러 철도公, 항만경영 참여로 철도-항만 물류체계 강화

러시아 철도공사가 항만과 철도를 연계한 복합운송체계를 구축하기 위해 항만 경영에 참여하고 있다.

러시아로 향하는 화물은 러시아의 대륙을 통과해 제 3의 국가로 수출입되는 통과화물과 러시아와 독립국가연합(CIS)으로의 수출입화물로 크게 구분된다.

향후 통과화물은 TSR(시베리아횡단철도)의 운송 경쟁력에 따라 물동량이 가변적이지만 러시아 혹은 CIS국가들을 향한 화물은 증가추세를 유지할 것으로 보인다.

아시아와 유럽이 쌍방향 통과운송은 시베리아횡단철도와 경쟁루트로서 해상운송로가 존재하지만 러시아와 CIS를 목적지로 하는 화물운송에는 다른 대안의 해상운송 노선이 없다는 것이 이 우선 한가지 이유가 된다는 것이다.

특히 CIS국가들은 대부분 러시아와 같은 광궤철도노선을 보유하고 있어 다른 나라를 경유하는 것보다도 러시아를 경유하는 것이 궤간차이로 인한 환적의 불편함을 최소화하고 경유하는 국경의 수도 줄일 수 있기 때문에 앞으로도 러시아를 통한 화물은 동북아시아와 CIS국가들의 경제성장과 함께 계속 증가추세를 이어나갈 것으로 예상된다.

이같이 역내 운송수요는 꾸준히 증가하는 반면 러시아의 교통인프라 개발속도는 매우 더디게 진행돼 그동안 극동항만의 화물적체현상이 빈번히 나타났다. 따라서 현재 러시아연방정부와 각 관련기업들은 극동경제의 활성화를 목표로 교통인프라를 확충하고 운송서비스를 국제적인 수준으로 발전시키기 위해 적극적인 움직임을 보이고 있다.

러시아 극동경제 활성화위해 교통인프라 확충

한국교통연구원 북한교통정보센터에 따르면 세계는 현재 더욱 신속하고 효율적인 물류체계를 구축하기 위해 복합운송을 지향하고 있으며 이에 국가들간에 새로운 복합운송서비스를 선보이고 있다. 실례로 최근 한일간에는 철도와 해운을 연계한 국제복합일관운송서비스인 RSR(Rail & Sea&Rail)을 시작했다. 또 한국은 중국 칭다오와 트럭복합일관수송제도(RFS) 도입을 위해 양해각서를 체결한 상태다. 이번 트럭복합일관수송제도는 화물을 칭다오 공항에서 트럭을 이용해 칭다오항으로 운송한 다음 카훼리를 이용해 인천항으로, 그리고 인천공항을 거쳐 목적지까지 항공운송하는 방식으로 이루어진다.

러시아도 기본적으로 철도, 항만, 항공, 내륙수운 등 각 교통수단을 통합한 개발의 필요성은 인식하고 있지만 그중에서도 화물운송에 큰 역할을 차지하고 있는 철도와 항만의 개발에 중점을 두고 있다.

현재 러시아가 추진중인 극동의 교통인프라 개발 트렌드는 철도와 항만을 중심으로 크게 복합운송의 확대, 항만화물 처리능력 향상과 컨테이너터미널 확충, 종합물류센터 건설 등 크게 세가지로 나눠 살펴볼 수 있다.

러시아는 복합운송에 대한 관심이 높아지고 있으며 국제물류시장에서 경쟁력을 획득하기 위해 각 운송수단을 포함한 통합된 개발계획을 수립해야 한다는 의견에도 큰 힘이 실리고 있다. 이에 러시아철도공사는 항만 지분획득을 통해 경영에 참여해가며 철도와 항만을 연계한 복합운송 계획을 추진하고 있다.

러시아철도공사는 극동지역이 최근 점차 늘어나고 있는 물동량을 신속히 소화하지 못하는 이유는 우선, 항만의 물동량 처리시설의 부족과 개발속도의 지연을 지적하고 있다. 또 항만과 철도가 원활히 연계돼 있지 않은 점을 들고 있다.

이것은 한국의 상황도 마찬가지인데, 대부분의 수출입화물이 항만에서 처리되고 있는데 반해 철도인입선은 잘 구축돼 있지 않다. 이는 우리나라에서 도로가 전체 화물운송의 90%를 차지하는 것에 비해 철도는 약 10%밖에 기여하지 못하고 있다는 사실과 무관하지 않다.

