력선사인 H해운은 과장급이상의 경우 10%의 임금을 삭
감하고 차장급이상은 연봉제를 도입, 긴축경영과 함께 향후 강도높은 구조
조정이 있을 것으로 보인다. 컨테이너 정기선 시황이 크게 나빠지면서 인수
한 독일선사 운영에 막대한 자금이 들어가고 있다는 얘기가 해운업계에 이
미 잘 알려진 사실이고 부정기시황도 안좋아 포철로 부터 사들인 K해운도
지난해 3백87억원의 적자를 내 몸체를 불린 효과가 신통치 않게 나타나고
있는 것이다. 현재로선 IMF한파이후 자연감소인원이 20여명정도로 추정되
고 있으나 갈수록 자연감소든 인위적인 감소든 퇴사 인원이 늘 것으로 보인
다. 이회사의 경우 조직력의 강화가 숙제로 지적되고 있다.
동남아를 주력항로로 운항하고 있는 선사들도 강도높은 감량경영을 추진하
고 있으며 영세한 한일간 취항 국적외항선사들은 선사간 통폐합을 우려하는
분위기가 확산되고 있기도 하다. 한일간 취항선사들은 남북항로의 개척이
나 동남아시장, 중국시장을 탈출구로 시도해 보지만 전망은 사실 불투명한
것이다.
대형원양 국적선사와 근해 중소형선사간의 통폐합설이 꼬리를 물고 있어 IM
F시대가 장기화 될 경우 자연적으로 국내 외항업계가 재편될 것으로 해운전
문가들은 조심스레 진단하고 있다.
한편 선박대리점사들은 美 딜러화에 대한 원화가치의 하락으로 여타 해운업
종에 비해 심각한 경영난을 겪고 있는 업체수가 적은 것으로 나타나고 있다
. 수수료수입을 달러로 받고 거래시 원화로 내춰 환차익을 보고 있어 인위
적인 임직원 감축등이 일부 대리점사를 제외하곤 시행되지 않고 있다는 것
이다. 그러나 신규 대리점시어 기존 대리점사간의 밥그룻을 싸움이 심화되
고 외국선주들이 이를 이용해 수수료율을 내리는 등 대리점업체들도 어려운
사정은 같다. 대리점사의 경우 인건비가 차지하는 비중이 상당해 장기적인
포석에서 소수정예화를 추진하고 있다.
복합운송업계는 최근 인니사태로 일부 회사들이 덕을 보기도 했다는 후문도
있지만 워낙 물량 증가세가 둔화된데다 신규업체수가 계속 늘고 있어 경쟁
은 더욱 치열해져 많은 업체들이 개점휴업인 상태인 것으로 전해지고 있다.
중견 복합운송업체인 S종합운수의 경우 아예 포워더 파트를 해체시켜 30
여명이 직원이 퇴사하는 힘겨운 시기를 겪었다. 또 그룹으로 성장한 D사의
경우 마포 신축 사옥을 매각한 것으로 알려지고 있어 운송업체들의 경영난
늘 단적으로 보여주고 있다.
특히 IMF시대를 맞아 명퇴하거나 퇴출된 임원급들이 그래도 손쉽게 사업에
뛰어 들 수 있는 분야가 복합운송업이라는 판단하에 업체수는 증가추세를
보이고 있어 사후관리 문제등 대책이 아쉬운 실정이다. 신규 복운업체들은
SOHO( Small Office Home Office)형태로 회사를 운영해 최대한 경비를 줄여
가면서 영업활동을 하는 경우가 최근 많아지고 있다.
CY업체의 경우 무역업체들의 도산으로 인해 장치한 화물을 찾아가지 않아
곤혹스러울 때가 한두번이 아니어서 골치거리라는 것이다. 장치물량이 태부
곡한 상태에서 일부 CY업자들은 대리점사를 비롯한 선사들에게 리베이트를
제공하는 사례가 늘고 있어 여러모로 어려운 사정이다.
항만하역업계의 경우도 힘들기는 마찬가지이다. IMF이후 항만하역물량이 크
게 줄어들어 인원 감축은 물론이고 어렵사리 획득한 하역면허를 반환해야만
하는 부도회사들도 하나 들 나타나고 있다. 인천지역에선 하역회사 D실업
이 도산해 업계의 경영난을 시사해주고 있는데, 이밖에 대형 하역회사들도
임직원들의 임금을 대폭 삭감하는 등 경영개선에 총력을 기울이고 있다.
