[ 일본항만문제의 본질과 물류체제 개혁 ]

총수출입 물동량중 항만을 통한 해상물동량이 99.7%에 달하며 해운의 대량
수송 능력이나 가격경쟁력 등을 고려할때 항만의 중요성은 지속될 전망이며
수출입의존도가 높은 우리 경제의 구조상 항만은 국가경제발전을 위한 필
수 기반시설로서 항만의 경쟁력이 곧 국가경쟁력 강화의 관건이 될 것이다.
이에따라 본지에서는 한국컨테이너부두공단 경영연구부의 협조를 얻어 항만
에서의 바람직한 경쟁력 확보방안이 무엇이며 선진체제의 수용에 있어 자국
의 실정에 가장 어울리는 체제가 무엇인가를 우리나라와 체제가 비슷한 일
본의 경우를 감안,신중히 검토해 보기로 했다.
<자료협조:한국컨테이너부두공단 경영연구부>

1. 배경

근래 일본의 지방항에서 정기컨테이너항로를 유치하려는 움직임이 활발해지
고 있다. 외무 컨테이너 화물을 취급하는 지방항은 1993년에는 22개항이었
으나 1997년 3월에는 34개항으로 증가했다. 또한 항로의 개설상황도 1995년
에는 32개 항로, 또 1996년말에는 26개 하로가 새롭게 증설되어 한국과 중
국 등을 중심으로 아시아 항로의 개설이 증가하고 있는 상황이다. 이와같은
지방항의 움직임은 국내외 물류비용의 격차 소위 "내외가격차"의 확대가
큰 요인이라 할 수 있다.
일본 국내 수송과 항만물류비용은 아시아 각지역과 비교하여 매우 높고 또
한 엔의 상승이 이에 박차를 가하는 결과가 되었다.구체적으로는 일본으 항
만관계비용은 아사아 각항의 1.2~1.5배로 높을 뿐만 아니라 국내수송비용도
해상수송비용이상으로 높다. 이 대문에 하주측에서 보면 일본에서 취급하
는 것보다 일본과 가까운 외국항만에서 취급하는 것이 비용이 저렴하게 되
는 현상이 발생하고 있다.
이러한 배경에는 부산, 싱가포르, 홍콩, 카오슝 등 아시아 지역 항만의 대
두를 들 수 있다 이들 항만에서는 유럽·미국에서 아시아, 아시아에서 유럽
·미국으로 수송되는 컨테이너화물의 환적 기능을 강화하고 있어 유럽·미
국간의 기간항로와 아시아 지역내의 피더항로의 환적 항만, 즉 허브포트로
서의 지위를 확립하고 있다.
싱가포르, 홍콩까지는 미치지 않지만, 부산항이 허브포트로서의 기능을 강
화하여 취급량을 증가시키고 있다. 컨테이너 취급개수로는 1992년에 고베항
을 제치고 세계 제5위가 되었다. 환적화물이 차지하는 비율도 1991년에는 4
.8%였으나 1994년에는 16.5%로 급상승하고 있다. 일본에서는 특히 고베항이
환적화물의 취급비율이 약 30%로서 높기 대문에 지금까지 지방항뿐만 아니
라 아시아 지역의 허브포트로서 역할을 담당하여 왔다. 그러나 고베항을 포
함한 일본 항만이 아시아의 허브포트로서의 지위는 가속적으로 저하하고 있
는 것은 사실이다.
그 이유로서는 앞에서 언급한 물류비용과 연결되는 것도 적지않지만, 아시
아지역의 항만과 비교하면 일본 항만에서는 24시간 365일 하역체제가 실시
되지 않고 있는 것. 또 항만이용요금에 있어서도 외국에 비해 높다는 것.
항만하역에서 항만운송사업법에 의해 면허를 얻은 업자중 "일반항만운송업
자"만이 하주로부터 화물의 선적, 양하를도급받아 본선과 화물의 수수행위
를 주관하고 다른 면허업자인 하역업자는 일종업자의 하청밖에 할 수 없다
고 하는 항만하역의 2중시스템이다. 또한 화물운송취급사업자는 항운업에
개입할 수 없는 제도로 되어 있어 이와 같은 일본독특의 폐쇄적 항만하역시
스템이 외국측에서 본 경우 위화감을 가지게 하고 이러한 것들이 원인의 일
부라고 할 수 있다.
또 항만시설면에서는 세계의 해운회사들이 살아남기 위해 "협조배선체제"를
구성하고 있고 컨테이너선의 공용을 실현시키기 위해 선박의 용량이 필연
적으로 확대되고 있다. 이 때문에 아시아 각국의 항만에서는 5만톤급이 넘
는 컨테이너선이 접안할 수 있는 수심 14-15m의 대형 안벽의 증설계획을 세
우고 있다.
현재 아시아에서 수심 15m 대형 안벽을 제공하고 있는 항만은 적지만, 싱가
포르, 홍콩, 부산 등 주요 항만에서 허브포트를 유지·발전시키기위해 개발
을 추진중이기 때문에 2000년에 되면 급증하리라 전망된다. 한편 일본에서
도 주요항에서 13개 선석을 계획하고 있고, 1996년초에 처음으로 수심 15m
의 안벽을 제공하고 있다.
이러한 현실을 감안할 때 일본항만의 장래는 항만의 허브적 기능이 아시아
항만으로 이동되는 방향으로 진행된다고 하는 것은 부정할 수 없고, 최악의
겨우 일본 주요항조차 아시아 각 항의 피더서비스를 받을 가능성도 충분히
생각할 수 있다. 이와 같은 상황이 된다면 총무역량 9억톤의 99.8%가 항만
에서 취급된다는 특징을고려해 볼 때 일본경제에 큰 손실을 초래하고 또 항
만운영을 실질적으로 추진하고 있는 항운업자 등도 사활의 문제가 되어 결
과적으로는 항만경영 그 자체를 재고하지 않으면 안되는 상황이 되리라 생
각된다. 따라서 일본 항만의 국제경쟁력 회복 및 존속을 위한 필수불가결한
항만물류체제의 개혁에 대한 제안과 이것의 실시에 필요한 해운화물취급사
업자의 장래상에 대한 구체적 언급, 일본항만경영의 경쟁력 촉진을 위한 대
책검토의 필요성등을 살펴보고자 한다.

