[논문,부산지역 물류시스템의 실태와 합리화 전략에 관한 연구]

이헌수 경영학 박사

양력
1983년 한국 외국어대학교 영어과 졸업
1986년 미시간 주립대학교 경영학 석사(마케팅 및 물류관리)
1991년 펜실바니아 주립대학교 경영학 박사(물류 및 국제 경영)
1991년 펜실바니아 주립대학교 물류연구센터 연구원
1992년~현재 경성대학교 경영학과 조교수
1993년~현재 부산발전시스템 연구소 연구위원
1994년~현재 한국유통학회 이사
1994년~현재 한국마케팅관리학회 연구위원
1994년~현재 국립수산진흥원 수산경제위원회 조정위원
1995년~현재 한국항만학회 연구이사
1995년~현재 항만부문 민자유치사업 평가위원(해양수산부)
1995년~현재 부산상공회의소 부산경제연구원 연구위원

(오늘날 물류가 기업의 경쟁력에 미치는 영향은 크며 그 중요성이 급증하고
있다. 물류가 합리화를 통해 제품의 가격경쟁력을 향상시킬 수 있는 가능
성이 대단히 크며, 차별화된 물류서비스가 새로운 수요를 창출한 결과 물류
의 효율성이 경쟁의 중요한 무기가 되고 있다.
그러나 우리나라의 경우, 물류관련 사회간접자본 및 기반 시설의 미비, 정
부 규제 및 정책의 복잡성, 물류관련 산업의 비효율성 등으로 인해 물류비
의 부담이 가중되고 있으며, 산업 및 국가의 경쟁력에 중대한 장애요인이
되고 있다.
따라서 본 연구에서는 부산지역 물류시스템의 개선 방향과 합리화 전략 수
립의 접근모델을 제시했고 물류, 운송, 유통에 관련된 정책, 시스템 그리고
산업의 현황 및 문제점을 분석했으며, 물류 및 유통단지의 조성 전략을 포
함한 부산지역 물류시스템의 개선 방안을 제시했다.)

Ⅰ. 서론
오늘날 무한 경쟁체제하에서 물리적인 국경이 상품, 자본 등의 흐름에 대한
진입장벽의 역할을 담당하기에는 역부족이기 때문에 국가간 이동이 용이하
지 않은 생산요소가 국가의 경쟁력을 결정하게 된다. 이러한 생산요소 중에
서 가장 대표적인 것이 사회간접자본(SOC)이며 국가 혹은 지역경제권의 SOC
에 의해 가장 큰 영향을 받으며 또한 SOC를 관리하고 이용하는 경제활동이
물적유통(물류)이다.
국제화와 아울러 21세기의 가장 대표적인 환경의 변화가 지역주의이다. 즉
국제화가 가속화되면서 국경과 국적을 구분할 필요가 없어지고 지역경제간
의 경쟁이 향후 경쟁의 초점이 된다. 이에 따라 부산시, 부산의 산업 그리
고 부산의 기업들이 외국기업과 생존 또는 성장을 위한 치열한 경쟁을 벌이
게 된다. 이러한 경쟁에서 살아남기 위해 부산은 중앙정부의 지원 없이도
충분한 경쟁력을 가질 수 있어야 하며, 중앙의 통제를 최소화해서 시장의
자율적인 메커니즘에 맞겨 경쟁력을 제고할 필요가 있다.
그런데 현재 부산지역 경제권에서 생산되는 많은 제품들은 가격, 질, 서비
스 면에서 국제경쟁력을 상실하면서 많은 기업들이 기업 활동에 유리한 환
경을 찾아서 부산을 떠나는 실정이다. 부산 지역 산업들은 이런 상황에서
비용을 절감하고 고객서비스의 수준을 제고할 필요가 있다. 또한 물류시스
템을 개선하면 부산 지역 기업들의 경쟁력이 강화되고 부산항을 이용하는
국내의 많은 기업들의 국제경쟁력도 향상될 뿐 아니라 궁극적으로 국가경제
의 활성화에도 기여하는 바가 커질 것이다.
따라서 본 연구에서는 부산지역 물류시스템의 개선을 위한 방향과 합리화
전략 수립의 접근 모델을 제시했고 물류, 운송, 유통에 관련된 정책, 시스
템과 산업의 현황 및 문제점을 분석하였을 뿐 아니라 물류 및 유통 단지의
조성 전략을 포함한 부산지역 물류시스템의 개선 방안을 제시했다.