D사의 경우 보너스는 물론 지불치 않고 있으며 과장급의 경우 34%의 정도가
삭감된 임금을 받고 있다는 것이다.
육상운송업계도 내륙운송할 수출입 물량이 턱없이 줄어들어 대형화물차량이
낮잠을 자고 있는 경우가 이제는 예사이고 지입제로 운영하는 트럭들도 일
거리가 없어 반납하는 경우가 비일비재하다는 것이다.
특히 우리나라 대표적인 육상운송업체인 대한통운의 경우 동아건설 빚보증
으로 인해 그간 흑자를 보면서도 매각설이 파다해 관심을 모으고 있다.
이같이 운송업종마다 어려움을 겪고 퇴사하는 사람들이 크게 늘면서 직급을
낮춰 동종업계로 재취업하는 경우든 새로운 취업 풍속도가 형성되고 있다.

돈이라도 많아 퇴사후 사업을 시작하는 사람들은 그래도 괜찮은 편이고 인
위적으로 밀려난 임원들의 경우 동종업계 부장, 차장등으로 옮기는 경우가
있다는 것이다. 본인으로선 매우 서글픈 일이지만 이러한 자리도 찾지못하
고 방황하는 퇴직 해운인들이 상당수에 달해 운송업계에 대한 정부측의 배
려가 있어야 할 것으로 보인다.
정부측은 IMF체제속에 기업의 재무구조 개선을 위해 과감한 부채비율의 감
축의지를 천명했다. 당초 계획은 오는 2002년까지 부채비율을 300%선까지
감축할 방침이었으나 최근 금융감독위원회는 이를 더 강화해 내년까지 200%
선이하로 축소토록 할 방침임을 밝히고 있어 국적외항업계를 긴장시켰다.
해운업의 경우 비록 부채비율은 1,175%로 매우 높지만 고정장기적합률은 11
2%이기 때문에 기업의 안정성은 높은 것으로 전문가들은 평가하고 있다. 이
경우 해운업은 부채의 90%가 대외부채이고 이 부채의 대부분이 장기차입으
로서 선박구입비에 충당된 것이며 이때에 부채비율만으로 기업구조 조정을
강제한다면 이미 확보된 장기외자도입을 억지로 조기상환시키는 결과가 되
고 이는 정부가 일방 외국인 투자를 적극 유치하면서 반면에 기 도입된 장
기외자차입을 추방하는 셈이 된다는 지적이다. 그럼에도 불구하고 200% 부
채비율 감축계획을 강행하는 경우 해운업계는 무리하게 선박을 매각해 해결
하는 길 밖에 없고, 그것도 해운업계는 현재 세계적인 불황국면에 빠져있기
때문에 선박은 제값을 받지 못하는 상황에서 강제 매각당하게 돼 회사를
살리는 정책이 아니라 국적외항업계를 더욱 코너에 밀어넣는 좋지 않은 결
과를 낳는 시책을 펴고 있다는 비난을 면치 못할 것이라는 견해들이다. 따
라서 부채비율에 따른 국적외항업계의 피해가 없도록 정부측의 지언이 절실
한 실정이다.
한편 한국해양수산개발원(KMI) 鄭鳳敏 동향분석실장은 “ 한국 외항해운업
체들의 부채비율은 일본 등 선진해운국에 비해 높은 상황이며 전반적인 재
무구조의 안정성이 취약하다”고 말했다. 아울러 우리나라 외항해운기업의
부채비율이 일본 외항해운업의 부채비율보다 월등히 높을 뿐아니라 한국제
조업 평균보다도 크게 높은 것으로 나타나고 있어 한국 와항해운업체들은
당분간 자본비용의 증가로 인한 채산성 악화, 부도위험의 증대 등 애로를
겪을 것으로 전망했다.
또 해운업에 있어선 유류, 항비, 대리점 수수료 등 외화로 지출되는 비용이
많은 부분을 차지하고 있으며 이들 외화비용을 원화로 환산하면 환율상승
에 따라 큰폭으로 증가하게 된다는 것이다. 외항해운업의 경우 수입의존도
가 51.2%에 달하는 것으로 추정되고 있다고 분석했다.
정봉민 동향분석실장은 이와함께 금융위기로 인해 기업의 금리부담이 급증,
1997년의 국내조달금리는 약 14.5%였으나 98년엔느 20%내로 상승했으며 해
외조달금리는 BBC/HP Libor＋0.7~1.1%에서 Libor＋16~17%의 고금리가 적용
되고 있다고 밝혔다. 따라서 해운기업들이 부담하는 금리는 전년도에 비해
평균 5.5% 정도씩 상승한 것으로 판단된다는 것이다.
