최근들어 골드만삭스 등 투자은행 「컨」 터미널 매물 싹쓸이

2004년 11월 당시에는 이름조차 생소하던 두바이 포트 인터내셔널(현 DP World)이 11억4천만달러를 투입, CSX 월드 터미널을 전격적으로 인수한 이후 컨테이너터미널의 손바뀜 현상이 계속되고 있다.

특히 최근의 컨테이너터미널 인수·합병(M&A)은 지금까지 글로벌 컨테이너터미널 운영업체(GTO)들이 주도하던 방식에서 벗어나 골드만 삭스나 맥쿼리와 같은 투자은행이나 연기금이 참여하면서 투자형태 등이 크게 바뀌고 있다.

2004년부터 컨터미널 M&A 크게 증가

컨테이너터미널의 M&A와 관련해 지금까지 GTO들이 경영권을 확보하거나 지분의 일부를 인수한 사례는 크게 3가지에 지나지 않는 반면 최근들어 투자은행 등은 컨테이너터미널 매물을 거의 싹쓸이 하고 있는 실정이다.

즉, 디피월드가 CSX 월드 터미널과 영국의 피앤오 포츠(P&O Ports)를 인수하고 싱가포르의 PSA가 허치슨 포트 홀딩스의 지분 20%를 44억달러에 매입한 것을 제외하면 OOCL의 북미 컨테이너 터미널이나 SSA 머린 등 최근에 매물로 나온 컨테이너터미널은 거의 전부 기관 투자가들이 거둬들이고 있다.

특히 지난해까지 GTO들의 대형 M&A가 마무리된 이후 최근에는 주로 미국이나 캐나다 등 북미지역에 있는 컨테이너터미널들이 주로 매각되고 있어 관심을 끌고 있다.

대표적인 사례가 홍콩에 본사를 두고 있는 OOCL의 모회사인 OOIL이 운영하던 북미지역 컨테이너터미널이 온타리오 교사 연금펀드에 23억5천만달러에 매각된 것을 들 수 있다.

또 최근에는 골드만 삭스의 자회사가 SSA머린 터미널의 지분의 49%를 인수키로 최종 합의했는데, SSA 머린터미널은 북미 및 중남미 지역에서 모두 11개 컨테이너터미널을 운영하고 있는 이 지역 최대업체다.

이같이 최근의 컨테이너터미널의 인수·합병 사례에서 나타나고 있는 특징적인 현상들을 요약하면 첫째, 그동안 컨테이너 터미널 인수에 적극적이었던 디피월드나 PSA 등 GTO들이 발을 빼고 골드만 삭스, 맥쿼리, AIG 등을 중심으로 하는 투자기관이나 연기금 및 사모펀등이 주도하고 있다. 둘째로 이같은 인수·합병이 특히 북미지역을 중심으로 자주 일어나고 있다는 점이다. 셋째, 투자기관들이 컨테이너터미널 인수에 나서면서 인수가격도 당초 예상을 깨고 천정부지로 치솟고 있는데, 특히 온타리오 교사 연기금등이 주축이 돼 인수한 OOCL의 북미 컨테이너 터미널의 경우 당초 매매가격이 10억달러 선으로 추정됐으나 실제로는 23억5천만달러에 낙찰됐다.

AIG그룹에 넘어간 P&O아메리카도 당초에는 4~5억달러에 팔릴 것으로 예상됐으나 실제 거래금액은 이보다 2배정도 많은 10억달러로 추정되고 있다.

넷째, 이같이 투자기관들이 높은 가격에 컨테이너터미널을 인수함에 따라 GTO나 선사들과 같은 기존의 물류기업들은 신설 항만의 개발권 확보에 눈을 돌리고 있다는 점이다.

최근 사업자가 결정된 로테르담 항만의 마스브락테 2 터미널의 경우 디피월드와 뉴 얼라이언스 및 프랑스 선사 CMA CGM 컨소시엄이 운영권을 확보한 것이 대표적인 사례다.

전문가들은 투자기관들이 컨테이너터미널 투자에 나서는 것은 글로벌 금융자산이 더욱 확대되고 유동성도 커지는 가운데 물류 인프라에 투자하는 경우 안정적인 수익률을 올릴 수 있기 때문이라고 풀이하고 있다.