2. 항만운송사업법의 제정 경위와 개요

1) 역사적 배경

태평양전행후 민간운수국에서는 일본의 해운을 부활시켜서는 안된다는 방침
하에 전시중 각종 일본 항만관련법령과 제도가 폐지되어 있었다. 그 하나로
서 1941년에 국가 총동원법에 의해 제정된 칙령 "항만운송사업 등 통제령"
의 폐지로 해상운송사업에는 필요불가결한 화물의 선적, 양하업무가 무법상
태로 되어 이들 업무는 자유업이 되어 항만하역 등에서 혼란이 계속되었다.
구체적으로는 통제령에 의해 항만운송업자외에 창고업자, 통관업자 그리고
육상운송업자 등이 "乙仲"으로 자칭하여 항만운송업자를 하청으로 항만운
송업을 마음대로 행하게 되었다. 乙仲이라고 불리는 업자가 항만내에서의
과다경쟁으로 인하여 이들 업무가 일시적으로 마비상태가 되었다. 이들 기
능을 평소와 같이 되돌리기 위해 1951년 "항만운송사업법"의 제정은 결과적
으로 큰 효과를 가져왔다.
당초 항만운송사업법은 등록제, 운임요금은 신고제로 등록기준이 낮았기 때
문에 많은 업자가 신청, 등록할 수 있었다. 이 때문에 본법제정 당시는 아
주 양이 적은 화물도 유치경쟁이 심하여 과다경쟁이 끊이지 않았다. 이로
인하여 항만운송사업법의 기능을 향상시키기위해 각 항만에 관계업자수의
소수강대화를 목적으로 1959년에 본법을 개정하고 사업을 면허제, 운임요금
을 인가제로 개정하였다.
그 결과 해운업계의 컨테이너수송이 시작된 1965년까지는 부선에 의존하여
항만시설의 정비를 하면서 해상운송의 효율을 향상시켜 항만운송사업버의
개정은 크게 공헌하였다. 즉 일본항만시설의 미비와 해상운송의 선내하역방
식의 비근대화의 배경하에 항만운송사업볍의 규제강화는 그 당시 매우 효과
가 있었다.

2) 항만운송사업의 개요

항만운송사업법에서 말하는 항만운송은 타인의 수요에 응하여 행하는 일반
항만운송사업, 항만하역사업, 부선운송사업, 뗏목운송사업, 검수사업, 검량
사업, 감정사업의 하나에 해당하는 행위를 말한다.
이러한 행위를 사업으로 하는 것이 항만운송사업이고 이 사업을 하기 위해
서는 면허를 받아야 하는 등의 법규제도가 있다. 또 항만운송사업법에서 말
하는 항만이란 정령으로 지정하는 항만으로 되어있기 때문에 이런 지정항만
의 정해진 수역 및 항만구역에서 행하는 행위만이 항만운송이고 그 외 항만
과 수역에서 이루어지는 운송행위는 항만운송사업법의 적용을 받지 않는다.
항만운송사업법에 의한 항만운송사업의 종류는 다음과 같다.

3) 항만운송관련사업의 개요

항만운송사업법에 의한 항만운송관련사업이란 타인의 수요에 응하여 항만에
서 하는 이하의 행위를 사업으로 하는 것이다.

(1) 항만운송보조행위
① 선박에 선적된 화물의 위치 고정 혹은 적재 장소의 구획.
전자는 항해중의 동요로 화물이 이동하여 화물자체가 손상하거나 선박이 안
정성을 잃거나 하는 것을 방지하기 위한 화물의 고정작업이고 후자는 동종
의 화물을 다량 적부한 경우 등 양하지별·하수인별 등으로 알기 쉽게 다시
구획을 정하는 것이다.
② 선적화물의 포장, 또는 화물재조정.
화물을박스안에 넣고, 화물 형태에 맞추어 짐을 만들고, 낱개화물등은 자루
에 넣는 작업과 선창이나 연안에서 찢어진 짐자루의 보수와 나무상자의 고
침 등을 말한다. 이러한 것들은 다음 수송의 준비와 수송도중에서의 화물
손상방지 등을 위한 작업이다.
③ 선박에서 양하하기 전이나 혹은 후의 선박창고의 청소.
양하후 또는 적하전에 창고를 청소하고 정돈하는 작업이다.

(2) 선적화물의 경비
주로 부선의 화물 및 장치장의 화물에 관하여 도난과 화재 등의 사고 방지
를 행하는 작업이다.

3. 국제무역 상거래조건의 다각화와 해운화물취급사업의 과제

해상수송사업이 컨테이너수송을 도입하여 그 업무범위를 육상까지 확대, 풀
컨테이너 화물의 Door to Door 시대가 되었고 무역업자의 거래조건이 다양
해져 무역화물의 수송형태도 종래의 단일항로의 Port to Port에서 육·해·
공의 인코텀즈도 재래선만의 시대의 FOB, CIF, C&F의 3개의 표준코드에서
현재는 13개로 증가하였다. 특히 개정 신코드의 FCA와 같은 다수의 관용양
식이 있다.
이와같이 국제무역거래조건이 다각적, 복잡화, 광범위하게 확대되고 있는
가운데, 이러한 FOB, CIF, C&F조건의 무역화물밖에 기본적으로 취급하고 있
는 않는 일반항운업자에 대하여 여전히 엄격한 면허사업의 규제로 항운을
주과하고 있는 현행 항만운송사업법의 존재는 일본 외국무역사업의 원활한
발전과 항만기능의 고도화관점에서 생각하면 단점이 되고 있다.
해화업자는 항만운송사업법에 의거한 일반항운업자이고 일본에서 말하는 포
워더는 화물운송취급사업법에 의거한 화물운송취급업자이기 때문에 이 두가
지 사업자는 준거법이 전혀 다르다. 또 해화업자는 항만운송을 하고 화물의
적양하를 하지만 포워더는 현행법에서 항만운송을 할 수 없기 때문에 해상
운송취급사업을 하기 위해서 하주를 대신하여 화물의 선적·양하 행위를 해
화업자에게 위탁하는 입장이다. 해화업은 면허사업으로 규제가 엄격하지만,
포워더는 1920년 12월부터 화물운송취급사업법의 시행으로 화물중개사업에
서는 등록제, 이용운송사업은 허가제이고 요금은 양자 모두 신고제로 되어
있어 해화업보다 규제가 완화된 상황이다.
이와 같은 면에서 보면 포워더는 일본항만발착 외국무역화물의 해상운송 뿐
만 아니라 국내 항운이외의 모든 운송화물을 취급할 수 있는 것과 육해, 해
공 등 국제복합운송화물을 전세계로 무역, 물류행위를 할 수 있다는 것을
알수 있다. 그러나 해화업자는 일본황만내에서 일반항만운송사업은 할 수
있으나 국제복합운송과 국제일관운송을 전세계에 걸쳐 일관적으로 맡아 할
수 없는 문제가 있다.