한편 환율상승으로 외화부채에 대한 환차손(원화환산손실)이 급증할 것으로
전망했다. 97년말 현재 국적외항선사들의 외화부채는 87억달러(단기 21억
달러, 장기 66억달러)로 추정되는데, 이에 대한 외화환산손실은 단기부채에
대한 당기반영분 1조 1천8백25억원과 장기부채의 이연자산 계정 상각분 3
천7백57억원을 합해 모두 1조5천5백82억원으로 추정된다는 것이다.
한편 1996년말 기준 국적외항선사들의 자본총액은 7천5백52억원에 불과하다
는 것. 따라서 국적외항선사들이 97년중 대폭적인 당기순이익을 실현하지
못했을 경우 대규모 자본잠식 상태를 피하지 못한 것으로 판단된다. 98년말
에는 환율이 지난해 연말에 비해 하향안정됨에 따라 외화부채에 대한 원화
환산 평가익이 상당폭 발생할 전망이다. 연말 환율을 IMF의 예상대로 1,300
원/달러로 전제하고 외화부채규모는 전년말과 동일한 수준으로 예상하면 98
년말 결산시 원화환산 평가익은 3천억원을 약간 상회랄 것으로 보인다.
IMF체제의 해운업 채산성에 대한 영향을 종합하면 긍정적 효과는 4조 7천1
백21억원이며 부정적 효과는 4조 4천7백3억원으로 집계됐다고 KMI측은 밝
혔다. 따라서 순효과는 2천4백18억원의 플러스로 나타나 해운업의 영업수지
면에서만 보면 IMF자체의 부정적 영향은 크게 문제되지 않는 것으로 판단
된다. 해운업의 운임수입은 대부분 달러 기준으로 결제되므로 수출산업에서
나타나는 경영수지 개선효과가 발생하기 때문이라는 분석이다.
한편 이같은 영업수지의 개선효과에도 불구하고 시중자금 경색으로 인한 심
각한 자금난 등을 감안할 때 해운업계가 IMF체제로부터 안전하다고는 할 수
없다는 지적이다. 즉 업계의 과다한 부채비율로 인해 현금흐름상 문제가
발생할 위험이 높은 것으로 판단될 뿐아니라 세계 경제의 성장둔화로 전반
적 물동량 증가율이 낮아짐으로써 해운시황도 불안한 실정이며 수출입항로
의 왕·복항 물동량 불균형 심화등도 문제가 되고 있다는 것이다.
해운업 분야와 마찬가지로 항만업계도 자금경색으로 매우 어려움을 겪고 있
다. IMF체제하에서 전산업에 공통적으로 나타나는 현상의 하나는 현금흐름
의 애로 및 운영자금경색현상이라는 것이다. 환율상승으로 인한 물가상승압
력을 완화하기 위한 금융긴축 기조가 지속되고 있을 뿐아니라 금융기관의
기능마비로 시중유동성이 부족해지기 때문이라는 지적이다. 뿐만아니라 해
외자본의 유인을 위한 고금리 정책은 금융비용부담을 가중시키게 된다는 것
이다.
금융위기의 결과 전체항만물동량 증가세는 일시적으로 둔화될 것으로 전망
된다. 부문별로 보면 우선 수입은 경기부진 및 소득감소에 따른 투자수요
및 소비수요의 위축, 환율상승에 따른 수입가격상승등의 영향으로 증가율이
크게 둔화될 전망이다. 또 수출은 환율상승에 의한 가격경쟁력 강화라는
긍정적 요인과 금융불안에 따른 수출지원 체제의 마비, 금리상승·기업도산
등에 따른 원가부담증가 및 수출여력 감소, 동남아 국가들의 경기침체와 이
들 국가 통화가치의 동반하락 등에 따른 부정적 요인이 병존하게 되나 이들
효과가 상쇄돼 당초 예측치를 달성하게 될 것으로 해운전문가는 전망하고
있다. 특히 최근의 수출단가 하락현상을 감안할 때 금액기준보다는 물량기
준의 수출증가율이 높을 것으로 예상된다. 연안물동량은 국내 생산활동의
침체와 내수 위축으로 증가율이 크게 둔화될 전망이다.
IMF위기이후 성장률이 98년 마이너스 0.8%, 99년 4.1%, 2000년 6.0%로 각각
저하되는 것으로 전망됨에 따라 물동량 예측치도 조정했고, 다만 수출물동
량의 경우는 긍정적 효과와 부정적 효과가 상쇄되어 당초의 예측치와 비슷
한 수준을 달성할 것으로 KMI는 예측했다.