Ⅱ. 물류시스템 개선전략 수립의 접근방식

물류시스템 합리화 전략은 거시적 환경에 대한 분석과 물류관련 기업 및 기
관에 대한 분석을 기초로 세웠다.

1. 거시환경 분석

물류시스템의 합리화 전략 수립을 위해서 먼저 경제적, 국제적, 법률 및 정
치적, 정책적, 그리고 기술적 환경을 분석해야 한다.

1) 경제적 환경

경제적인 측면에서 볼 때, 물류가 기업의 경쟁력에 미치는 영향이 크며 그
중요성이 급증하고 있다. 물류비가 제품의 매출액에 대해 차지하는 비율이
15%~25%에 이를 정도로 대단히 크기 때문에 물류의 합리화를 통해 제품의
가격경쟁력을 향상시킬 수 있는 가능성은 무한하다. 특히 차별화된 물류서
비스가 새로운 수요를 창출해 낼 수 있게 됨에 따라 물류의 효율성이 경쟁
의 중요한 무기가 되고 있다.
1991년의 우리나라 기업의 매출액 대비 물류비가 17%(구 해운산업연구원)
정도로 추정되는데 비해, 미국의 경우 7%, 일본의 경우 11.3% 정도였다. 산
정 기준의 차이로 인해 물류비가 매출액에 대해 차지하는 비율로써 우리나
라와 외국 물류시스템의 효율성을 비교하는데는 한계가 있지만 동일한 물류
비 산정기준 및 물류간접비 분배방식을 적용한다면, 선진국과의 차이는 더
커질 것으로 보인다. 매출액 대비 재고자산도 일본의 10.5%에 비해 14.7%에
달함으로써, 물류시스템이 비효율적이고 유연성을 결여하고 있음을 알 수
있다.
우리나라 전체로 볼 때, 물류비가 GNP에 대해 차지하는 비중이 빠른 속도로
증가하고 있다. 또한 미국, 일본에 비해 약 2배의 수송 및 하역비 부담이
발생하고 있는 것으로 추정되며, 교통체증의 심화 및 SOC의 미비로 인해 물
류비의 부담은 계속 증대될 것으로 예상된다. 우리나라 수출기업의 경우도
1989년부터 1993년 사이에, 물류비 비중이 13.9%에서 16.1%로 급증하고 있
으며, 총물류비 지출액도 $86.7억에서 $132.8억으로 크게 증대되었다.

물류관련 사회간접자본(SOC) 및 기반 시설의 미비, 정부 규제 및 정책의 복
잡성, 물류관련 산업의 비효율성 등이 이와 같은 물류비의 부담을 가중시키
고 있으며, 산업 및 국가의 경쟁력에 중대한 장애요인이 되고 있다. 특히
화물운송을 위한 SOC의 미비가 물류비 손실을 가져오는 가장 중요한 원인이
되고 있으며, 물류비 손실액의 77%가 도로에서, 16%가 항만과 관련하여, 7
%가 터미널의 미비로 인해 발생하는 것으로 추정된다.
따라서 항만을 포함한 SOC의 확충과 현대화되고 차별화된 물류시스템의 지
원없이는 기업들과 부산지역 경제권의 경쟁력 강화는 이루어질 수 없다. 그
러나 부산 지역의 물류시스템이 국제경쟁력 제고의 중요한 수단이 되지 못
하는 것은 물론 과다한 물류비용의 초래 및 물류처리상의 지연으로 인해 심
각한 저해요소가 되고 있다.