4. 해화업자에서 국제경쟁력을 겸비한 국제종합물류업자로

근래의 해운상황을 살펴보면 국제복합운송화물과 일관수송화물이 점차로 증
가하는 추세인 가운데, 일본독특의 "항만운송사업법" 등의 구조는 국내의
항운면허업자 등으로서는 장점이 있더라도 물류비용면에서 생각하면 오히려
유통비용을 폭등시켜 외국으로부터의 화물수입과 마찰을 일으키는 면도 부
정할 수 없다.
또 모든 해화업자의 업무영역은 면허를 취득한 특정항만내에 한정된 업무뿐
이고 그것도 수입원은 스스로 집하한 화물수량에 대한 규정요금액 뿐으로
범위가 매우 좁다. 이에 대해 국제포워더에 대하여는 국제무역조건이 13개
코드로 폭이 넓고 세계에서의 화물운송취급의 집하·운영이 가능하기 때문
에 수수료 수입이 많고 시장도 매우 넓다.
따라서 해화업자가 경영강화를 도모하기 위해서는 무한정인 일반항운업자로
성장하여 통관세와 창고업, 포장업, 해운대리점업 그리고 무역업무대행업
등과 함께 이들 국제포워더업무를 겸하면서 물류를 효율적으로 취급할 수
있는 국제종합물류업자로 거듭나게 할 필요가 있다. 또한 그러한 것이 일본
항운업계로서도 항만물류의 효율화로 직결되어 항만공간활용의 고도화를
도모할 수 있다.
이러한 것들을 실현시키기 위해서는 현재, 항만내의 부선운송이 매우 적고
연안하역이 주가 된 때에, 항만의 육상부문에서 해운과 육운의 연결화물의
환적에 항만운송이라는 새로운 운송행위가 개입하는 것 자체가 있을 수 없
는 일임에도 불구하고 "항만운송사업법"이라는 것을 개입시키고 있는 일본
의 2중 항만하역방식을 근본적으로 조정할 필요가 있다. 구체적으로는 현행
항만운송사업법을 "항만하역업법"으로 개정하여 일반항운업자의 제도를 폐
지하고 이들 사업자가 하고 있는 업무를 세계의 선진항만과 같이 국제운송
업자에 주관시킨다. 나아가 화물운송취급사업자의 일부를 개정하고 운송업
자가 항만에서의 해상화물의 환적업무를 하주로부터 도급받아 항만하역업자
를 하청으로 이용 처리할 수 있도록 할 필요가 있다.
이 제안은 현재 면허업자인 한정일반항운업자의 해화업자로서는 사활이 걸
린 중대한 문제이지만 이대로 방치해두더라도 세계의 해운정세로 보면 일본
항운업계 자체가 어려운 입장에 처하게 될 것은 틀림없다. 따라서 본 제안
이 실시될 때에는 이들 관계업자는 이하의 5개를 선택하게 될 것이다.
① 항만하역업자가 되어 운송업을 겸영한다.
② 항만하역업자가 된다(하역전업이 되어 하주의 위탁을 받아 적양하를 하
고 운송업자에게 하청을 한다)
③ 운송업자가 되어 하역부분(종래의 직영부분은 자영)은 자유롭게 하역업
자를 하청으로 업무수행한다.
④ 다른 사업으로 전업한다.
⑤ 폐업한다.
제2차 세계대전후 구축한 일본 항만관행의 중요성을 무시하는 것은 아니지
만 산업, 화물의 공동화조차 염려되고 있는 현상, 그리고 미래를 생각할 경
우, 본 법에 관련된 혁신은 불가피하다. 다라서 본 제안을 실시할 때에는
국가도 업자도 큰 결심을 가져야 한다.
또한 변화를 필요로 하는 기운을 민감하게 받아들여 특히 해화업자는 앞의
선택 ①과 ③을 실시할 수 있도록 지금부터 체제정비를 해 둘 필요가 있다
고 생각된다. 또 종래 극히 폐쇄적이었던 통운사업법을 전면적으로 폐지하
고 그외 도로운송법, 항공법, 해상운송법 그리고 내항해운법의 일부를 개선
함으로써 화물자동화운송사업법과 화물운송취급사업법에 의한 대폭적인 규
제완화를 도모한다. 일반 트럭업자와 육운운송업자에게 철도통운업을 개방
하여 성공한 것은 원래 통운사업자의 기능수준이 향상되어 있어 개방후의
자유경쟁에 견딜 수 있었기 때문이기도 하다. 이러한 것은 일본 항만에세도
면허업자인 일반항운업자, 특히 해화업자는 좋은 본보기로서 배워야 할 점
이다.
그러나 항만의 경우에는 항만운송사업법의 개정 또는 폐지 이후, 신법보다
규제완화를 실시하여 운송업자를 항만화물 환적업무에 개입시킨 경우에는
현행 무한정일반항운업자는 항만물류가 새로운 체제가 되더라도 충분한 경
쟁력을 가지고 있지만 일반항운업자의 한정업자인 해화업자중 대부분은 신
체제가 되었을 경우 국제복합운송에 대한 노하우에 자유경쟁에 견딜 수 없
어 폐업 또는 전업이라는 최악의 사태에 처하게 될 상황이다. 그러나 앞에
서도 지적한 바와 같이 이대로 방치해두더라도 상황은 악화만 되어 상황을
알게 되었을 때는 시기가 늦어버리는 일이 가까운 장래 현실로 다가올 것은
틀림없다. 따라서 해화업자는 지금부터 국제복합운송의 노하우를 축적하고
미래에 대해 준비할 필요가 있다. 그리고 제안한 신체제에 있어서 부선 운
송화물과 뗏목운송화물 등의 취급에 있어서는 항만하역업법에서 그 규제를
하는 것이 현실적으로 합당하다고 생각된다.

5. 국제경쟁력을 위한 계획

지금까지 언급한 것은 일본 항만물류를 타국의 주요 항만과 경쟁에서 살아
남기 위해 효과적이라 생각할 수 있는 하나의 현행 "항만물류주관법률"의
개선책이지만 이 개선을 보다 효과적으로 하기 위해서는 일본 항만자체를
단순히 관리 뿐만 아니라 경영적 관점에서 근본적으로 개선할 필요가 있다.
그래서 일본 주요 항만에서는 다음과 같은 근본적인 개혁의 검토가 필요하
다.

1) 항무국 설립의 필요성

항만운영을 단순히 관리차원에서 그치지 않고 지방행정에서 독립된 공공기
업체로서 경영할 수 있는 체제로 전환할 필요가 있다. 이렇게 하기 위해서
는 재정상의 문제가 있지만 세계 주요 항만에서는 Port Authority를 설치하
여 독립채산제에 의한 항만경영의 관념에 의거한 조직인데 반해 일본항만은
국가가 건설하여 직영해온 것을 지방행정기관이 관리 운영하고 있는 곳이
많고 경영하고 있다고도 하기 어력보, 날로 급변하는 세계 정세에 대응할
수 없는 체제로 되어 있다.
또한 항만법에서는 이상의 필요성에서 보면 외국의 주요항만에서의 Port Au
thority를 모델로 한 항무국을 설치하여 이 기관의 설치를 시사하고 있지만
, 현재 일본에서 항무국을 설립하고 있는 것은 에하베縣의 니이하마항뿐이
고 실제로 항무국의 설립에는 많은 문제가 있다고 주장하면서 지방행정기관
에서는 입법의 취지에 반하여 이것을 설립하지 않고 직접 또는 관리조합을
설립하여 관리운영만을 하고 있는 실상이다.

