글로벌 물류허브 위한 항만배후단지 추진전략 강도 높게 추진돼야

투자유치 인센티브 확대위해 제도 개선 선행토록
항만배후단지 조기 집중개발 절실, 실질적 항만클러스터 구축

●●● 글로벌 물류허브를 위한 항만배후단지 추진전략 진단 관련 보고서가 발표돼 관심을 모았다. 한국해양수산개발원에 따르면 최근 세계 물류는 허브항만을 중심으로 국제무역의 플랫폼이 구축되고 있으며, 항만배후단지로 물류관리와 물류시설이 통합되는 현상이 나타나고 있다.

이에 따라 항만의 경쟁력은 충분한 항만시설과 배후단지의 확보를 통한 다국적 기업 및 물류기업의 유치에 달려있다.

싱가포르, 네덜란드, 타이완 등 주요 국가들은 이같은 패러다임 변화에 맞춰 항만배후단지나 물류센터 등을 조기에 확충해 국제 경쟁력을 확보하고 있다. 그동안 우리나라 역시 글로벌 물류허브화를 위해 항만배후단지를 확충과 활성화에 국가적인 노력을 기울여왔다. 하지만 우리나라의 항만배후단지는 부산, 광양항에 일부만 조성돼 공급측면에서 절대적으로 부족한 상황이며 국가적 예산의 투입도 아직 늦은 상황이다.

이는 안벽지향적인 항만개발, 국내지향적인 항만개발 정책, 물동량 위주의 항만성과 지표 등으로 인해 항만배후단지에 대한 정부의 재정지원이 집중적으로 이뤄지지 못했기 때문이다.

●집중적 정부재정지원 아쉬워

특히 자유무역협정(FTA) 등 국가간 경제협력이 가속화되고 있는 시점에서 항만배후단지를 중심으로 한 자유무역지역은 국가간 경제통합을 위한 전초기지로서 높은 경제적 파급효과와 함께 FTA 성과의 선행지표로 이용이 가능하다는 것이다.

우리나라 항만배후단지에 대한 빠른 공급과 함께 국제적 환경변화에 맞는 시장맞춤형 항만배후단지를 조성해 다국적 제조·물류기업, 우리나라 U턴기업 등의 적극적인 수용이 필요한 시점이다.

글로벌화로 인해 기업들의 생산활동이 고품질, 저비용국가로 이동하면서 지리적 분산이 심화돼 가고 있을 뿐만아니라 세계적인 산업의 수직적 분업화 현상이 일반화되고 있다.

글로벌 생산 네트워크변화는 중국과 같은 저비용국가의 항만지역에 저비용 클러스터가 형성되고 있다. 동시에 다국적 기업의 물류 기종점이 항만배후단지로 이동해 항만지역을 중심으로 해 물류거점, R&D, 제조거점이 형성되고 있다.

글로벌 생산 네트워크 확대로 글로벌 기업들은 원료조달에서 제품판매까지 연결하는 공급사슬체계를 구축하고 있다. 하지만 치열한 글로벌 시장의 경쟁으로 제조분야에 기업의 경쟁력을 집중하기 위해 물류부문을 전문물류기업(3PL)에 아웃소싱하고 있다. 전문물류기업은 글로벌 기업들의 니즈에 부응하기 위해 글로벌 물류 네트워크를 확대하면서 수요에 대응하기 시작했다.

●항만중심 SCM과 물류시설 통합

이로 인해 내륙지역에 소재하고 있던 하주들의 물류창고들이 서서히 항만 혹은 항만배후단지로 이동하고 또 내륙물류단지들이 항만과 직접 연계되고 있다. 공급사슬망의 관리와 제 3자물류가 결합되면서 과거 항만배후지역에서 무질서하게 산재돼 있던 물류단지가 점차 도로, 철도, 내륙수운과 연계돼 물류 네트워크가 형성되고 있다. 이처럼 글로벌 생산네트워크의 강화로 인해 글로벌 제 3자 물류기업들은 항만에 물류창고를 확보하지 않고서는 경쟁적인 서비스를 제공할 수 없다는 사실을 인식하고 있다. 공급자 입장에서 항만당국은 글로벌 물류산업의 적극적인 참여자로 수송시스템의 모든 요소를 통합해 제공하고 있을 뿐만아니라 보다 광범위한 시각에서 다국적 생산, 무역, 물류시스템을 통합 제공하기 시작했다.

항만당국은 항만 내부 혹은 인근지역에 물류단지, 보세구역, 자유무역지역 등을 제공하면서 항만을 단순 하역기능에서 부가가치 물류서비스 창출공간으로 변모시키고 있다.

