초대형 컨선시대 화물확보전략

최근 초대형 컨테이너선의 발주가 크게 늘어나고 있다. 2007년 8월 기준으로 10,000TEU 급 이상 컨테이너선이 약 120척 이상 발주되어 있는 것으로 보고되고 있다. 특히 2007년 들어 컨테이너선의 초대형화가 더욱 심화되고 있으며, 심지어 기존에 발주되었던 선박도 더욱 대형화하여 계약을 변경하고 있어, 12,500TEU 이상 초대형 컨테이너선이 75척이나 발주되어 있다. 이와 같은 현상은 8,000TEU나 9,000TEU급의 초대형 선박에서 10,000TEU급 이나 11,000TEU급 선박은 건너 뛴 채 바로 13,000TEU급으로 극 초 대형화하는 예상을 뛰어 넘는 대형선화 추세가 이어지고 있음을 보여주고 있다.

이는 1960년대 말에 소개된 제 1세대 컨테이너선인 1,100TEU 급 선박의 열배가 넘는 크기이며, 불과 2~3년 전 초대형 컨테이너선의 최대선형이었던 8,000TEU급 선박보다도 1.5배나 큰 선형이다.

초대형 선박 기항시 가장 먼저 요구되는 사항은 터미널 안벽을 늘리고 수심을 증심하며, 터미널 하역시스템 및 운영시스템을 고도화하는 등 항만 시설을 확충하여, 초대형 선박의 재항시간을 단축하는 일이라 할 것이다. 즉 13,000TEU급 이상 초대형 컨테이너선의 기항시 재항시간을 24시간내로 만족시키기 위해서는 시간당 250-300개 이상의 컨테이너를 처리할 수 있는 대용량 고속하역 항만을 개발해야 한다.

이를 위해 안벽크레인의 고생산성화, 그리고 컨테이너터미널의 야드면적 확충, 혹은 야드에서의 고단적화 기술개발, 그리고 안벽에서 야드로의 고효율 이송수단 기술개발 등이 필요하다.

이와 함께 컨테이너터미널의 이 같은 고효율 하역시스템을 원활하게 운영하기 위한 인공지능적 운영시스템도 개발되어 터미널의 모든 상황에 따른 통제와 계획이 사람에 의존하기보다는 최적 솔루션에 의해 지원되는 터미널이 되어야 한다.

그러나 초대형선이 기항할 수 있는 항만의 여건은 이러한 하드웨어적인 것 이외에도 초대형선 기항에 필요한 화물량을 확보하는 일이 더욱 중요한 요인이라 할 수 있다.

12,000TEU나 15,000TEU 선박이 기항하게 되면 선박당 약 3,000-4,000개 이상의 컨테이너 화물을 양적하 할 수 있어야 한다. 현재 부산항의 경우 6,000TEU급 이상 선박이라 해도 최대 1,500개 정도의 화물이 양적하 되는 것을 감안할 때 초대형선이 기항하려면 수출입화물이든지 환적화물이든지 선박당 양적하 물동량이 현재보다 약 2-3 배 이상 늘려야 한다.

이를 위해 항만배후 물류단지의 부가가치 활동에 대한 지원정책을 추진하고, 초대형선사의 국내 전용 항만 운영을 유치하며, 값싸게 이용할 수 있는 환적항을 개발하는 세가지 대안을 제안하고자 한다.

항만배후지에서의 부가가치활동이 증가하는 것은 곧 수출입화물의 증가로 이어질 수 있다. 이를 위해 초대형 컨테이너선이 기항하는 중심항은 단순한 중심항(hub-port)이 아니라 물류중심거점으로의 항만(Logistic hub port)이 되어야 한다.

최근 글로벌기업들이 생산과 판매의 세계화 추진과정에서 유통과정 중에 부가가치 물류활동을 활발히 수행하고 있다. 다국적기업들은 물류비 절감을 위해 이러한 부가가치 물류활동을 항만배후지에서 수행하게 된다.이에 따라 항만에서 다국적 기업들이 이러한 물류 활동을 수행할 수 있도록 지원하는 물류중심 거점항으로의 기능이 중요하게 되었다.

이를 위해 항만운영업자는 부가가치 물류서비스 제공자와 이러한 물류활동이 수행되는 항만배후지와 수직적, 수평적 협력체제를 구축해 항만을 이용하는 다국적 기업들의 물류활동을 효과적으로 지원해야 할 것이다.

기업의 물류활동은 해상운송, 하역, 보관, 트럭 및 철도운송, 그리고 포워딩과 같은 일련의 기능을 갖게 되며, 이러한 활동은 기업자체에서 수행하기도 하지만 대부분 제3자 물류서비스 제공자 (Third party service providers)에 의해 수행된다. 항만도 기능적으로는 이러한 일련의 기업물류 활동의 공급사슬의 한 부분으로 이해되어야 한다.