2) 항만의 일원적 행정의 필요성

일본은 항만에 대하여 중앙관청의 종적행정 업무가 각각 주관법령에 의해
개별로 통제되지 않는 것도 일부 있고 원활한 항만운영을 저해하고 있는 상
황이다. 따라서 이것을 항만내에서 일원적 행정 방식에 통일운용하여 항만
운영의 효율화를 도모하여야 한다.
구체적으로는 각 관계기관이 항만에 각각의 출처기관을 설치하지 말고 항만
행정사무를 항만의 사무주관관청 또는 항만관리자에게 위탁함으로써 일원적
으로 운영시키는 등의 대책을 강구하는 것 등을 검토해야 한다.
예를 들면, 외국의 주요항에서는 Port Authority가 국가 또는 주의 항만주
관 관청의 행정사무 및 관계기관의 행정사무를 일괄적으로 행함으로써 일원
적 Port Authority의 행정사무로 경영을 하고 있기 때문에 운영이 매우 원
활하며 정세의 변화에 필요한 규칙, 제도 등의 개정, 폐지, 신설이 신속하
고 효율적이다.
일본 항만에서는 행정사무를 운수성에 주관시키면서 톤세 등의 부과, 징수
등의 수출입화물 및 여객의 단속, 외국환관리, 통신, 검역, 소방, 노동, 기
본정책 등은 모두 다른 기관에 복잡하고 다원적으로 이루어지고 있다. 이러
한 것들에 대하여는 운수성도 항무국도 그 권한이 미치지 않는 외국의 Port
Authority에서는 이러한 권한이 일원적으로 이루어지고 있다.

3) TRS체제의 확립

항만에서의 선박에 대한 화물적양하는 효율성을 높이기 위해 재래선의 경우
도 컨테이너선의 경우와 같이 TRS(Terminal Receiving System)체제로 해야
한다.
TSR이란 선적화물은 선사가 본선 접안안벽의 에이프런 배후지에 건설되어
있는 상옥에서 하주로부터 받고, 양하화물은 본선안벽 배후지의 상옥에서
하주에게 인도하는 제도이고, 터미널 한곳에서 적양하 모두 사용되는 본선
의 접안안벽이 결정되어 있는 제도이다.
이 방식은 현재 일본에서 해상 컨테이너화물의 하역에서 실시되고 있는 항
만물류방식이지만 일반적으로 재래선의 경우에는 해화업자와 선사간 화물의
수수는 본선측에서 이루어지고 있는 관계상, 안벽배후의 상옥에서는 착안
선선의 본선과 관계없이 화물이 장치되기 때문에 적양하의 경우에는 상옥내
의 화물과 관계없이 본선의 착안선석이 지정된다.
이와 같은 경우 본선이 있는 장소에 접안하여 하역을 개시하면 각 방면의
상옥에서 반출된 해화업자의 화물이 본선측 에이프런상에 반입집적되어 본
선의 하역회사의 지시에 따라 본선으로 적하하지만 여러 가지 화물이 임의
의 시간에 모여들기 때문에 하역 계획을 세우기 힘들고 출항이 지연되거나
작업도 원활하게 되지 않고 위험도 따르는 것이 현상이다.
TRS의 경우는 적하화물도 확정되어 있고 상옥내에서 재차 작업준비를 할 수
있기 때문에 본선이 접안하는 즉시 신속한 하역계획에 따라 안전하고 신속
, 효율적으로 하역이 가능하다. 세계 주요 항만에서는 이러한 TRS 방식이
정착되어 있기 대문에 재래선의 적양하가 일본 항만보다 뛰어나다.

4) 광역항만의 필요성

세계 항만과의 경쟁에서 항만의 우위성을 확보하려면 광역항만에 대한 검토
가 필요하다.
외국에서는 일반적으로 1항 내지 1개항밖에 총력을 기울이지 않기 때문에
고도의 항만개발과 기능의 확충이 가능하다. 그러나 일본은 동경, 요꼬하마
, 나고야, 오사까, 고베 그리고 시모노세끼의 6대항과 다수의 특정중요항만
을 국가의 대표항으로써 각 항별로 세계의 주요항과 경쟁시키고 있다. 그러
나 일본의 행정경제력은 각항에 대한 자금투자가 여러 항에 분산되어 있기
대문에 타국의 대표항과 같이 국가 총력투자를할 수 없기 때문에 외국의 주
요항에 비해 열세를 면치 못하고 있는 실정이다.
따라서 일본으로서는 국가를 대표하는 항만으로서 소수의 광역항만을 설치
하고 국제경쟁력을 강화시킴으로써 국가전략을 구체적으로 실천가능하다고
생각된다. 참고로 외국에서 광역항만의 예로서는 뉴욕뉴저지항, 로테르담항
, 브레멘항 그리고 로스앤젤레스항, 홍콩 등이 있다.

6. 현행 항만운송업법 적용항 지정으로 인한 이해득실

일본항만에서는 세계 선진국 주요항만 및 주변국의 주요항만에서 예를 찾아
볼 수 없는 "항만운송사업법"이 항운업계에 침투하고 있다. 항만을 실질적
으로 가동시키고 있는 항운업의 현상태로는 본 법률을 시행한 일본의 의도
와는 달리, 경직화되어 항만운송사업 이용자의 의향과 반대로 규제가 강화
되어 폐쇠적으로 된 결과 항운업자 상호간 공정한 자유경쟁이 이루어지지
않아, 항만비용이 폭등하고 항운기능의 효율도 저하되는 등 항운경영에서
주변 항만과의 국제경쟁력에 견디기 어려운 상황에 처해 있다.
이와같은 상황에서 탈피하기 위해서는 가장 큰 원인이 되고 있는 항운법과
현행 항운업의 바람직한 방법을 재검토하고 본 사업을 21세기에 맞는 다각
적인 복합일관수송 및 국제무역에 대응할 수 있는 개혁을 해야 한다. 전국
에는 이제부터 항운업의 지정이 될 가능성이 있는 항만이 다수 있지만 항운
법의 지정을 받음으로써 항운업의 장점을 받는 것보다는 본 법 적요외의 항
만으로서 항운업의 획기적 개혁 대책에 어울리는 항만의 정비, 항만물류에
대한 운영실시를 촉진시키는 것이 보다 효율적이라 생각된다.
그러나, 현실 문제로서 이러한 생각은 이상론이고 현실불가능한 생각이다.
확실히 현행 항운법을 근본적으로 개혁할 필요가 있다는 것은 말하기 쉽지
만 구체적인 개혁을 실시한 경우에는 탈락업자의 처리 등 많은 시간과 노력
이 필요하리라 예상된다.

1) 항만운송사업법 적용지정항이 되는 장점

① 지정시, 전국 95개소의 항운법지정항, 동항의 항운업자, 관계하주, 선사
그리고 그외 물류업자에게 폭넓게 알릴 수 있고 국내 뿐만 아니라 국외의
국제무역업자 및 선사에 대한 포트세일즈함으로써 주요 정기항로를 유치하
기 쉬운 환경이 된다.
② 항만의 역사가 길지 않더라도 주변 선진항만과 동격으로 인정된다.
③ 일본항운협회, 동 전국지구지부 및 항운업의 각업종별로 설립되어 있는
동업회와 연락을 긴밀히 하여 항운업의 실태를 충분히 파악하여 현행 항운
업의 정비미비, 결함을 인식하여 이들에 대한 근본적인 개선대책의 필요성
에 대하여 강조제창하여 개혁대책의 실시를 국가가 촉진하도록 할 수 있다.
④ 항운업계가 설립한 공익법인인 협회, 협의호, 기금재단 등의 단체를 공
정하고 효율적으로 이용함으로써 항운업자의 경영지도, 종업원과 노동자에
대한 교육사업 등에 도움을 주고 기업활성화대책 달성을 촉진할 수 있다.
또 사업기금의 대부, 조달의 조성 등을 하고 각종 시설 확충으로 경영기반
강화와 근대화를 촉진시킬 수 있다.
이상과 같은 장점이 기대되는 반면 앞에서 언급한 다수의 단점이 있기 때문
에 항운업의 근본적 개혁대책을 주장하여 왔으나 항운법이 적용되지 않는
항만에 있어서는 기본적으로 이들 단점 부분의 손해를 입지 않고 운영할 수
있게 된다.

