중동항로, 세계 기간항로로 급부상

●●● 아시아-중동항로가 태평양·유럽항로에 이어 동서간 주요항로로 급격히 부상하고 있다. 중동국가들은 원유에 의존하는 경제구조 탈피를 모색하고 새로운 경제성장의 무대로 진입하고 있다.

중동 역내 구매력 향상을 바탕으로 세계를 대표하는 물류허브로 성장한 두바이에서는 아시아 화물이 꾸준히 증가하고 있다. 지난해 아시아 서향물량은 2006년대비 17% 증가했고 운임도 과거 최고수준으로 상승했다.

따라서 작년말부터 금년 5월까지 글로벌 선사들의 선대 배치가 증가하고 서비스도 확장되고 있다. 특히 일부 선사에서는 동서기간 항로처럼 대형선 투입도 강화하고 있다.

작년 亞→중동 물동량 17%↑

작년 아시아발 중동 걸프행 물동량은 전년대비 17% 신장한 152만TEU로 큰 폭의 증가세를 나타냈다. 동항로 물동량은 2005년에 11% 증가한 이후 2006년에는 2% 성장으로 약간 주춤했지만 아시아/중동 서향항로의 열기는 계속될 전망이다. 작년에는 일본발 물동량도 13% 증가한 18만TEU 전후로 두 자릿수 증가를 기록했다.

중동지역의 무역 성장 배경은 증가하는 원유량 판매에 기초한 구매력 향상에 있으나 중동국가들의 경제체질 개선 노력도 한몫하고 있다.

아시아발 중동화물의 40% 이상을 차지하는 두바이는 1960년대부터 석유 의존형 경제에서 탈피해 자유무역지대 정비까지 장기적인 전략적 인프라 투자를 해왔다.

그 결과 오늘날의 중동지역 물류허브인 두바이가 탄생했으며 최근의 화물증가로 이어졌다고 할 수 있다. 이외에 풍부한 석유매장량을 자랑하는 아부다비와 카타르, 바레인 등 각 국가들도 경제의 다각화를 시도하고 있다.

현재 중동국가들은 천연자원을 의존하지 않는 지속 가능한 경제성장 모델을 확립하기 위해 다양한 노력을 경주하고 있다.

이에 따라 두바이를 시작으로 무역, 금융, 관광 등 다각화에 성공한 중동국가의 경제와 지속적으로 증가하는 오일머니가 결합해 성장이 가속화되고 있다.

아시아발 중동행 화물을 지역별로 살펴보면 중국이 50% 이상으로 압도적인 점유율을 가지고 있고 2위는 일본, 우리나라는 3위를 차지하고 있다. 아시아/중동항로의 서향 물동량은 중국 화물이 좌우하고 있고 작년 중국발 화물은 전년대비 21% 이상 증가했다.

하지만 중국발 중동화물은 물동량 변동이 많고 이에 따라 운임 편차가 다른 항로보다 많다는 특징을 가지고 있
다. 이에 주요 해운기업은 물동량의 계절별 편차를 의식적으로 분산시키는 노력을 하고 있다.

일본발 화물의 중동항로 점유율은 중국에 이어 2위이고 전체의 약 12%를 차지하고 있다. 동서기간항로 등과 비교하면 일본발 화물이 비교적 높은 점유율을 갖고 있는 것도 중동항로의 특징이다. 현재 우리나라는 중동항로에서 점유율 11%를 차지해 3위에 머물고 있지만 일본과는 1%포인트의 근소한 차이를 보이고 있다.

중동으로 들어가는 화물은 두바이의 2개 항만, 이란의 반다르 아바스항, 사우디아라비아의 담만항 등에 집중되고 있다. 이들 4개 항만에서 아시아발 중동향 화물의 70% 이상을 취급하고 있으며 이중 두바이의 점유율은 전체의 40% 이상을 차지하고 있다.

아시아에서 중동으로 가는 화물중 제벨알리항에 하역되는 화물은 70~80%가 다른 중동국가나 아프리카, CIS, 유럽 등으로 환적되고 있다. 최근 두바이 화물이 급증하는 것은 두바이를 경유하는 흑해, 러시아행 화물이 증가하기 때문으로 분석되고 있다. 또 홍콩에서 나오는 패션의류 등이 두바이에서 하역된 후 두바이 국제공항을 거쳐 유럽행으로 가는 시앤에어 화물도 증가하고 있다.

물류허브로서 두바이 역할 커져

따라서 중동의 물동량 증가는 중동국가의 구매력에만 의존하는 것이 아니라 물류허브로서 두바이의 역할이 증대하고 있기 때문이다. 세계 3위 터미널 오퍼레이터인 DPW의 본거지인 두바이 항만에는 아시아 뿐 아니라 세계에서 화물이 집중되고 있다. 작년 두바이 2개항만(제벨 알리, 포트 라시드)의 컨테이너 취급량은 2006년 대비 20% 증가한 1,070만TEU를 기록했다. 즉, 제벨 알리항에서는 증가하는 화물에 대응하기 위해 2007년 하반기 1단계 공사 완료에 이어 대규모의 2단계 확장공사가 진행되고 있다.

