中 북부 조선소 한국 맹추격

●●● 중국 북부지역의 조선소들이 급성장세를 나타내고 있다. 일본 카이지 프레스(kaiji press)에 따르면 중국 북부 CSIC 산하 조선소의 지난해 건조량은 267만dwt를 기록했고 2010년 건조량은 850만dwt로 약 3배의 증가가 예상된다. 산하 5개 조선소에서 건조 설비 증강이 진행되고 있고 현재 30만톤급 도크도 4기에서 9기로 증대될 것으로 보인다.

또 그들은 한국을 앞지르기 위해 전력을 다하고 있는 속내도 보이고 있다.

CSIC는 7개 조선소 및 박용공업 등 48개 제조기업, 28개 연구기관 등을 보유하며 중앙 정부가 직할하는 국영 2대 조선그룹의 하나다.

이 중에서 다롄과 톈진이 주요 조선소를 총괄하며 조선소 영업은 산하의 중국선박중공국제무역(CSOC)이 창구가 되고 있다. 설계는 대부분의 선종에 있어서 기본, 상세 설계는 중선중공선박설계연구중심(CSDC)이 수행하며 생산 설계는 각 조선소에 위탁한다. 핵심은 2개 대형조선소 및 3개 중형조선소가 되고 있으며 지난해 건조량 기준
으로 다롄선박중공 및 발해선박중공이 중국 내에서 각각 2위와 8위를 차지했다.

중국의 한 업계 소식지에 의하면 CSIC의 부총경리는 “중국내 선박 기기의 75%를 CSIC 산하 기업이 생산하고 있다”고 언급했다.

CSIC 산하에는 다롄디젤과 선창디젤 등의 주기관 제조 메이커 외에 프로펠라, 박용벨브, 갑판 기계, 과급기, 발전용 보기, 발전기, 조수장치로부터 액면계까지 걸친 기업군이 있으며 CSIC그룹의 조선소가 주고객이다.

자재의 증산이 이뤄지고 있음에도 조달이 지연되고 있으나 대형 조선소의 경우 문제가 되지 않는 반면 중형 조선소는 불안한 실정으로 그룹 네트워크를 통해 지원하고 있다. 북부 조선업의 중심은 요동반도의 최남단에 위치한 랴오닝 다롄시로서 인구는 약 650만으로 중국 북부의 최대 항만도시며 산둥반도에는 칭다오시가 위치한다.

● 다롄선박, 통합 2년만에 중국 선두권

다음달이면 통합 2년을 맞이하는 다롄선박중공은 2년만에 중국 조선소의 선두권으로 성장했다.

이 조선소는 다롄신선중공과 다롄조선중공의 2사가 통합 2005년 12월에 발족했다. 이면에는 실적부진에 빠진 조선소를 구제하기 위한 국가적 의지가 반영된 것이다.

현재는 조선소를 제1공장, 신설조선소를 제2공장으로서 운영하고 있다.

제1공장설비는 30만dwt 드라이도크 외에 8만dwt, 3만dwt 선대 각 1기, 12,000dwt수리선대 1기이며, 도크를 건설중이라는 이야기도 나오고 있다.

제2공장설비는 30만dwt 드라이도크 외에 17만dwt선대, 5만톤 해양선대가 있으며 추가로 30만dwt 드라이도크 건설을 올해 6월말 착공해 내년 말 완공예정이다.

향후 주력 선종으로는 18만dwt 케이프사이즈 벌크선으로 작년부터 영업활동을 재개해 현재까지 하북원양운수 및 절강원양운수 등으로부터 약 20척의 18만dwt급 선박을 수주했다. 종래에는 해외 선사를 대상으로 수출선 영업에 주력했으나 현재는 케이프사이즈에 국한하지 않고 국내선 수주가 다수를 차지한다. 중국 선사의 대규모 선대 정비에 따라 내수를 우선시하고 있기 때문이다.

이 밖에도 4,250TEU형 컨테이너선이 수주실적의 근간을 이루고 있으나 2010년 하반기 이후 건조하는 싱가포르 선주 PIL 발주 선박은 6,500TEU급이다. 관계자에 따르면 4,250TEU급은 수주를 중단한 것으로 보인다. 다롄선박은 통합당시 신 조선소의 인력인 젊은 인력을 결집해 확대되고 있어 출범 2년을 맞이해 그 효과가 더욱 확대될 것으로 예상된다.

다롄과 마찬가지로 랴오닝에 위치한 발해선박중공은 다롄에서 육로로 5시간 정도 소요되며 올해 7월 30만dwt도크를 완공했다.

CSIC 산하 조선소의 건조선은 대부분 독자설계가 이뤄지고 있다. CSIC의 기본, 상세설계를 이행하는 중선중공선박설계연구중심(CSDC)에 의한 해외로부터 도면 구입은 없는 상황이며 과거 독일 설계회사와 1회 제휴실적이 있다.

CSDC는 2004년 설립돼 본사인 베이징 외에 다롄과 상하이에 지부가 있고 설계인력은 110명이며 설계 툴은 NAPA를 사용하고 있다.