수입물동량의 경우는 수출용 원자재의 비중이 35%에 달하는 점을 감안하여
각 연도별 수출물동량 증가율과 수입물동량의 경제성장 탄력성을 35:65의
비율로 적용해 예측했는데 그 결과 98년에는 수입물동량 증가율이 당초의 7
.5%에서 0.9%로 낮게 전망됐다는 것이다.
한편 IMF사태로 전반적인 재정긴축에 따라 항만개발 예산의 축소가 예상된
다는 것이다. 98년중 투자소요액은 총 2조4천5백98억원이나 예산은 그의 30
%에 불과한 7천3백72억원이라고 KMI측은 밝히고 있다.
당국은 향후 항만투자의 50%정도를 민자유치로 조달한다는 계획을 세워놓고
있으나 민자유치 역시 당분간 차질을 빚을 수밖에 없다는 분석이다. 그 이
유는 인플레 압력의 억제를 위해선 긴축재엉이 불가피할 뿐아니라 금융구조
조정의 비용을 감안할 때 여유 재원이 없으며 투자회수 기간이 긴 자본지출
의 삭감이 예상되기 때문이다. 또 세입측면에서도 경기침체로 충분한 수입
확보가 어려워질 것으로 판단된다.
항만투자의 민자유치 가능성은 정부투자에 비해 더욱 비관적이라는 지적이
다. 그 이유는 금융기관은 대출여력이 감소했을 뿐아니라 투자규모가 크고
위험부담이 높은 항만투자에 대한 대출을 기피하고 있으며 사업시행자 역시
75%내외를 차지하는 타인자본조달분에 대한 고금리로 투자수익성의 확보가
곤란하기 때문이다. 또 방파제, 준설토 투기장, 배후수송시설 등 기반시설
에 대한 정부으 선행투자 부진은 민자에 의한 항만건설도 위축시킬 수밖에
없을 뿐아니라 외국자본 도입 역시 대외신인도 하락으로 차질을 빚을 것으
로 예상되기 때문이라는 분석이다.
항만 및 관련사업의 민자유치사업은 98년초 현재 7건이 계획돼 있으며 금액
으로는 5조7천4백12억원이라는 분석이다. 그러나 이들 사업중 실제로 민간
투자가 이루어진 실적은 없으며 당분간은 차질이 예상된다.
IMF체제하에서 나타난 환율 및 금리상승은 수입원자재 가격상승과 자본비용
부담 증가로 이어져 항만운송 및 관련사업의 원가를 상승시킨다는 것이다.
머저 환율상승에 따른 항만운송 및 관련사업의 원가상승효과를 보면 항만
하역업의 경우 28억원, 검수검량·감정 및 항만운송부대사업의 경우 68억원
으로 모두 96억원이 된다는 것이 KMI측의 분석이다.
금융위기 이후 관련업계의 부담금리가 평균 5.5%씩 상승한다고 전제하면 98
년 추가로 부담하게 되는 이자는 항만하역업 2백80억원, 기타 항만서비스업
1백53억원을 합해 모두 4백33억원으로 추정된다고 밝히고 있다.
항만서비스산업에 있어서는 IMF체제로 인한 긍정적 효과는 거의 없는 것으
로 추정되는데, 그 이유는 서비스요금 결제가 전액 원화로 이루어지고 있어
환율상승에 따른 혜택ㅇ르 볼 수 없기 때문이라는 지적이다. 반면 유류,
장비, 원자재 등의 해외조달분에 대한 비용은 환율상승에 따라 증가할 수
밖에 없으며 금리상승으로 인해 금융비용도 증가하게 된다는 것. 그 결과 I
MF체제로 인해 항만산업에는 약 5백29억원의 부정적 효과가 발생하는 것으
로 KMI측은 추정했다.
한편 해운산업 자체가 선박이라는 생산설비의 확보에 대규모 자금이 투입
되는 자본집약적 산업이므로 일반적으로 다른 부문에 비해 부채비율이 높으
며 그만큼 경영위기가 가중되고 있다. 이러한 문제에 대한 대책으로는 노후
선령 선박등 일부선박의 매각을 추진하고 필요선박은 소유보다는 용선운항
을 통한 지배선대를 구축하는 방안이 적극 검토돼야 할 것으로 지적되고 있
다.