2) 항만운송사업법의 근본적 개혁이 용이한 지역

항운법지정에 따른 단점을 개선하기 위해서 근본적인 항운업개혁을 실시할
때에는 기업기반이 약한 해화업자의 대응책이 가장 곤란하다. 이점에서 일
본 홋가이도에서는 다행히 항운법의 지정항에는 일반항운업자는 19개가 존
재하지만 모두 무한정업자 뿐이며 한정업자인 해화업자는 하나도 없다. 따
라서 옷가이도의경우 항운법 지정항이 되어도 해화업자로부터 면허신청은
없으리라 생각되며, 항운업걔혁을 실시하기 쉬운 환경이기 때문에 향후 이
지역이 모델이 될 가능성이 있다.
해화업자는 전국에 보통해화 115, 신해화 46 합 161개 면허로 이중 93%인 1
50개 면허가 5대항에 집중되어 있고 그외 항만에 있는 것은 11개 면허뿐이
다.
따라서 홋가이도에서 미지정항에서는 장래 항운법에 따른 지정항이 된 후,
지금까지 지적해온 각종 문제점을 개선하기 위한 개혁을 행할 때 약소하역
업자와 부선업자에게 면허를 불허하면 된다.
이상 언급된 것을 종합적으로 판단하고 검토한 경우 홋가이도의 항운법 미
지정항에 있어서는 지정항이 되는 것에 대하여 그 운용을 선처하는 조건으
로 하고 각 대상항에서도 항만의 근대화를 실현시킬 가능성이 있을 뿐 아니
라 개혁대책실현촉진에 홋가이도라는 지역특성이 공헌할 수 있는 환경에 있
다.

7. 개선대책 제안

1) 개정의 취지

일본의 항만운송사업과 같이 항만에서의 육운과 해운의 연결점에서의 연결
을 위해 화물의 취급을 항만운송이라는 운송개념에서 받아들이기로 하고 환
적을 화물취급행위로 포착하여 이것을 항만하역으로 받아들여 이것을 "항만
하역"이라 이름붙임으로써 현행 항만운송사업법을 폐지하고 새로운 "항만하
역사업법"을 제정하여 이것을 행하는 사업을 단속하려고 하는 것이다. 이러
한 것은 세계 각국 항만의 화물취급에서 기본적으로 행하고 있는 것이며,
이것을 운송으로 해석하고 있는 곳은 찾아볼 수 없다. 항만하역사업법으로
제정하는것은 현재와 같이 운송사업의 규제강화 뿐 아니라 화물처리작업의
급증 및 효율화를 목표로 다음과 같은점을 중점적으로 고려한 것이다.
① 규제완화에 의한 항만하역사업의 개방과 공정한 사업자의 자유경쟁에 의
한 물류비용의 절감
② 하역사업의 강화·기능 확충과 차세대 국제무역에 대응한 다각적 기능의
향상에 따른 항만하역효율의 증진
③ 항만하역사업에서 질서 확립을 위한 노력, 특히 요율면에서의 과다경쟁
의 방지강화
이상 ①과 ②가 기능이 향상되면 일본항만이 외국의 주요항만에 대한 국제
경쟁력 증강이 가능하기 때문에 일본 항만이용빈도가 증가하지만 그 반면
항만질서를 어지럽히지 않도록 규칙의 운용을 엄정히 해야 한다.

2) 항만하역사업법과 항만하역사업 개요

(1) 목적

항만하역에 관한 질서를 확립하고 항만하역사업의 건전한 발달을 도모함과
동시에 화물의 항만유통분야에서 이용자 수요의 증강 및 다양화에 대응한
항만화물의 유통서비스의 원활화와 저비용의 제공을 확보하면서 기존 이용
자의 보호 및 편리 증진에 기여하는 것을 목적으로 한다.

(2) 적용항만

현행 항만운송사업의 지정항만으로 하고 종별도 상기와 같이 한다.

(3) 정의

① 항만하역
타인의 수요에 응하여 항만에서 행하는 화물의 취급이며 하주 또는 선사의
위탁을 받아 선박에서 운송된 화물을 선박에서 받아 이것을 하주에게 인도
하거나 또는 선박에서 운송되어야 할 화물을 하주로부터 받아 이것을 선박
에 인도하는 행위 및 이하의 행위 중 하나 또는 2개이상을 일관하여 행하는
행위를 말한다.
- 선내하역·연안하역·부선항만하역·뗏목항만하역·검수·감정·검량
② 부선항만하역
항만내에서 행하는 부선 또는 소형선박(소위 독항부선 또는 범선)을 사용하
여 행하는 화물 취급
③ 뗏목항만하역:항만내에서 뗏목예인운항에 따른 하역
④ 내항해운으로서의 취급
현행 항운법에 의해 부선운송 또는 뗏목운송으로서 항운법에서 취급하고 있
는 항만과 다른 항만 또는 항만에 준하는 지정장소간 운송은 내항해운 선박
에 의한 운송으로 간주하여 취급하기로 한다.
⑤ 항만하역사업
영리를 목적으로 하거나 하지아니하거나를 불문하고 타인의 수요에 응하여
항만하역을 행하는 사업을 말한다.
⑥ 항만하역관련사업
영리를 목적으로 하거나 하지아니하거나를 불문하고 타인의 수요에 응하여
이하의 행위를 행하는 사업을 말한다.
- 항만하역사무처리사업:항만하역의 완수에 필요한 서류작성, 입수, 사무수
속 등 처리
- 선적화물의 고정, 화물적재장소의 구획
- 선적화물의 화물포장, 화물재조정
- 선박창고의 청소
- 선적화물의 경비

(4) 항만하역사업의 종류

① 일반항만하역사업
(연안하역·선내하역) 본사업이 부선항마하역사업의 부선을 사용하여 일관
하여 항만하역을 행한 경우의 부선항만하역은 일반항만하역사업의 일부로
간주하기로 한다.
② 부선항만하역사업
③ 뗏목항만하역사업
④ 검수, 감정, 검량 사업

(5) 항만하역사업의 허가

① 항만하역사업은 허가제로 한다.
② 사업의 종류별로 허가한다.
③ 일반항만하역사업, 부선항만하역사업, 뗏목항만하역사업은 항만별로 허
가한다.
④ 검수업 등은 항만에 제한서 제한 뿐 아니라 사업별로 허가한다.
⑤ 일반항만하역사업은 고정하여 허가할 수 있다.
위탁자의 한정, 화물의 한정, 사업범위의 한정, 그 외 한정

(6) 허가기준

① 현행 항만법 제6조 제1항 제1호의 내용 기준을 제외한다.
- 현행 해당상법의 개시로 항만운송공급능력이 항만운송수요량에 대해 현저
하게 과잉되지 않을 것.
② 각 허가사업자의 보유, 정비해야할 인적·물적시설 취급능력 등 기준은
대체로 현행대로 한다.
③ 허가에 관한 그 외 규제는 현행대로 한다.