다만 항만과 철도가 원활히 소통되지 않는 점이 한국보다 러시아 극동에서 더 큰 문제로 받아들여지는 것은 전체 화물운송의 96%와 여객운송의 1/3을 철도가 담당하고 있기 때문이다. 아울러 러시아 극동은 도로의 개발이 미미하며 자동차의 보급률도 낮아 주요 수출품목인 지하자원의 운송수단으로는 철도가 훨씬 유리하다는 분석이다.

현재 아시아와 유럽을 연결하는 대륙교로서의 위상도 철도의 개발을 통해서 견고히 다져질 수 있을 것으로 보인다. 이에 향후 점차 늘어나는 늘어나는 물동량을 신속히 소화하고 경쟁력있는 운송체계를 구축하기 위해선 철도와 항만의 연계가 필수적인 것으로 지적되고 있다. 따라서 러시아철도공사는 단지 물리적인 연계 뿐아니라 항만의 일정지분을 확보해 경영에도 참여함으로써 좀더 유기적이고 효율적인 물류체계를 구축하는 계획을 실천중인 것으로 전해지고 있다.

효율적 물류체계 구축에 역점

블라디보스토크, 보스토치니, 나호드카, 바니노-소비에츠카야 가반 등 연해주와 하바로프스크의 각 항만에서는 컨테이너, 곡물, 석유, 벌크화물 등의 화물처리량을 늘리는 항만 확충사업을 진행중이다. 오는 2020년까지의 계획에 의하면 연해주 남부 항만군 1억1,500만톤까지, 그리고 바니노-소베츠카야 가반은 약 5300만톤까지 화물처리능력을 향상시킬 예정이다.

여러 항만중에서 특히 석탄과 광석 생산이 집중된 바이칼-아무르 철도와 연결돼 있는 하바로프스크주 동부해안에 위치한 바니노-소베츠카야 가반에 물동량이 크게 증가할 것으로 예상되고 있다. 현재도 바이칼아무르철도의 화물운송 증가 속도가 시베리아횡단철도를 큰 차이로 앞서고 있으며 향후 바니노-소베츠카야 가반 물류산업단지의 발전 잠재력도 매우 큰 것으로 기대된다. 이에 러시아 철도공사는 2020년 바이칼아무르철도 발전 프로그램을 채택한 상태이며 현재 콤소몰스크나아무레에서 바니노-소베츠카야 가반에 이르는 철도구간의 개보수 사업을 진행, 2013년에 완료할 계획이다.

벌크화물 및 석유운송과 더불어 컨테이너화물운송이 연해주 남부항만에서 주로 제공하게 될 중요사업이 될 것으로 보인다. 특히 전세계적으로 운송화물이 컨테이너화 돼 가는 추세에 따라 운송의 신속성을 높이기 위해 컨테이너 터미널을 대대적으로 확충하고 있다. 지금까지는 극동지역 컨테이너화물의 대부분이 보스토치니항을 통해 처리돼왔다. 현재 컨테이너 철도 전문 운송업체인 루스카야 트로이카는 올해 가을께 블라디보스토크항에 컨테이너 전문터미널을 건설할 계획을 추진중이다. 2010년까지 20억루블(약 8천만달러)을 투자해 1단계 터미널 완공시 연간 컨테이너처리능력이 12만TEU에 이를 것이며 2014년에는 25만TEU로 향상시킬 계획이다.

극동해양항만기술연구소의 노보셀체프는 항만개발과 컨테이너터미널 신설 등과 관련해 남부 항만군과 바니노-소비에츠카야 가반 등이 항만이 지하자원과 벌크화물, 컨테이너운송 등에서 경쟁의 여지를 띠고 있는 것도 사실이지만 중요한 것은 각각의 항만은 개별적인 사업목표를 지향하고 있으며 개발의 목적이 경쟁구도의 형성에 있지는 않다고 강조했다.

한편 러시아의 복합운송체계로의 이행과 더불어 눈에 띄는 것은 종합물류센터의 건설이다. 아시아태평양경제권으로의 통합을 목표로 하고 있는 있는 러시아 극동지역에서도 국제화된 기업들의 운송수요에 부응하기 위해 상품과 정보의 유통을 효과적으로 관리할 거점구축의 필요성이 높아지고 있다. 종합물류센터는 개별 기업들의 복잡한 운송수요에 효과적으로 부응할 수 있게 하고 화물운송의 중심경로와 주변경로를 효율적으로 연계시켜주는 등의 긍정적인 기능을 하므로 국제운송서비스 경쟁력 함양을 위해선 필수적인 요소라고 볼 수 있다는 지적이다. 이러한 필요성이 대두되자 러시아 극동은 교통물류복합단지인 연해주남부터미널 건설계획을 구체화시켰다.