최근 공통구조규칙(CSR)에 대응 18만2,000dwt급 케이프사이즈의 설계를 완료했고 이를 신 선형으로 산하 조선소의 주력 선종으로 추가한 것으로 보인다. 칭다오북해, 톈진신항, 산하이관 등이 각광받고 있다.

● 각광받는 칭다오북해, 톈진신항, 산하이관

작년에는 단일 선체 VLCC의 이중 선체 및 철광석 운반선으로의 개조가 붐을 이뤘다.

중국내 개조작업 전문조선소로는 칭다오북해선박중공으로서 과거부터 선박수리 조선소로서의 역할을 이행했으나 신조선 시장에 새롭게 등장했다.

특히 30만DWT급 도크2기를 신설함에 따라 케이프사이즈 벌크선을 동시에 건조 가능하다.

칭다오북해는 산둥성 칭다오시에 건설하는 칭다오해서만수조선기지를 중심으로한 조선소로서 올해 3월 50만톤급으로 불리는 초대형 도크와 30만dwt도크 건설을 착공했다.

동사의 현 공장은 베이징올림픽 요트경기장으로 사용하기 위해 이전하는 것으로 북방 최대의 조선 기지를 목표로 하고 있다.

최초의 신조선 수주는 북방원양운수(HOSCO)로부터 수주한 18만dwt케이프사이즈 벌크선 등이며 CSIC의 선박설계센타, 중선중공선박설계연구중심(CSDC)의 설계를 이용하며 동 선형은 다롄선박중공이 수주한 것과 동일 디자인이다. 칭다오 북해는 7만6,000dwt급 파나막스 BC의 영업을 개시하고 있으며 케이프사이즈급의 동시 건조도 가능하다. 톈진신항선창은 3만7,000dwt급 핸디사이즈 벌크선과 1,300TEU형 컨테이너선 등을 건조하며 작년에 현공장을 시외로 이전키로 결정했다.

설비 계획은 30만톤급 이상 도크 2기를 각각 2010년까지 건설하는 것으로 중앙 정부의 인가를 얻어 계획에 착수하게 됐다. 도크건설이 완공되면 VLCC까지 동시 건조가 가능하게 돼 향후 VLCC영업을 개시할 것으로 보이며 CSDC가 설계한 공통구조규칙(CSR)대응 182,000dwt형으로 영업을 하고 있다. 칭다오북해와 함께 CSIC산하의 산하이관선창도 VLCC 개조작업을 수행한다.

산하이관선창은 30만톤급 외에 3기의 수리 도크를 보유하고 있다. 이미 3만dwt, 3만5,000dwt급 핸디사이즈급을 건조하는 외에 20만dwt급 신조 도크 건설을 계획하고 있다. 신 도크에는 9만3,000dwt 수에즈막스급 벌크선을 건조 예정이며 이미 HOSCO로부터 2009~2011년 납기로 4척을 수주했다.

현재도 복수의 선주로부터 수주상담이 진행되고 있으며 계약이 성사되면 수주척수는 20여척에 달할 전망이며 주력 건조선형은 11만5,000dwt급 포스트 파나막스급이 될 전망이다.

신 도크가 늘어나면 건조량은 증가할 것이나 인력부족이 문제가 되고 있다.

신흥 민영 조선소가 다수 신설되고 있으며 민영은 임금제도의 유연성이 높게 나타나고 있으나 국영은 인건비 상한성이 정해져 있어 민영에 비해 급여가 낮은 수준이다. 국영은 유리한 점도 있으나 인력모집이 어려워 하드쪽은 급격한 성장이 있는 반면 소프트면에서는 문제점이 많다.

● CSIC를 지지하는 군단

중국은 ‘國造’라는 슬로건 아래, CSIC 산하 조선소는 산하 메이커의 제품을 사용하고 있다. 선주의 의향 등으로 외국 제품을 사용해야 할 경우에는 중국내 생산 라이센스 제품을 조달한다. 현재는 신조선 건조량에 대해 국내 메이커의 생산능력이 충분치 않고 납기도 지연되고 있는 것도 사실이며 이 경우에는 해외 수입으로 보전하고 있으나 현시점에서는 국내메이커가 제조할 수 없는 기기도 있다.

CSIC 산하의 대표적인 박용 메이커로는 우선 주기관 제조 메이커인 다롄디젤과 선창디젤이 있으며 양사는 MAN디젤과 Wartsila Compression의 라이센스를 보유하며 외항 상선 주기관영 박용 저속 2사이클 엔진을 제조한다.

선창디젤은 미쓰비시 중공업의 라이센스도 보유하고 있다. 주로 CSIC산하 톈진신항선창과 산하이관선창에 납품하며 구경 50cm이하의 소형으로서 핸디사이즈급 소형 선박에 사용한다.

다롄엔진은 산하의 다롄선박중공, 발해선박중공, 칭다오북해선박 중공업에 납품하며 구경 50~70cm의 중형을 다시 제작했다. 중형은 핸디막스/파나막스/수에즈막스급 용이다.

