한일항로/ 물동량 감소세 고착화 선사들의 선택은?

한일항로는 취항선사들이 전격적으로 추진해 기대를 모았던 운임회복이 제대로 이뤄지지 않으면서 서비스 재편에 대한 목소리가 강하게 나오고 있다. 엔저 시황의 영향으로 물동량은 최근 몇년간 계속 줄고 있는 반면 선복량은 지난 2002년 풀(Pool)제 폐지 이후 늘어날 데로 늘어났기 때문이다. 이대로 가다가는 공멸할 수 있다는 위기감이 커지면서 선사들간 풀제의 재도입이나 서비스 그룹 재편 등에 대한 검토가 이뤄지고 있다.

한일항로는 9월1일부터 한국근해수송협의회(KNFC) 주도로 기본운임에 대한 최저운임제(MGL)를 실시한 바 있다. 운임은 MGL 도입으로 현재수준보다 10~15% 가량 인상될 것으로 기대됐다.

하지만 화물이 뒷받침을 해주지 않으면서 결국 만족할만한 성과를 내지 못했다. 9월 운임회복에 맞춰 8월 물동량은 급감했기 때문이다. 선사들은 이번 MGL로 내려가던 운임이 멈춰선 정도에서 위안을 삼아야 하는 형편이라고 말하고 있다.

8월 한국에서 일본으로 나간 수출물동량은 2만2605TEU로 작년 같은달과 비교해 12.2%나 감소했다. 엔저로 상승세를 타줘야할 수입화물도 2.1% 늘어나는데 그친 2만1215TEU에 머물러 선사들을 애타게 했다. 결국 한일항로 전체 로컬물동량은 5.8% 감소한 4만3820TEU를 기록했다.

수출화물은 급격한 감소세를 타고 있고 수입화물은 소폭 증가를 거듭하는데 그치는 전형적인 정체항로의 모습을 보이고 있는 것이다.

이같이 화물량이 최근 들어 하락세로 돌아서면서 선사들 사이에서 앞으로 영업전략을 화물량 증대보다 채산성 개선으로 수정해야 하는 것 아니냐는 지적이 흘러나오고 있다. 2000년대 들어서 물동량이 상승세를 타면서 선사들이 선박 투입 및 물동량 증대에 관심을 기울였다면 이제부터는 높은 유가 등을 생각할 때 수익성 위주로 항로를 전환해야 한다는 주장이다.

실제로 한일항로 물동량은 1998년 IMF의 영향으로 감소세를 보인 이후 99년 이후부터 지속적인 상승세를 타왔다. 2000년 들어선 44만5천TEU로 40만TEU를 넘겼고 2003년엔 51만6천TEU를 기록했다. 지난해는 59만TEU를 기록하며 60만TEU 돌파에 대한 기대감이 일기도 했다. 하지만 작년을 정점으로 한일항로 물동량은 엔저 후유증 등의 영향으로 감소세로 전환된 것으로 파악된다. 올해 들어 수출화물이 매달 크게 줄고 있기 때문이다. 올해 전체 로컬물동량은 작년보다 2만TEU 가량 감소한 57만TEU대에 머무를 것으로 전망된다.

이와 관련 업계관계자는 “물동량 감소로 선사들의 수익성이 계속 악화되고 있는 점을 감안할 때 이제부터는 항로 안정화를 위한 전략을 짜지 않으면 안된다”며 “선사별 선복공동운영 등 대승적인 조치가 필요하다”고 말했다.

하지만 한일항로 선사들의 서비스 구조가 로컬 또는 3국간 서비스 등으로 제각각 다른 점은 이후 항로재편에 걸
림돌이 될 전망이다.

수익성 개선을 위한 선사들의 노력도 눈에 띈다. 흥아해운이 부산-게이힌(도쿄·요코하마) 지역 서비스의 투입선박을 소형선박으로 교체하는 것이 그것. 흥아해운은 이 노선에 투입되고 있던 653TEU급 흥아마닐라호(1997년 건조)를 빼고 450TEU급 흥아서울호(1996년 건조)를 대신 투입할 예정이다. 약 200TEU 가량의 선복 감소 효과를 보게 된다.

8월에도 남성해운이 같은 항로에 960TEU급 스타아펙스호 대신 706TEU급 빅토리스타호를 교체투입함으로써 300TEU 가량의 선복을 줄이기도 했다. 총 500TEU 가량의 항차당 선복량이 줄었다.

<이경희 기자>