국제물류산업의 항만집중화 현상을 대형 물류회사와 선사를 중심으로 서비스 관련 경쟁관계를 유발해 다른 업종간의 수직적 통합현상을 가속화시켰다. 항만중심의 복합운송체계가 확대돼 항만배후단지가 복합운송체계의 중심으로 물류통합을 주도하고 있다.

최근 세계 각국의 선진항만들은 충분한 항만시설과 항만배후단지 확보와 함께 대상지역을 자유무역지대화해 개발 뿐아니라 관리운영에도 항만과 배후단지를 통합운영하고 있다.

●자유무역지역화된 항만배후단지확보 관건

자유무역지역으로 지정된 항만배후단지는 물류, 상업, 산업, 유통, 생산활동을 통합해 지향지와 배후지를 연결해서 물류서비스와 부가가치를 증진해 국가경제 발전에 중요한 역할을 하고 있다. 우리나라의 항만배후단지는 자유무역지역 지정을 통해 외적으로는 수출입, 환적화물에 대한 가공·조립·물류서비스 및 부가가치 창출 기능과 내적으로는 물류비 절감, 토지이용 효율 극대화 등의 목적이 있다.

한편 해양수산부는 항만배후단지를 대상으로 한·중·일 물류협력 비즈니스 모델(2005년)을 개발해 중국, 일본, 다국적 기업 등에 대한 투자유치 활동을 통해 가시적인 유치성과를 시현했다. 이 비즈니스 모델을 토대로 부산항 및 광양항 배후단지에 각각 25개, 16개의 해외 물류기업을 유치해 연간 총 3,422만톤의 물동량을 창출할 것으로 예상되고 있다.

부산항과 광양항의 항만배후단지를 통한 부가가치 창출을 위해 첨단물류 기반시설 확충을 추진하기 위한 광양항 배후단지에 공동물류센터를 건설하고 있다. 규모경제 실현, 클러스터화를 통한 정보 공유, 첨단시설 활용 등이 가능한 공동물류센터를 건설해 국내외 항만물류단지 입주 기업들에게 다양한 선택권을 제공한다는 것이다.

공동물류센터에서는 CFS, 보관(냉동냉장 포함), 분류, 유통가공, 전시판매, 배송 등의 기능을 수행하고 자본금이 제한된 국내 중소기업들의 항만배후단지 입주기회를 동시에 제공한다.

광양항 공동물류센터의 경우 2007년 현재 삼성테스코, 세방, 동부건설, 로지스올 인터내셔널 등의 입주계약이 완료된 상태다. 항만자유무역지역(항만배후단지)의 본격 가동에 따른 관리운영 체제확립 및 자유무역지역 확대지정을 추진(웅동지구, 광양항 서측배후단지 등)하고 있다. 공동물류센터 및 항만배후단지(자유무역지역) 관리전담조직을 설치, 지원해 외국인 투자기업의 조기정착, 다양한 비즈니스 유도 및 물량 증대를 도모하고 있다.

●항만배후단지 절대적 부족

부산항 신항의 경우 2차 항만배후단지 입주기업 선정시 6개 기업 선정에 30여개 기업이 입찰에 참여해 7개 기업만을 선정했고 오는 2009년에 공급할 배후단지에 대한 3차 입주기업 모집공고 역시 마감된 상태다. 해양수산부는 항만배후단지 조기 확보를 위해 전국 8대 중용 무역항을 중심으로 전국 무역항 배후단지개발계획에서 2015년까지 연차적으로 항만배후단지를 공급할 계획(2020년기준 총 26,994천㎡)이다.

하지만 2006년 현재 우리나라에서 항만배후단지로 공급된 실제 면적은 부산신항의 15만평, 광양항의 12만평 뿐이며, 기타 6개 항만의 경우 평택항 48만평을 제외하고는 사업계획도 수립하지 못한 상황이다. 항만배후단지의 경쟁력 제고를 통해 다국적기업과 물류기업의 유치를 위한 여건은 지속적으로 개선될 것이지만 기업들의 수요에 비해 우리나라 항만배후단지의 공급수요는 이에 미치지 못할 것으로 보인다.

동북아 주요 경쟁항만과 비교했을 때, 항만배후단지의 확보 수준이 상대적으로 낮아 항만물류산업 경쟁력 제고 및 활성화에 큰 걸림돌이 되고 있다.

그동안 우리나라의 항만정책은 항만배후단지의 개발을 통한 항만의 물류서비스 기능증진과 부가가치 창출보다는 물동량 처리를 위한 안벽위주의 항만터미널 시설의 확보에 치중했다. 과거 우리나라 항만예산의 투자내역을 살펴보면 지난 2002년까지 우리나라의 항만투자는 100% 항만시설에 투자했으며 2003년 이후부터 항만배후단지에 일부 투자하기 시작해 2006년에서야 비로소 13%수준에 이르게 됐다.