향후 케이프사이즈, VLCC, 포스트 파나막스의 건조가 시작되면 엔진 메이커 2사의 역할도 변할 것으로 보인다. 다롄디젤은 작년 대형(80~90형)전용 라인을 신설해 동급 저속 2사이클 엔진의 제조능력이 추가됐다.

신설라인에는 주로 MAN B&W형 7S80MC-C형과 8K90MC-C형을 생산하고 있으며 80형, 90형은 다롄선박이 양산하는 VLCC와 4,250TEU형 컨테이너선에 사용될 것이다.

다롄선박은 2010년 납기 이후는 4,250TEU형 컨테이너선 수주를 중단하고 6,500TEU형 선박을 건조하게 되면 대형엔진이 필요하나 현재 다롄디젤에서 대형 엔진의 제조가 불가능하기 때문에 전적으로 수입에 의존해야 한다. 따라서 90형 이상의 초대형 엔진은 한국의 두산엔진이 주수입원이 되고 있다. 두산엔진은 다롄선박과 관계가 오래됐고 다롄시에 건설중인 한국박용공업단지에 진출하게 되기 때문에 향후에도 관계 지속이 예상된다.

단납기 6,500TEU용 엔진의 경우는 두산엔진으로부터 수입할 수 밖에 없으나 기간이 남아있는 경우는 현재 계획중인 다롄시 외곽의 제2공장 등을 활용해 자사 제작도 가능할 전망이다.

다양한 박용 메이커 군단은 CSIC에 총괄돼 조선소의 영업에 합해져 기기를 생산하므로 조선소가 확대되면 자재 업체도 함께 확대되는 전략을 구사한다.

● STX, IMC가 진출한 장흥도

장흥도는 양쯔강 이북 중국 최대 섬으로 육상면적이 252.5k㎡, 길이는 동서 30㎞, 남북 11㎞다. 장흥도는 2002년 요녕성 인민정부에 의해 성급의 경제개발구로서 인가를 받음으로써 섬 전체를 공업단지로 하는 획기적인 프로젝트가 됐다. 장흥도 산업구는 조선, 선박관련사업을 중점투자분야로 해 성 정부는 적극적으로 외자를 유치했으며 주된 투자 장려책은 세금이다.

기업소득세는 이익계상연도의 1~2년을 면제하고 3~5년을 반감, 지방소득세는 동년도보다 7년을 면제한다. 일괄증자액이 일정 이상이면 인센티브를 부여하고 고정자산 투자액이 일정 이상이면 실제납세액에 대해 지방수익분 5할을 장려한다.

성 정부에 의하면 토지가격은 50년간 사용권을 불하해 1㎡당 80위안(약 10,000원)이하 정도가 된다. 조선기지는 섬의 남쪽에 위치하며 부지는 약 9㎢이고 성 정부는 이 개발 비용의 우월성에 따라 넓은 부지를 매각하고 있다.

가장 먼저 진출을 결정한 해외 업체는 STX로 당초에 8천억원 이상을 투자함으로써 신조선과 박용엔진의 제조로 진출을 결정했고 추가로 현지법인 3사의 설립을 결정했다.

STX는 주물과 단조, 엔진부품 조립과 해양구조물의 제조도 이행한다. 현재 부지는 경지정리의 부분도 많으나 향후 본격적인 공장 건설을 추진할 계획이다.

한편, STX는 중앙정부로부터 도크 건설허가를 받기 위해 육상건조 방식 채용도 전망된다.

STX조선 부지 옆으로는 싱가포르 선주 IMC와 다롄항의 합병회사가 수리기지를 건설하고 있다.활발한 투자 유치는 국책이 돼, 중앙정부가 추진하는 동북지방의 경제진흥에 의해서도 이뤄지고 있다.

경제진흥책의 중심이 되는 사람은 랴오닝 당서기 이극강(李克强)이라는 인물이며 그는 후진타오 국가주석의 뒤를 이을 포스트 후진타오로 불리고 있다.

지난달 중국중앙위원회에서 그는 정치를 다루는 정치국상무위원에 선임돼 행정의 탑9인에 입성했다. 그는 강력한 정치수완을 발휘해 랴오닝을 중심으로 한 경제 활성화에 전력을 다하고 있다. 가장 심혈을 기울이는 산업의 하나가 조선, 박용공업이 되고 있다. 그를 비롯 랴오닝 부성장 이하 성 정부 방문단 90명은 최초 일본을 방문, 일본의 조선소와 박용 메이커의 진출을 요청했다.

랴오닝은 CSIC산하의 5개 조선소 중 중핵 2개조선소가 위치하는 중요한 입지를 차지하며 더욱이 COSCO 조선이 가와사키조선과의 협력으로 신조선소 건설을 계획하고 있다.

외자유치에 의한 조선산업의 진흥책은 중국북부 조선업 확대의 큰 부분이 되고 있다.

연간 건조량을 작년대비 약 3배로 한다는 CSIC의 목표까지는 향후 3년이 남아 있다.

CSIC관계자는 “이런 기세라면 틀림없이 달성할 수 있다. 한국을 앞지를 날도 그렇게 멀지않다” 고 자신감을 보였다. <코리아쉬핑가제트>