특히 컨테이너 터미널의 경우 향후 중장기적으로 연간 10%대의 성장이 예상되고 있다.

투자은행 및 연기금, 항만투자에 지대한 관심

대체적으로 연간 15~20%의 안정적인 수익을 올릴 수 있을 뿐만아니라 운임변동이 심한 선박에 비해 리스크가 크지 않다는 점이 부각되고 있어 새로운 투자대상으로 각광을 받고 있다는 것이다.

또 최근들어 세계적으로 금융기법이 다양해지면서 투자기관들이 사모 펀드 형식으로 투자자금을 손쉽게 조달할 수 있는 점도 컨테이너 터미널을 포함한 물류 인프라에 대한 투자가 늘어나는 이유로 분석하고 있다.

골드만 삭스는 인프라 부문에 대한 투자를 강화하기 위해 지난해 초기 자본금 65억달러를 투입해 골드만 삭스 인프라 파트너스라는 투자회사를 설립했다.

하지만 일부 전문가들은 투자은행등이 컨테이너 터미널에 투자하는 것에 대해 부정적인 견해도 내놓고 있다. 투자은행들이 장기적으로 터미널을 운영하는 것보다는 일정기간이 지난후 되파는 것을 염두에 둔 시세 차익용 투자하는 견해와 함께 이들이 항만운영이나 컨테이너선 비즈니스에 경험이 많지 않아 향후 시설투자 등을 소홀이 할 가능성도 있다는 지적이다.

즉, 투자기관들이 당초 예상한 투자 수익률이 나오지 않는 경우 인수한 항만시설에 대한 투자에 등한시할 수 있어 항만 체증과 같은 물류 저해 현상이 일어날 수 있다고 경고하고 있다.

이같은 문제점이 발생할 것을 우려해 최근에 뉴욕/뉴저치 항만당국은 마허 터미널을 인수한 독일은행 펀드에 대해 임대기간동안 1억1,140만달러에 달하는 투자 보증서를 받은 것으로 알려졌다.

문제는 이같은 투자패펀이 향후에도 그대로 이어질지 여부인데, 전문가들은 GTO나 선사들의 경우 컨테이너터미널 인수가격의 급등으로 대형 M&A에 단독으로 참여하기가 현실적으로 거의 어렵게 됐다는 의견을 내놓고 있다.

이에 따라 이들 기업들은 앞으로 중국이나 인도 그리고 포스트 BRICs국가 등 신흥 경제권지역의 항만개발사업에 참여하면서 사상 점유율을 높여 나갈 것으로 보인다.

이와 관련해 디피월드 회장은 최근 오는 2016년까지 처리능력을 현재보다 2배로 높이기 위해 인도와 중국 등의 터미널인수와 신규 항만개발에 적극 참여할 것이라고 밝혔다.

이에 비해 투자기관들은 특성상 항만개발사업에 나서는 것이 현실적으로 힘들다는 점 때문에 지금과 같이 기존 터미널에 대한 투자를 더욱 확대할 가능성이 있다는 것이다. 투자지역에 대해서는 북미 일변도에서 벗어나 아시아 등 성장 가능성이 있는 곳으로도 눈길을 돌릴 것으로 보인다.

또 코스코나 APL, 에버그린 등 지금까지 M&A가 이뤄지지 않았던 정기선사들이 보유·운영하고 있는 컨테이너 터미널과 정부 소유의 국영 터미널도 인수·합병대상에 포함될 가능성이 높은 것으로 판단되고 있다.

한편 일부 전문가들은 지금까지 M&A 대상이 되지 않았던 비 컨테이너터미널에 대한 투자도 늘어날 것으로 전망하고 있는데, 자동차 수송수요가 큰 일부 지역의 로로 터미널이나 벌크 터미널 그리고 크루즈 터미널등도 투자기관들이 관심을 기울일 수 있는 분야로 예상하고 있다.

다만 이같은 터미널은 컨테이너 터미널에 비해 일반인의 인지도가 낮고 이용선사가 한정돼 있는 점, 그리고 대부분 항만당국이나 화주와의 계약에 따라 개발한 산업 항만이라는 점 때문에 투자 포트폴리오를 구성하는데 어려움이 있을 수 있다고 KMI측은 지적했다.