2) 국제적 환경

국제적인 환경을 보면, 유통 및 물류시장의 개방으로 인해, 부산지역의 영
세한 운송, 보관, 하역 회사들이 최신의 장비와 물류관리시스템으로 무장한
외국의 물류관련 회사들과의 치열한 경쟁을 벌여야 하며, 이러한 물류 및
유통시장의 개방이 기존의 개방스케쥴보다 더 빠른 속도로 이루어지고 있다
. 그러나 부산 지역의 물류관련 산업들은 그 규모의 영세성과 인적, 재정적
인 자원의 한계로 인해 첨단의 시설, 장비, 그리고 관리기법을 도입 활용할
수 있는 능력이 결여되어 있다. 따라서 물류관련 산업의 합리화 및 국제화
를 위한 공공부문의 지원과 산업 내에서의 공동화가 시급히 요청된다.

3) 기술적 환경

다니엘 벨은 미래의 경쟁력을 좌우하는 가장 중요한 요소는 기술의 변화 혹
은 기술 혁명의 본질을 파악하고 발전 활용하는 능력이라고 하였다. 기술적
인 환경을 볼 때, 오늘날 기술 혁명을 대표하고 있는 정보와 통신의 발전을
가장 효율적으로 활용해야 하는 것이 물류이다. 고도로 자본, 노동 그리고
에너지 집약적인 물류관련 활동을, 응용기술이 급격히 발달하고 있으며 그
사용 비용이 하락하고 있는 유일한 물류활동요소인 정보와 통신시스템으로
효율적으로 대체할 수 있어야 만 합리화된 물류시스템이라고 할 수 있다.
따라서 물류시스템의 정보화는 물류국제화 및 현대화를 위한 전제조건이 된
다.

4) 법률 정치적 환경

법률 정치적 환경의 측면에서 볼 때 신규참여, 서비스의 영역 및 가격결정
등 일찍부터 정부의 규제와 법률의 영향을 가장 많이 받아왔던 경제부문이
운송을 포함한 물류부문이다. 그러나 오늘날 복합일관운송, JIT(Just-In-Ti
me: 적기 적량) 물류관리를 포함해서 대단히 유연한 물류서비스가 요구되는
등 물류환경이 급격히 변함에 따라 규제완화가 빠른 속도로 이루어지고 있
다.
우리나라에서도 대폭적인 규제완화를 통해, 급변하고 있으며 요구순준이 높
아져 가고 있는 기업의 다양한 물류서비스에 대한 필요(Needs)를 만족시킬
수 있도록 유연성을 시급히 제공해 주어야 한다. 또한 물류관리의 체계화,
공동화, 그리고 정보화를 위해 업무처리 방식, 서류양식, 설비 등에 있어서
의 표준화와 규격화를 위한 법률적 정책적 지원이 필요하다.

2. 물류관련 기업 및 기관에 대한 분석

거시환경에 대한 분석에 이어서 물류정책의 수립 및 실행에 관련되는 이해
관계자들인 기업, 물류회사, 공공부문 등에 대한 분석이 필요하다. 물류관
리의 가장 중요한 주체는 기업이지만, 효율적인 물류에 필요한 사회간접자
본을 제공하고, 그러한 기반시설에 대한 투자와 운영에 있어서 장기적이고
종합적인 계획을 수립하며, 물류활동에 있어서 서비스의 질, 비용, 안전도
등에 관련하여 지원이나 규제를 하는 등 공공부문의 역할이 증대되어 가고
있다. 특히 급변하는 물류환경에 신속히 적응해야만 경쟁력을 유지할 수 있
다는 현실을 돌아볼 때, 국가와 지역 경제권의 물류시스템을 효율화, 정보
화, 국제화시키는데 있어서의 공공부문의 지원과 역할의 중요성이 매우 크
다.
물류관련 법률이나 정책을 살펴보면, 전체적인 방향 설정은 대체로 바르게
되어 있지만 이를 실행에 옮길 수 있는 구체적인 실천전략들이 결여되어 있
으며 이러한 법규의 제정이나 정책의 결정에 있어서 가장 중요한 실제 사용
자, 즉 기업의 입장과 필요가 충분히 반영되어 있지 못하다. 공공분야에서
는 그들이 개발하거나 관리하고 있는 물류시설 자체의 기능의 효율성을 극
대화하기 위해 노력할 것이 아니라, 그 사용자인 기업 물류기능의 생산성을
제고할 수 있도록, 항상 기업의 물류관련 요구사항에 탄력적으로 적응하도
록 노력해야 한다. 또한 많은 투자를 필요로 하는 항만, 공항, 복합화물터
미널 등 물류기반 시설을 설치 및 관리하는데 있어서 입지선정, 인사, 운영
등이 정치의 영향을 받아서 비능률적으로 이루어지지 않아야 한다.
물류시스템의 가장 중요한 구성원인, 현재 부산지역의 운송, 보관, 하역회
사 등 물류관련 업체들은, 대체로 영세하고 재정적으로도 허약하다. 따라서
대단히 다양해지고 그 요구수준이 높아가고 있는 기업의 물류서비스에 대
한 필요를 효율적으로 만족시키고 본격화될 국내외 선진 물류회사들과의 경
쟁에서 살아남기가 점점 어려워지리라 예상된다. 따라서 민간 물류산업의
기능을 공공부문에서 대체하는 것이 아니라, 궁극적으로는 부산지역의 물류
산업을 활성화시키는 방향으로 부산지역 물류시스템의 개선 방안이 강구되
어야 한다.