최근 항만개발정책이 배후단지 개발을 통한 화물 및 부가가치 창출형 항만 창출로 전환돼 2005년이후 항만배후단지 관련 예산이 빠르게 증가하고 있는 추세다.

과거 안벽위주의 항만투자는 항만배후단지 부족을 초래해 국내외 물류활동이 항만배후단지로 집중돼 글로벌 물류 클러스터가 구축되는 세계적인 흐름에 뒤쳐지는 원인이 되고 있다.

●경쟁국 시장동향 모니터링 시스템 확보

최근 중국의 기업관련 법제도인 반독점법, 파산법, 물권법, 소득세법 등이 크게 변해 한중간 무역구조와 다국적 기업들의 입지패턴 등이 변할 것으로 예상된다.

따라서 이러한 환경변화에 대한 지속적인 모니터링 시스템을 확보하고 있을 경우 우리나라 항만배후단지에 대한 적절한 대응방안을 강구할 수 있을 것이라고 밝히고 있다. 자유무역지역 최저투자금액(제조업 1천만달러, 물류업 5백만달러)을 기업유형에 맞게 세분화해 적응해야 한다는 지적이다.

과거 획일적으로 적용하던 것을 연차별 균등분할(3년간) 투자를 허용하거나 초기년도 세제혜택 부여 등 수요자 중심으로 다양한 방안을 제안해야 한다. 세제혜택을 받을 수 있는 투자액을 최소한 수준 혹은 그 이하로 하향 조정하거나 대만과 싱가포르의 경우처럼 세제혜택을 위한 최소투자액을 융통성있게 하고 법인세 감면시점에도 융통성을 부여해야 한다는 것이다. 타이완은 세부 산업군별 매출액 규모를 파악해 투자업종 규모에 따른 세제 혜택을 위한 최소 투자액을 융통성있게 설정하고, 싱가포르는 업종별, 업체별지역 기여도를 고려해 추가 세제혜택을 부여하고 있다.

항만배후단지에 효과적인 다국적 기업 유치를 위해선 국제교역 구조와 주변국의 여건 변화 등 시장환경 변화에 맞춘 마케팅전략을 수립해 체계적으로 추진해야 한다고 밝히고 있다.

마케팅전략의 주내용은 다국적 기업유치를 위한 비즈니스 모델을 개발해 유치활동을 적극적으로 전개하는 것이라고 강조했다. 교역구조(물동량, 품목 등) 및 물류구조(직교역, 3국간거래 등) 등 대상기업들의 니즈를 정확히 파악해야 해 기업 맞춤형 신규 물류비즈니스 모델을 발굴해야 한다는 것이다.

●제 3자 물류기능 강화와 확대 필요

항만배후단지의 지속적인 활성화를 위해선 대상지역에서 주도적으로 활동할 수 있는 시장을 확대해야 한다는 지적이다. 항만은 배후단지를 통해 운송중심에서 물류중심으로 발전하고 있어 이제 화물의 집중, 환적, 보관, 배송, (디)배닝, 가공, 하역, 관리, 복합운송 및 정보처리 등 일체적인 제 3자 물류제공자로서의 기능을 강화하도록 지원해야 한다는 것이다.

따라서 국제물류중심지의 지위를 확보하기 위해선 항만당국은 업무영역을 지속적으로 확대해야 하고 서비스의 질도 관련 기능의 집적과 네트워크 강화를 통해 향상시켜 나가야 한다는 것.

로테르담항은 철도화물 수송기업과 합작해 다양한 물류서비스를 제공하고 있으며 하주를 위해 하역, 보관, 배송, 대리업무, 환적 등의 서비스 뿐만아니라 상품의 보수, 가공 등 제조기능을 물류서비스 과정에 끌어들이고 있다.

2002년 전국항만에 대한 항만배후단지에 대한 기본계획을 수립해 추진해 온 지 5년이 지났음에도 우리나라의 항만배후단지 개발속도는 매우 느린 상태다.

항만배후단지는 선석개발과 일체화해 개발을 추진해야 하며, 과감한 예산의 배정을 통한 적기 배후단지 확보, 수요자 중심의 토지이용 및 시설계획 수립등이 필요하다. 광양항과 부산항 신항 배후단지의 지속적인 확장 뿐아니라 6개 권역별 거점항만들도 조속한 개발에 착수해 운영을 하는 것이 필요하다.