(7) 요금
① 신고제로 한다.
② 운수성령은 표준요금을 정하여 그 상하 10%의 범위내에서 업자가 요금을
정하여 신고하도록 한다.
③ 요금의 할인은 신고제로 한다.
④ 요금의 할인반환은 금지 한다.

(8) 사업의 하청
① 일반항만하역업자는 연간 자사가 인수한 수량의 1/2 이상은 자영하는 것
으로 하고 그밖의 수량은 하청을 방해하지 않는다.
② 자사가 인수한 수량을 전량 하청주는 것을 금지한다. 단, 일반항만하역
사업자가 자사의 사업과 부선항만하역사업을 일관하여 행할 때는 부선 항만
하역수량을 전량 하청할 수 있도록 하는 것으로 한다.
③ 일반항만하역업자가 컨테이너 터미널, 그외 운수성으 ㅣ허가를 받은 시
설을그 업자의 통합관리 기반으로 하여 운영할 경우는 자사가 1/2 이사의
수량을 자영하면 그외 하청수량은 전부 자영한 것으로 간주하기로 한다.

(9) 항만하역사업약관
인가제로 한다. 단, 운수성이 인정한 표준약관과 동일한 내용의 것을 제정
하여 그 취지를 신고한 때에는 이것을 인정한 것으로 간주한다.

(10) 항만하역관련사업
① 사업은 신고제로 한다.
② 요금은 신고제로 한다.
③ 그외 사업의 단속에 관한 규정은 현행 항만운송사업의 규정에 준하여 정
한다.

(11) 그 외 사항
이상, 특히 구체적으로 열거한 사항 이외의 것으로현행 항운법에 규정되어
있고 항만하역사업법의 목적달성에 필요하며 효율적이라 인정되는 것은 항
만하역사업법에도 같은 취지로 채택하기로 한다. 예를 들면 아래와 같은 항
목이 있다.
① 사적 독점 금지 및 공정거래의 확보에 관한 법률의 적용제외
② 사업의 정지 및 허가가 말소된 경우의 규정
③ 명의이용의 금지
④ 항만항겨의 인수의수
⑤ 항만하역 사업저당관련사항
⑥ 벌칙
⑦ 요금표 및 약관의 게시 등
⑧ 허가기준이 되는 업무능력수량표준, 인적·물적시설 보유기준 등
⑨ 그 외
또한 현행 항운업계에서 설립 운영하고 있는 임의의 협회 및 공익법인인 협
회, 협의회, 기금, 재단 등의 단체와 같은 목적으로 효과적인 것을 계속하
여 설립, 운영하여 다각적이고 고도한 발전에 이바지 하도록 한다.

7. 국제종합물류업자로의 성장

1) 해화업자의 실태

(1) 해화업의 법률상 정식명칭

해운법 제3조 제1호, 제4조 제2항에 의하면 "일반항만운송사업"이라 되어
있고, 운수성이 사용하기 시작한 통칭은 "해운화물취급업"으로 이것을 약칭
하여 "해화업", 다시 생략하여 항운업계 하주 그리고 선사간에서는 "해화"
라고 일컫고 있다.
이상 사업에 "者"를 붙인 경우에는 이상의 사업을 행하는 항운업자이고 법
률상 성격은 화물의 운송인이고 취급인이 아니기 때문에 현행법상 에서는
이러한 통칭은 적절하지 않다.

(2) 해화업자의 실태

해화업자는 항운업을 본업으로 하면서 이 항운업에 관계가 깊어 항운업을
완수하기 위해 필요한 이하의 사업을 통상 겸업하고 있는 실태이기 때문에
현행 항운법을이해하고 있지 않는 사람들은 이러한 실태를 받아들여 해화업
자를 운송이이 아니라 화물취급인, 즉 통상 외국에서 말하는 포워더라고 생
각하고 있는 자가 많다. 특히 그 통칭이 처음부터 해운화물취급업이기 때문
이기도 하다.
해화업자의 사업겸업항목의 예
- 통관업, 화물의 스페이스 예약, 확보 등, 이용해상운송사업, 화물손해보
험대리점

(3) 해화업자의 면허
한정면허이고 그 내용은 아래와 같다.
① 업무한정, 연안하역·부선운송한정
② 화물한정, 낱개품운송화물, 또한 업자에 의해 품목의 제한 있음
③ 장소의 한정 등도 있을 수 있다.

(4) 신해화업
일반해화업자의 업무한정외 특히 선사에게 컨테이너터미널의 CFS 및 TRS제
도의 상옥내의 업무위탁을 받을 수 있다. 그외 면허기준의 범위가 대폭 확
대되고 취급화물수량책임이 일반 해화업자의 2배이다. 즉, 신해화업은 일반
해화업자보다 사업내용이 크기 때문에 기업으로서 강대하고 경쟁력이 크다
고 할 수 있다.

2) 현 항운법체제하에서 해화업자의 성장 문제

항운업자로서의 해화업자의 사업상 성장되어야 할 과정은 아래와 같이 나타
내기로 한다.

(1) 면허시에 첨부된 한정사항을 제외한 면허의 취득/화물의 품목에 한정된
면허는 품목무한정면허로 전환이 필요하다

(2) 신해화업으로의 발전

(3) 항운업이 하역사업을 겸업한다. 이렇게 함으로써 다른 업자의 하청을
할 수 있기 때문에 영역이 넓어진다.

(4) 일반항운사업으로 이행한다/이것은 극히 곤란하다. 지금까지 오랜기간,
국가가 연설, 지도해오ㅆ으나 성공한 것은 3개사 뿐이다.

3) 해화업자의 겸업사업

항운업중 다른 사업의 겸업 뿐 아니라 해운업이외의 사업겸업이 필요하다.
다른 사업을 겸업함으로써 항운업의 효율을 증진, 이익을 증가시키고 또 항
운업이 구조불황업종에서 고도 다각적인 다른 사업의 겸업을 강화함으로써
경영을 향상시켜야 한다.
항운업중 해화업은 사업영역이 좁고 항만에 화물이 적은 시기에는 해화업만
의 사업에서는 수익이 적어 경영이 어렵다. 따라서 겸업 강화에 의해 수익
증가를 도모함으로써 경영의 안정적 강화가 가능하다. 일반항운업자중 우량
업자는 전 수입액의 반 이상이 항운업이외의 업종수입인데 비하여 해화업자
의 경우에는 전수입액이 차지하는 겸업사업수입액의 비율은 20% 정도에 불
과하다. 일반항운업자는 무한정인 대규모업자 등 겸업사업이 강대하여 수지
비율이 양호하지만 이에 반해 소규모 해화업자일수록 겸업사업이 적고 경영
상태가 불량하다.
이상의 실적을 고려한 결과 해화업자가 국제종합물류업자로성공하기 위해서
는 아래내용의 항운업이외의 겸업 및 대책이 필요하다고 생각된다.