3. 물류시스템 개선 전략의 기본 방향

앞에서 행해진 물류환경에 대한 분석에 근거해 볼 때, 물류체계 개선 전략
의 기본 방향은 국제화, 정보화, 그리고 합리화가 되어야 할 것으로 판단된
다.

1) 국제화

⑴ 국제거래의 증진

수출입 물자의 원활한 흐름을 통해 국제간의 거래를 증진시키기 위해서는
표준화, 규격화, 그리고 EDI(전자데이터교환)화가 시급히 이루어져야 한다.
표준화는 복합일관운송 및 정보화의 전제조건이 되며 물류정보, 시설, 수
배송, 포장, 운반, 하역, 창고관리 등 물류의 전 영역에 걸쳐서 이루어져야
한다. 즉 EDI의 보다 광범위하고 효율적인 활용을 위해 코드, 서류방식,
정보포맷, 관리방식, 그리고 데이터를 처리, 전달, 입수하기 위해 여러 관
련 기업 및 기관에서 사용하는 설비들의 표준화가 전제조건이 된다.
기본적인 표준화와 정보화가 이루어지면, 물류종합정보망(KLNet), 한국무역
자동화망(NTNet), GLOVAN 등과 같은 EDI네트워크와 이들을 통해 일본의 화
물 및 선적정보 교환시스템인 SHIPNET, 싱가포르의 무역, 물류, 항공망인 T
RADENET, 영국의 세관 및 컨테이너 정보교환망인 FCP 80 등을 효율적으로
연결함으로써, 국제거래가 크게 증진될 수 있다.
또한 국제화물유통체계에서, 서로 다른 운송수단간의 연결부분에 있어서 지
체됨이 없이 최대한 계속성을 유지하기 위해서는 운송, 보관, 하역에 필요
한 설비, 포장 등이 규격화되어야 한다. 화물의 규격화 및 단위화를 통해
효율적인 환적과 화물취급 장비 및 터미널 표준화가 가능해지며, 결과적으
로 운송 및 화물 취급비를 절감하고 소요시간을 대폭 단축할 수 있다.