한편 두바이 포트 라시드(Port Rashid)는 컨테이너 및 기타화물을 제벨 알리항으로 이관한 후 크루즈선이나 카페리가 기항하는 여객용으로 특화할 가능성이 높다. 아시아/중동항로의 서향(W/B)화물은 자동차와 소비재가 주종을 이루고 있으며 중국, 일본 등 선적지별로 약간의 차이가 있다.

중국에서 선적되는 소비재가 전체 물동량의 과반수를 차지하고 있으며 중국 화남지방은 건재 등 중량 화물이 많고 화동·화북지역은 기성복, 장난감, 식품 등 경량 화물이 많은 상황이다. 이슬람권 국가의 특유한 행사인 라마단기간에는 3일간 축일 등의 영향으로 서구의 크리스마스와 유사한 특수가 발생하고 있으며 특히 이 시기에는 축하 의식에 사용하는 카펫이 중국에서 대량으로 출하되고 있다.

일본발 화물은 중고차가 35~40%, 타이어가 30%, 자동차부품이 5~10%로 자동차 관련 화물이 전체의 70~75%를 차지하고 있다. 이밖에 건설기기 등 프로젝트 관련 화물이나 케미컬, 직물 등도 중동국가의 중요한 수입품에 해당한다. 전기제품도 일부 일본에서 출하되고 있지만 냉장고, 세탁기, 에어컨 등 가전은 생산거점이 대부분 동남아시아로 이동해 약 20년전부터 감소되고 있다.

중동지역의 각 항만은 각 화물별로 특화되는 경향을 보이고 있다. 두바이 제벨 알리항은 중고차의 대규모 경매장이 있어 중고차 재수출 거점 역할을 담당하고 있으며, 샤르자항은 자동차 엔진 등 중고차를 위한 부품시장이 형성되고 있다. 사우디아라비아행은 케미컬 관련 화물과 건설기기가 많으며 이란의 반다르 아바스항에선 페르시아 융단, 원료 등의 섬유가 많고 CKD(자동차 반제품)나 일부 신제품 자동차의 부품이 수송되고 있다.

한편 아시아/중동항로의 가장 큰 문제점은 수출입 불균형이 매우 심각하다는데 있다. 해운기업에선 중동항로의 불균형률은 14% 정도로 분석하고 있는데, 서향 물동량이 약 152만TEU이면 동향(E/B)은 불과 21만TEU정도로 추정된다. 현재 중동에서 출발하는 아시아행 동향 화물의 대부분은 석유관련 제품으로 주로 레진 등이 담만에서 적재되고 있다. 이외에 반다르 아바스항에서 피스타치오가 아시아로 나가고 중동에서 포장된 이온워터가 일부 일본으로 출하되고 있으나 매우 작은 물량이고 공선운항도 많은 상태다.

심각한 수출입 불균형은 큰 문제

따라서 중동항로를 운항하는 선사에서는 컨테이너 회수비용이 많이 발생하는 쿠웨이트나 CIS국가 등의 화물 예
약을 제한하고 있는 실정이다.

또 불균형 항로에서 채산성을 개선시키기 위해 태국발 냉동화물 등 이익률이 높은 화물을 선별해 수송하는 선사도 있다.

현재 중동항로를 운항하는 선사들은 태평양·유럽항로와 같이 가장 효율적인 선대 운항 시스템을 구축하기 위해 노력하고 있으나 수출입 불균형이 심각한 중동항로에서 최적화는 쉽지 않은 과제다.

지난해 물동량 급증을 예측하지 못해 스페이스 부족으로 어려움을 겪은 선사들은 활발한 수송수요에 호응해 금년에는 서비스를 대대적으로 확장했다.

작년 11월 동경선박(도쿄센바쿠)이 OOCL사와 협조배선으로 동항로에서 최대 선형인 5,500TEU 선박을 투입함으로써 서비스 확장의 시초가 됐다. 2007년말에는 한진해운이 흥아해운, STX팬오션과 제휴해 기존의 격주 서비스를 주간 서비스로 증강했고, 금년에는 머스크라인이 4월부터 화남/중동항로에서 새 루프를 개설했다.

같은 달 현대상선은 자사의 서비스 투입선대 5척을 2,200TEU급에서 4,600TEU급으로 변경해 대형화했다. 이같은 선대증강으로 동항로의 2008년 선복공급량은 전년과 비교할 때 25~30% 증가한 것으로 예측된다.

하지만 올 무역 성장률이 2006년 대비 17% 증가한 2007년과 같은 신장률을 보인다 해도 공급이 수요를 초과하고 있는 것으로 추정되고 있다. 금년 물동량은 급성장한 작년을 상회하는 성장률을 보이지 않지만 각 선사는 화물 선적률은 견조할 것으로 예상하고 있다.

따라서 중동항로가 새 기간항로로 부상하더라도 선사의 수익성 제고와 지속적인 발전을 위해선 합리적인 선대운항과 선사간 전략적 제휴가 요구된다고 한국해양수산개발원측은 밝히고 있다. <코리아쉬핑가제트>