연해주 남부터미널은 보스토치니와 블라디보스토크 그리고 핫산을 연결하는 중간지점에 세워질 것이며 명실상부한 극동의 종합물류센터의 역할을 하게 될 것으로 기대된다. 블라디보스토크 사업항 비체슬라프 페르째프 사장에 의하면 본 프로젝트를 위한 물류인프라 건설에는 약 60억 부를(약 2억3256만달러), 인접 철도와 역 건설에는 90억루블(약 3억4884만달러), 도로교통시설 구축에는 약 90억루블정도가 소요될 예정이다.

대형물류센터 건설계획은 90년대 후반에 세워진 것으로, 건설예정지는 블라디보스토크시내에서 43km정도 떨어져 있고 연방도로와 철도인프라(TSR)에 접해 있으며 남부항만과도 인접해 있다. 연해주 남부터미널은 향후 비단 블라디보스토크항 뿐만아니라 보스토치니항, 포시에트항, 핫산-두만강(북-러 간 철도노선), 그라테코보-쉬펀허(러-중간 철도노선)를 오가는 화물을 취급하는 대형물류센터의 역할을 할 것으로 기대되고 있다.

물류복합단지 건설계획 구체화


극동지에서는 이에외도 자동차도로·철도·교량의 신설, 공항·항만의 현대화, 석유·가스 가공공장, 알루미늄 공장 및 제철소 건설등과 같은 대형 인프라 개발이 대대적으로 진행되거나 계획중에 있다. 이처럼 러시아의 교통을 비롯한 각종 영역에서의 인프라 개발계획이 점차 구체적으로 모습을 드러냄에 따라 러시아 연방과 주정부는 물론 국내외 기업들의 투자도 장려하고 있다. 현재 한국의 물류기업들도 극동을 통한 안정적인 운송로 확보를 위해 항만개발 및 컨테이너터미널 확충에 직접적으로 참여하길 기대하고 있다.

하지만 러시아 극동의 교통인프라의 개발과 외국기업의 참여에는 아직 많은 어려움들이 남아있다.
우선 TSR의 대륙교로서의 입지를 견고히 하기 위해선 동서향의 화물물도양의 균형이 여전히 중요한 문제가 되고 있다.

지금과 같이 화물물동량이 양 방향간 심한 불균형을 보이는 한 운송업체들은 양질의 정기적인 서비스를 제공하기 어렵고 수출입을 담당하는 기업들의 물류비 부담도 계속될 것이기 때문이다.

한편 세계적으로 선박들의 대형화가 이루어지고 있는데 비해 극동의 항만들의 수심은 8~12m에 불과해 초대형선박들의 접근이 어렵다는 기본적인 한계도 내재하고 있다. 아울러 러시아는 제도적인 측면에서도 세계적인 수준의 시스템을 갖추지 못하고 있어 불필요한 혹은 불법적인 관행이 물류중심지로의 발달을 저해하고 있다는 것이다.

예를들어 현재 극동에서는 항만이나 철도 자체의 인프라 부족에서 오는 하역 및 운송지연의 경우에도 고율의 항만보관료와 신고지연벌금을 수출입업자나 물류업체측에 부과하고 있으며 또한 입항 24시간전 사전신고제도 등 불필요한 업무절차를 요구하고 있고 제출시한을 넘길 경우 60달러의 벌금을 부과하고 있는 등 많은 부분에서 여전히 선진화돼 있지 않은 모습을 보이고 있다. 국가간 판이하게 다른 비즈니스 마인드에서 오는 이해 부족과 상호신뢰의 부재도 외국기업들의 극동진출을 힘들게 하고 있다.

극동 운송체계가 가지고 있는 수많은 결함은 자체적인 노력으로 시정돼야겠지만 극동이라는 지역이 가지고 있는 정치, 경제적인 중요성을 고려할 때 국내 정부 및 기업들의 부단한 노력도 더욱 필요한 시점이다. 극동은 중국과 함께 향후 통일 한반도에서 육로로 대륙과 연결되는 중요한 지역이다. 또 풍부한 에너지자원을 보유하고 있으며 유럽으로의 운송에서 독보적인 역할을 하게 될 것으로 보인다. 따라서 한국은 해당지역에서의 정치, 경제적 입지를 공고히 할 필요성이 있지만 많은 장애물들로 그 효과는 아직 미미하다는 지적이다. 국내 기업의 보다 안정적인 극동투자를 장려하기 위해선 러시아와 한국간 국가차원에서의 교류협력이 이루어져야 할 것으로 보인다. <코리아쉬핑가제트>