(1) 통관업(대부분의 회사가 겸업중)

(2) 창고업(대규모업자는 겸업중)

(3) 포장업, 원청(당초 시설관계로 포장업자를 하청으로 이용, 시설이 가능
할 경우 자영·겸업)

(4) 화물손해보험대리업(육운화물, 해운화물, 항공화물, 손해보험회사대리
의 겸업)

(5) 육운업의 겸업
① 화물자동차운송중개 겸업(등록)
② 화물자동차이용운송사업겸업(허가)
③ 화물자동차운송사업겸업(허가)
이상중 ①, ②는 화물운송취급사업법에 의거하여 트럭을 보유하지 않고 하
고 트럭 및 차고화물 보관시설의 보유가 가능하면 ③을 겸업하고 트럭사업
을 자영한다. 이 사업 겸업에 의해 트럭화물 운송 및 철도화물의 도로운송
및 취급을 자유롭게 할 수 있다.
이상 각 사업의 겸업은 당초 자사가 항운업에서 맡은 육운부문의 운송을 다
른 육운업자에게 위탁하여 정규운임을 지불하는 대신에 이것을 자영하여 비
용을 인하하는 효과가 있지만 점차 육운업의 노하우를 습득해 가면 타사의
육운화물을 정규운임을 받고 운송할 수 있게 된다. 이렇게 되면 겸업인 육
운업을 독립시켜 자회사를 설립하고 이 사업을 맡겨 운송화물의 집하에전념
시켜 단독육운업자로서 성공시킬 수도 있다.

(6) 국제복합일관수송 관계 각종 사업겸업
① 해상운송중개사업(등록):자사명의로 해상운송을 하주에게 중개하는 사업
② 이용해상운송사업(허가):선사를 하청으로 하주로부터 해상운송을 맡는다
.
③ 항공화물운송중개사업(등록):자사명의 또는 하주명의로 항공화물운송을
중개
④ 이용항공화물운송사업(허가):자사명의로 항공운송사업을 하청으로 하여
하주로부터 항공운송을 맡는다.
이상 4개 사업은 현행 화물운송취급사업법에 의거한 사업이며 이 법률 규정
에 의거 각각 등록 또는 허가를 받아 사업을 하고 있고 이들 사업자를 총칭
하여 화물운송취급사업자로 부르고 있다. 통칭 포워더 또는 프레이트 포워
더라고도 한다.
⑤ 항공화물대리점업
항공화물운송취급자(업자)가 항공회사의 항공화물대리점이 되면 이 대리점
은 집하대리점의 성격이기 때문에 매번 대리점이 집하하여 항공회사에 지불
한 운임액의 일정률의 금액을 대리점 수수료로서 받는다.
항공화물의 운송취급업에서는 해운화물의 경우와 같이 화물선적료와 같은
수입원이 없고 하주로부터 받는 것은 항공화물의 Vanning비와 집배운송비
뿐이고 호물이 해운화물에 비해 가볍고 작기 때문에 이들 수입이 매우 작아
경영을 지탱해갈 수입원은 되지 않기 때문에 항공회사 집하대리점이 되어
대리점 수수료 수입에서 경영수익을 올릴 수 밖에 없기 때문에 항공대리점
이 되는 것이 필수조건이다. 그러나 세계 각국의 국제항공회사는 IATA에 가
입되어 IATA의 규칙에 따라야 할 의무가 있다.
※ IATA에 가입한 항공회사는 IATA가 면허한 포워더인 항공회사의 화물대리
점에 대해서는 IATA의 규칙에서 집하한 항공화물의 운임액의 일정율의 금액
을 대리점수수료로서 지불하게 되어 있다. 이것이 포워더 기업의 수입원이
되고 있다. 그러나 이러한 대리점이 되기 위해서는 항공화물의 집하력 심사
를 받아 그 면허를 받아야 한다. 따라서 해화업자가 항공화물의 취급 포워
더를 겸업하고 있더라도 IATA의 면허업자가 되지 않으면경영이 성립되지 않
는다. 따라서 해화업자는 유력한 항공화물대리점을 선택하여 이러한 대리점
의 집하대리점이 되어 항공화물을 집하하고 이것을 대리점에게 중개, 대리
점으로부터 대리점수수료중 약간의 집하수수료를 받아 실적을 올림으로써 I
ATA에 집하력을 인정받아 포워더로서 정식면허를 취득하여 항공화물대리점
이 되는 수법이 있다. 그러나 여기에 이르기가지 과정이 10년이상 걸리기
때문에 IATA면허를 취득할 수 없는 해화업자가 많다. 또 수입화물의 경우 I
ATA면허는 필요하지 않지만 대리점 수수료의 지급을 받을 수 없기 때문에
포워더의 수입원은 통관료와 국내화물의 배송비 수입 뿐이 된다.
⑥ 해·공복합일관수송의 취급
해상수송은 선박으로 항공부분은 항공기로 접속 일관수송을 행한다.
⑦ 해·육·공 복합일관수송화물의 취급
태평양/미국대륙(철도)/대서양복합일관수송, SLB수송(시베리아랜드브리지
서비스=대한해협/시베리아 철도/유럽각국철도/대서양)
⑧ 외국에 Shipping Correspondent의 설치
⑨ 특히 필요한 지점에 지점의 설치
⑩ routining order의 활용
⑪ 해외·국내 대리점의 설치
- 해외 포워더의 대리점 인수
- 해외 유력대리점과 대등한 상호대리점 계약의 체결
⑫ 외국의 주요지점에 대리점 설치
⑬ 해외·국내지점의 설치, 사원을 주재원으로파견
⑭ JIFFA에 가입/국제복합 일관서비스업의 정보수집 및 자료, 노하우 등의
축적, 사원교육 목적 등
※ JIFFA는 항만업계의 일반항만운송사업자의 무한정업자, 해화업자의 대기
업·중견기업이 가맹, 국제복합일관수송사업의 향상·발전을 위한 사업, 특
히 기관지를 발행하여 전원배부, 국제복합일관수송에 관한 정보·자료를 기
관지를 통해 전원 전달, 회원기업의 종업원을 위한 교육을 하고 회원 각 사
의 발전에 기여하고 있다.

(7) 국제무역실무 대행업 겸업

4) 항운업 개정후 현행 해화업자의 발전

(1) 해화업자는 모든 회사가 신체제의 항만하역관련사업중 항만하역사무처
리업 신고만으로 모든회사가 사업을 행할 수 있다.

(2) 모든 회사가 일반항만하역사업의 한정허가 신청을 한다. 그 중 신해화
업자와 보통해화업자중 현재 연안하역기반의 면허업자는 인적·물적하역시
설을 증강하여 연안하역한정의 일반항만하역사업의 허가를 받을 수 있다.