최근 동남아국가들의 연쇄적인 경제위기로 인해 물동량 증가세가 급격히
둔화되고 있는 반면 선복공급은 94년과 95년의 해운호황기에 발주된 선박이
대거 신규투입됨으로써 선사들간의 운임인하경쟁이 치열해지고 있다. 이같
은 운임인하경쟁은 선사들의 집단적인 도산을 야기함으로써 해운서비스의
공급체제 마저 붕괴시킬 우려가 있다는 지적이다.
선사들은 최근 해운동맹의 쇠퇴에 따라 공동운항 등과 같은 전략적 제휴의
확대를 통해 운항합리화를 도모하는 동시에 지나친 운임인하경쟁을 지양하
는 방안을 모색하고 있으나 가시적인 성과를 올리지 못하고 있는 실정이다.
따라서 국적외항 정기선사간 협의체 구성으로 운임덤핑에 의한 시장점유경
쟁을 억제하는 방안도 적극 검토할 필요가 있다는 지적이다. 또 선사간 선
박 추가투입과 선박대형화 경쟁도 자제돼야 할 것으로 지적했다.
이와함께 해운업게는 재무구조 건실화 등 구조조정에 특히 관심을 갖고 시
행해야 할 것으로 해운전문가들은 지적하고 있다.
우리나라의 외항해운업계는 과다한 차입경영으로 재무구조가 취약한 실정이
며 해운불황의 심화로 수익성 저하의 문제에 직면하고 있다는 것이다. 이같
은 경영난의 타개를 위해선 재무구조의 건실화 등 구조조정 노력이 필연적
으로 이루어져야 한다는 것이다. 그 구체적인 방안으로 서비스의 범위축소
와 합리화, 한계항로로부터의 철수 등을 통해 내실을 다져야 하며 증자 등
으로 자기자본을 확충해 부채비율을 감소시키며 비경제선·불요불급한 자산
및 설비의 매각, 기업간의 인수·합병이나 사업교환의 모색, 조직축소·비
용절감, 생산성향상 등 기업경영 전반에 걸친 슬림화 추구 그리고 하주와의
장기운송계약 확대 등 협력체제 강화등이 제시되고 있다.
한편 IMF체제하에서 이러한 기업구조조정은 시급한 현안으로 대두되고 있으
나 문제는 경기침체기체 다수의 기업들이 구조조정을 추진함으로써 자산의
매각등이 용이하지 않다는 데에 있다는 것. 이 문제에 대한 근본적인 해법
을 찾기 어렵겠지으나 선박 등 자산의 해외매각, 성업공사를 통한 매각등이
적극 검토될 수 있을 것이라고 전문가들은 지적하고 있다. 특히 성업공사
는 기업들이 구조조정을 위해 매각하는 부동산을 인수한 다음 경제위기의
진정후 이를 다시 일반기업들에게 재매각 하는 등 매매중개자의 역할을 할
수 있도록 정책적인 지원을 강구할 필요가 있다고 강조했다.
한편 항만업곈은 지나치게 많은 영세기업의 난립으로 규모의 경제를 실현하
지 못하고 있을 뿐아니라 과당경쟁이 유발되고 있다는 것이다. 따라서 기업
간 M&A의 적극적인 추진이 요구되고 특히 컨소시엄 형태의 부두운영회사는
본계약 이전에 M%A 을 통한 단일운영회사를 설립해야 할 것으로 KMI측은 밝
혔다. 재무구조의 개선을 위해선 재원조달 능력 강화 및 환율변동 위험의
효과적 관리가 요구된다는 지적이다. 재원조달은 자기자본 위주로 추진하되
부채의 경우는 장기저리자금의 비중을 높여야 할 것이며 특히 해외 장기저
리자금의 경우 향후 환율의 하향안정에 따라 어느정도의 환차익까지 기대할
수 있을 것으로 기대된다. 재원조달의 원활화를 위해선 투자자에 대한 기
업홍보, 부채와 주식간의 교환, 부채의 상환만기 조정등의 적극적인 활용이
요청된다고 밝히고 있다.
항만업계는 특히 항만하역노동과 관련해 가장 시급하게 해결해야 할 과제는
일용노동력의 항운노조 공급 독점체계인 것으로 지적되고 있다. 임금지급
방식의 개선등도 요구된다는 것이다.
해운항만업계는 이 난국을 헤쳐나가기 위해선 땀과 눈물과 희생정신이 절대
필요한 점을 깊이 인식하고 최고경영자를 비롯해 임직원 모두 회사 살리기
에 총력을 기울여야 할 것이고 관계당국은 해운항만업계의 자구노력, 구조
조정에 아낌없는 지원이 있어야 할 것이다.