⑵ 국제환경의 변화에 적응

부산지역 뿐 아니라 우리나라 최대의 물류시설인 부산항이 경쟁력을 확보하
기 위해서는, 효율적인 내륙연계운송체계 확립, 선사의 다양한 요구를 만족
시킬 수 있는 운송, 저장, 통신 관련 서비스의 제공, 효율적인 화물유통 관
리망 구축, 대단히 적극적인 마케팅활동 등을 통한 지역 중심항의 지위를
확보해야 한다. 피더서비스(환적 및 연안 지선 서비스)와 연결된 지역 중심
항이 되지 못하면, 부산항의 장래는 대단히 불확실해 질 것이다. 선사간의
경쟁이 심화됨으로 인해 비용 최소화에 역점을 둔 결과, 1982년에서 1986년
사이에 40%가 줄어들 정도로 운항비용은 대폭 감소되었지만 선박 건조비가
크게 증가되어 1일 고정비용의 부담이 대단히 커졌다. 따라서 효율적인 운
항이 수익확보의 주요인이 되는 선사는 화물의 적기 확보, 효율적인 하역
및 선적이 이루어지지 않는 항만에는 기항하지 않는데 이러한 추세는 컨테
이너선의 초대형화 추세와 아울러 보다 심화될 것이다.
또한 항만을 포함한 물류관련 시설 및 서비스의 복합화를 통해, 물류비용을
절감하고 기업들의 국제경쟁력을 제고시켜야 한다. 운송, 보관, 하역, 물
류정보의 처리라는 각 물류활동들이 개별적으로 이루어지는 것이 아니라,
밀접하게 상호 관련되어 있고, 이들 간의 원활한 연결이 물류비용의 절감과
물류서비스 수준의 증대를 위해 필수적이다. 따라서 물류시설들은 운송회
사, 운송주선인, 창고, 하치장, 하역시설 등을 통합하여 종합적인 물류서비
스를 제공해야 한다. 종합적인 물류서비스는집하, 화물통합, 운송, 배달,
재고관리, 주문처리, 입출하, 선별, 부분가공, 포장, 물류정보관리, 물류컨
설팅 등을 포함한다. 따라서 기존의 운송회사나 보관회사들도 단순한 운송
이나 보관으로부터 궁긍적으로는 전 물류과정을 담당하는 종합물류서비스
업체로 나아가야만 존립, 발전할 수 있다.
물류시설의 복합화와 아울러, 물류단지의 조성과 같은 대형화를 통해, 물류
비용을 절감하고 물류서비스 수준을 제고해야 한다. 즉 대형화를 통해, 개
별 업체들로서는 확보하기 힘든 시설, 장비, 데이터베이스, 전산망, 관리체
계를 보유하게 됨으로써, 물류관리를 효율화할 수 있으며, 고정비용의 분산
, 시설 및 장비의 가동률 제고, 학습곡선 효과와 같은 규모의 경제 효과를
통해 저렴한 비용으로 양질의 물류서비스를 제공할 수 있다. 그러나 영세성
으로 인해 개별 물류업체들이 종합물류서비스 제공자로 성장하기 위해 필요
한 인적, 기술적, 재정적 자원을 확보하기가 어렵기 때문에 물류단지의 조
성 등을 통한, 통합을 위한 공공부문의 지원이 필요하다.

⑶ 국제경쟁력 제고

공로의 포화상태, 교통난, 주차난이 악화되고 있으며, 이들이 기업의 적기
납품을 저해하고 과다한 물류비용을 초래하기 때문에 사회간접자본의 확충
이 시급하다. 이와 함께 물류 및 유통 체계의 합리화를 통해 비용의 절감
및 고객서비스의 증진이라는 측면에서 기업들의 국제경쟁력을 제고시킬 수
있다.

2) 정보화

물류에 있어서의 정보화는 기업물류의 정보화, 물류산업의 정보화, 그리고
물류 및 유통 정보의 정보화로 이루어진다.
기업물류의 정보화는 기업내의 물류기능 및 유통기업의 거래 기능을 합리화
하고 통합하기 위한 경영전략의 하나이다. 따라서 기업물류 정보화의 주체
는 기업 자신이 되어야 하기 때문에 본 연구에서는 공공부문에서 이러한 노
력을 지원해 주는 방안을 제시한다. 공공부문에서는 판매의 증진, 유통의
효율화, 기업간 거래의 증진을 위해 각 기업 및 기관들 간에 활발히 추진되
고 있는 POS(판매시점 정보관리 시스템), EOS(자동수발주시스템)와 같은 유
통 및 물류정보전산망의 구축을 지원하여야 한다.
기업 및 산업의 합리적인 물류활동을 지원하기 위해 물류기업들을 정보화하
고 물류산업을 육성해야 한다. 즉 기업간, 산업간의 효율적인 물류관리를
위해서 화물운송정보시스템 등의 도입을 통한 물류산업의 정보화가 필수적
이다.
물류관련 정보의 수집, 처리, 가공, 교환, 전송, 분배 등의 활동들이 하나
의 산업영역으로 발전할 수 있도록 지원해야 한다. 예를 들면 유통정보센터
의 조성을 통해, 유통경로 구성원간의 원활한 서비스를 제공하고, 이와 연
계된 물류VAN을 통해 물류의 합리화를 지원할 수 있다.