(3) 이상에서 허가되지 않은 업자는 다른 해화업자와 합볍으로 시설을 증강
하거나 연안하역업자와 합병하여 일반항만하역사업의 연안하역한정 허가를
받는다.

(4) 이상의 방법에 해당하지 않는 사업자는 협동조합을 결성하여 그 협동조
합명으로 허가를 취득한다.

(5) 상옥 등의 시설이 부족하기 때문에 허가를 받지 못한 사업자는 협동조
합을 결성하여 그 협동조합에서 상옥 등의 시설을 정비하여 그것을 공동이
용함으로써 그 협동조합의 조합원 각 업자에게 허가를 부여한다.

(6) 이상 모든 방법에도 항만하역업자로서의 허가를 받지 못한 사업자로 항
만에서 화물을 취급하려고 희망하는 업자는 (1)에 의해 항만하역관련사업신
고를 하고 하주로부터 화물의 원청으로 수출화물에 필요한 수속, Vanning,
선박의 스페이스보류, S/O작성, 그외 선적에 필요한 수속을 스스로 하고 실
제 하역업무를하역회사에 자기명의로 하역대행자로서 위탁하여 정규선적요
금을 지불 선사로부터 B/L을받아 이것을 하주에게 주면 된다.

(7) 앞의 (6)에 해당되지 않는 사업자는 겸업중인 다른 사업을 본업으로 하
던지, 새로운 사업으로 전업한다. 또다른 사업으로 전환할 수 없는 사업자
는 폐업시킨다. 그리고 전업에 대하여는 국가에서 구제대책을 연구한다. 이
때 자기보조금에 대하여는항운업계의 공익법인 각종 단체로부터 원조와 국
가의 보조금으로 한다. 포워더, 통관업자, 창고업자 등에서 항만하역에 개
입하려고 하는 경우는 (6)의 방법에 의거하여 목적을 달성시킨다.

9. 개정후 항만과 국제해화업의 동향

(1) 항운업의 변화

현재 항운업이 항만내에서 화물 운송업으로 취급되고 법률에서 규제되고 있
다. 이 운송업의 업무에는 아래와 같은 2가지 종류가 있다.
① 수출·수입화물의 운송취급
② 항만내에서의 단독물류운송·하역
이상중 ①과 ②중 둘다 하는 것이 일반항만운송사업자이고 ①의 하청과 ②
만을 행하는 것이 하역사업자이다. 따라서 하역사업자는 수출입화물의 선적
, 양하업무는 하주로부터 원청받을 수 없다.
이것이 일본 항만하역이 이중구조방식이라고 하는 점이다. 이와 같은 방식
의 사례는 외국에서는 찾아볼 수 없다. 이와 같은 방식의 사례는 외국에서
는 찾아볼 수 없다. 개정후는 현행 항운법을 제외국과 같이 항만하역으로서
의 관념에서 포착, 이것을 항만하역업으로 규정한다. 개정 항만하역사업법
에서는 업자를 항만하역사업과 항만하역관련사업으로 제도화한다.
개정에서는 항만하역사업자는 상기 ① 및 ②의 업무를 각 사업자(검수업자
등을 제외)가 행할 수 있고 하주로부터 직접 원청할 수 있도록 개정한다.
단, ①의 업무를 하는 경우는 항만하역관련사업을 동시에 하지 않으면 안된
다. 이러한 관련사업은 본선과의 화물 수수에 필요한 사무처리 업무이다.
그러나 현재의 항운업은 면허제이고 면허기준이 극히 엄격하기 때문에 일반
항만운송사업에서는 대부분 개입할 수 없다. 그러나 개정후 관련사업은 신
고제, 항만하역사업은 허가제로 현행 일반항만운송사업에 대한 개입이 매우
쉽다. 이 결과 항만하역이 개방적으로 되고 하주에게 친숙한 환경이 조성
된다.

(2) 규제완화로 업자간 공정한 경쟁으로 이용비용 절감

현재는 운임요금이 인가제이고 또한 단일 정액제이다. 그러나 개정후의 요
금은 신고제이고 운수성이 표준요금을 제정하고 업자는 그 상하 10%의 범위
내에서 제정하여 신고할 수 있다. 따라서 항별 요금이 다를 뿐 아니라 동일
항만내에서도 업자별 요금이 다를 수 있음으로 인하여 하역요금 등은 저하
될 것이다.

(3) 하역의 효율화

각 규정의 규제가 완화됨으로써 하역기능의 향상이 근대화하고 경쟁관계가
활성화되기 때문에 항만에서 하역효율이 상승한다. 그 결과의 하나로서 이
용자의 이익이 증가한다.

(4) 국제경쟁력 회복

하역비용이 저하되고 효율이 증진하면 항만의 경쟁력도 더불어 증진하기 때
문에 항만 이용이 번성하게 되어 주변 각 항으로 유출된 화물이 되돌아오게
된다. 특히 태평양측의 5대항에서는 외국항과의 경쟁력이 회복하고 고베,
요꼬하마, 동경항에서는 부산, 카요슝, 홍콩 그리고 싱가포르항 등으로 이
동한 선사가 일본항만에 기항하게 되리라 예상된다.
또 아시아 각 항과의 경쟁을 위해서는 항만하역의 24시간·365일제의 실시
가 필요하지만 현재로서는 항운면허의 기득자가 면허를 기득권화하여 면허
의 보호아래 인가운임요금인상만 하고 있어 24시간·365일제는 실시조짐이
보이지 않지만 개정후는 이것을 실시할 수 밖에 없는 시대가 될 것이다. 이
제도를 완전실시하면 선진 각 항만과 대등하게 경쟁할 수 있다고 생각된다
.

(5) 21세기 세계 무역의 중심

개정후, 특히 중국 각 항과의 항로의 개설이 더한층 증가하리라 예측된다.
양자강 연안의 개발이 추진됨에 따라 일본과 상해 항로가 아시아 발착의 북
미항로, 유럽항로와 단일화 되어 1940년과 같이 상해항이 이들 항만의 2대
간선 항로상의 주요 항으로 되어 중국이 21세기의 세계 무역의 창구가 되리
라 생각된다. 이 시기에 알맞게 항운업의 근본적인 개정을 서둘러야 한다.
그리고 일본도 중국과의 제휴를 강화하면 세계무역의 관문이 될 수 있는 위
치에 있다는 것은 틀림이 없다.
알고 있는 바와 같이 일본의 전통으로 대립을 싫어하고 자기주장을하지 않
는 동안에 국제감각과 괴리되어 시대에 뒤떨어지는항만시스템이 구축되어
버렸다. 이전에는 유럽과 미국에서 아시아로 향하는 화물을 집적하고 있었
던 고베, 요꼬하마 등의 허브항이 철저한 경비절감을 전제로 선사등으로부
터 매우 고액의 항만각종 요금 지불만 요구하고 일요·축일, 야간하역은 하
고 있지 않다. 선사의 하역업자 선택도 불가능하고, 사전협의를하지 않으면
안되는 등 국제적인 감각으로는 믿기 어려운 시스템으로 되어 있다. 또한
국내수송에서도 수송비용 또한 매우 높은 실정이다.