화물이 항만을 경유할 때 공급자에게도, 소비자에게도 모두에게 가치와 이익을 가져다주고(deliver), 가치와 이익을 창출하는(capture) 화물의 흐름이 되어야 한다. 항만이 이러한 가치전달 및 가치 창출의 화물 흐름을 유도하기 위해서는 항만과 관련된 기업의 공급망(supply chain)에 가치를 제공할 수 있는 핵심경쟁 요소를 가지고 있어야 한다.

즉 항만배후지의 부가가치 물류기업, 육상트럭, 철도, 그리고 해상운송업체 등 운송업체, 포워딩 업체, 세관 등 정부기관과의 정보시스템을 공유하고 이를 바탕으로 기업 물류활동상 가치를 창출하고 가치를 전달하는 혁신을 주도해 나갈 때 그 항만은 공급사슬에서의 경쟁력(chain power)을 갖게 될 것이며 그 항만을 선호하는 요인이 될 것이다. 이러한 기능은 외국의 경우에서도 항만공사(port authority)가 주도적으로 추진하고 있으며 우리나라도 항만 및 항만배후지의 화물 창출을 수행하는 혁신적인 일을 항만공사가 주도해야 할 것이다.

물동량 창출은 수출입화물 뿐만 아니라 환적화물의 경우도 매우 중요하다. 특히 중국을 곁에 두고 있는 우리의 경우는 환적물동량을 확보할 수 있는 좋은 여건에 있다고 할 수 있다. 특히 초대형 컨테이너선의 기항은 필연적으로 중국관련 환적물동량을 창출하게 된다.

세계 1위의 머스크 시랜드사가 세계 3위의 P&O 네들로이드사를 인수하는 것에서 볼 수 있듯이 세계 정기선 해운업계는 초대형 메가케리어, 혹은 초거대 전략적 제휴군으로 되어가는 추세에 놓여있다. 따라서 이들 메가케리어나 거대 전략적 제휴선사그룹이 기항하지 않는 항만은 피더화물이 창출되는 중심항 경쟁에서 도태될 수밖에 없다.

또한 초대형선 기항에 따라 요일별 기항항을 달리하는 다원화된 중심항만체제로 이행될 경우 중국, 일본의 터미널들과의 피더화물 상호 운송등 보완관계 구축이 필수적인 바, 이를 위해서는 이들 국가 해당터미널의 글로벌터미널 운영업체(GTO)를 국내터미널 운영에 전략적으로 참여시켜야 할 것이다.

이에 따라 정부와 부산항만공사, 컨테이너부두공단 등에서는 우리나라에 전용터미널이 없는 대형선사(Mega-Carrier, Alliances)나 현재 경쟁관계에 있는 상해, 홍콩, 선전, 고베항의 글로벌 터미널 운영업체(GTO)에 우리항만에 대한 지분참여나 터미널의 전략적 배분정책을 수립하여 피더화물 및 부가가치 활동을 유발하는 화물을 적극적으로 창출하는 노력을 해야 할 것이다.

환적화물을 유치할 수 있는 초대형선 기항의 또 하나의 전제조건은 값싸게 피더운송이 이루어잘 수 있는 피더 운송망이 잘 갖추어져야 한다는 것이다. 피더운송망의 구축은 인근국가들의 피더선박이 언제나 저렴하게 이용할 수 있는 피더부두와 보관야드를 제공하고 있는가 하는 점과 밀접히 관련되어 있다.

12,000TEU나 15,000TEU급의 초대형선은 선가만 1억 5천만 달러 이상 되는 고가의 선박이다. 이러한 선박은 값비싼 하역시스템이 장착되어 있는 대형의 값비싼 항만에서 서비스 받아야 재항시간을 단축할 수 있다.

반대로 200TEU～1,500TEU급 중소형 피더선은 접안 및 하역비용, 그리고 보관비용이 저렴한 항만에 기항하려 할 것이다. 초대형선이 기항할 수 있는 부산항과 광양항 등이 경쟁력을 갖기 위해서는 효율적인 환적 네트워크가 구축되어야 하며, 그 핵심은 값싸게 이용할 수 있는 환적항의 개발이라 할 수 있다.

이들 피더선들은 부산항의 경우 현재 재래부두에서 환적 물동량을 처리하고 있으며, 보관 장소가 없어 ODCY(off-dock CY)를 이용하고 있다. 이들 중소형 피더선이 전용으로 이용할 수 있는 환적항을 개발해야 할 것이다. 이를 위해 피더선만이 이용할 수 있는 별도의 안벽과 하역장비, 그리고 전용 컨테이너야드(CY)가 공급되어야 하며 하역 및 보관료를 크게 낮추어 제공해야 한다.

값싸게 이용할 수 있는 환적항을 주도적으로 개발하여 우리항만을 중심으로 한 동북아 피더 운송망을 선도적으로 구축하는 일 만이 우리항만에 초대형선을 유치하고 피더화물을 유치하는 첩경이 될 것이며, 정부의 재정투자가 필요한 부분이라 하겠다.