3) 합리화

운송부문의 합리화에 있어서 복합일관운송체계의 확립을 통해 운송비용을
절감하고 물류관련 리드타임(소요시간)을 최소화한다. 운송 및 물류관련 기
술의 발달, 전산화, 그리고 여러가지 운송에 관련된 규제 완화의 산물인 복
합운송을 통해 운송회사와 화주는 운송시간과 경비를 절감하고 국제 및 국
내 화물유통의 효율성을 제고시킬 수 있다. 복합일관운송체계상의 원활한
환적을 위해서는 화물의 흐름과 화물유통에 관련되는 서류 및 청구서 등을
간소화시켜 신속한 화물처리가 이루어지게 하고 최대한 오류를 줄여야 한다
. 또한 운송체계 내의 각 운송수단, 물류서비스 제공자, 그리고 화주간에 E
DI를 통한 실제시간(Real Time)통신 서비스를 제공함으로써, 화주와 운송회
사 연결, 화물 현황추적, 운송노선 및 스케쥴의 결정, 선적연결, 운송수단
및 설비의 이용 등을 효율적으로 실행할 수 있어야 한다.
현재 많은 물류 및 유통시설들이 도심에 입지하고 있고, 유통체계가 대단히
길고 복잡하기 때문에 불필요한 물류 및 유통비용을 발생시키고 있으며,
교통 및 주차난을 약화시켜 도시 기능의 원활한 수행에 심각한 지장을 초해
하고 있다. 그러므로 시외곽에 물류 및 유통단지를 조성하여 도심입지가 부
적절한 물류 및 유통시설들을 집적화시킴을 통해 유통구조를 체계화해야 한
다.

Ⅲ. 물류시스템의 실태 분석 및 개선 방안

현재 부산지역 물류시설의 현황을 보면, 우선 물류관련 시설들이 절대적으
로 부족하고, 많은 시설들이 부적절한 입지인 도심에 산재해 있으며, 현재
요구되고 있는 고도의 물류서비스를 제공하기에는 너무나 영세하다. 따라서
물류시설을 이용하는 기업들은 과다한 물류비를 지출하고도 열악한 시설을
통한 낙후된 서비스를 받고 있다. 부산시의 입장에서도, 이러한 시설들의
도심입지로 인해, 교통 및 주차난이 가중되고, 도시의 기능이 원활하게 수
행되고 있지 못하다. 이러한 문제점들을 극복하기 위해 창고단지, 중소기업
물류센터, 복합화물터미널, 종합물류EDI, 그리고 국제물류센터와 같은 복
합 물류단지의 구축이 필요하다.
유통시설을 보면 철재, 산업용재, 건자재 등을 포함한 많은 유통업체들이
부적절한 입지에 위치해 있고, 길고 비효율적인 유통구조를 가지고 있으며,
규모의 영세성과 관리의 낙후성을 면하지 못하고 있다. 따라서 도심의 교
통 및 주차남을 악화시키고 있으며, 이로 인해 고객의 기피현상이 심화되고
과다한 유통비를 지출하여 경영상태가 악화되고 있다. 또한 유통시장의 개
방으로 인해 극심해질 외국 및 국내의 선진 유통업체들과의 경쟁에 대응할
수 있는 능력을 갖추지 못하고 있다.
따라서 시외곽에 도매단지를 조성해서 도매상들의 부적절한 도심입지에 관
련된 문제를 해결하고 단지 내 도매상들이 공동으로 국내외의 경쟁에 대응
할 수 있게 해야 한다. 또한 유통업체 및 농수산물 물류센터를 통해 소비자
물가안정과 소비자 욕구만족의 증진에 기여하고, 유통정보센터의 구축을
통해 거래증진, 유통합리화, 중소유통업체의 정보화 및 현대화 지원, 유통
관련 정보의 효율적인 수집, 처리, 가공, 분배가 이루어질 수 있도록 해야
한다.

1. 화물유통시스템에 대한 실태 분석 및 개선 방안

1) 현황 및 문제점

현행 화물유통체계의 문제점으로 인프라스트럭쳐의 부족, 화물터미널 및 연
계운송체계의 미비, 화물정보시스템의 미비, 물류관련 산업의 전근대성 등
을 들 수 있다. 그리고 이를 개선하기 위해 민자유치를 포함한 SOC에 대한
투자 증대, 민영화를 통한 경영의 합리화, 정보화 및 복합화를 통한 운영의
효율화, 터미널을 통한 복합일관운송 체계의 확립, 환적 및 종합 물류시설
을 갖춘 복합화물터미널(IFT: Integrated Freight Terminal)의 조성, 물류
단지의 조성을 통한 물류산업 공동화의 유도 등이 필요하다. 따라서 물류관
련 문제점들을 해결할 수 있는 가장 효율적인 대안으로 복합화물터미널(IFT
)의 조성이 이루어지고 있다.

2) 복합화물터미널(IFT) 시스템 및 화물운송 네트워크

⑴ IFT와 거점도시 화물수송체계

현재 추진되고 있는 우리나라의 물류 및 운송체계는 물류부문별, 운송수단
별 화물수송체계에서 수송, 보관, 하역의 종합적 화물유통체계인 복합화물
터미널 중심체계로 복합화되어 가고 있다. 이러한 복합화물터미널 중심체계
를 통해, 규모의 경제 및 범위의 경제 효과 제고, 복합일관수송 체계의 확
립, 화물수송정보 체계의 확립과 같은 목적 및 기대효과를 추구하고 있다.
특히 IFT를 중심으로 한 종합물류EDI는 전국을 연결하는 화물수송정보 체계
의 확립을 통한 신속한 물류서비스의 제공 및 물류비의 절감과 같은 큰 효
익을 제공한다.
IFT시스템의 기본체계는 기존의 출발지-목적지 개별연결(Door-To-Door)시스
템을 경로밀도의 경제성을 제고하기 위해 터미널시스템으로 전환한 것이다.
이 체계는 전국 5대 도시(서울, 부산, 대구, 대전, 광주)를 거점도시(Hub)
로 하며, 그 중의 하나인 부산의 양산IFT가 지역도시(Spoke)들인 울산, 포
항, 진주, 마산, 김해 등의 화물을 통합하고 분산해 주는 기능을 담당한다.
이 때 각 거점간 장거리 운송은 중대형 차량이, 구역 내 운송은 중소형 차
량이 담당해서 운송의 효율성을 제고하게 된다.

⑵ 노선화물 물동량 예측 및 처리능력

부산권의 발생, 도착 노선화물 수송량에 대한 예측을 통해 양산IFT의 화물
취급장 이용물동량을 예측할 수 있다.
노선화물 물동량 예측치에서 지역내 물동량과 직송물량을 제외하여 양산IFT
이용가능 물동량을 산정하면 <표1>과 같으며, 따라서 양산IFT의 화물취급
장은 2001년까지의 수요를 만족시킬 수 있는 규모로 계획되었다.

<표1> 양산IFT 이용가능 물동량 산정 (단위: 톤)
구분 1996 2001
년간 계 1,035,505 1,441,020
유입 616,485 857,385
유출 419,020 583,635
일일 계 2,837 3,948
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유출 1,148 1,599
출처: 교통개발연구원(1993), p.53

⑶ 배송센터 수요

양산IFT내의 배송센터에 대한 수요 산정의 기준이 되는 부산·경남권의 품
목별 재고물량에 근거한 배송센터 수요추정 결과에 의하면, 양산IFT내 배송
센터의 필요 시설면적이 1992년에 18만1천4백92평으로써, 실제 건설면적인
5만7천1백60평을 이미 초과하고 있다.

⑷ 부산종합화물터미널

현재 부산·경남 지역에는 대규모 화물자동차터미널이 없기 때문에 약 10만
평의 차고지가 부산시내에 산재하여 교통체증의 요인이 되고 있다. 따라서
사하구 엄궁동에 부산종합화물터미널이 건설 중에 있으며, 부산지역 화물유
통체계의 합리화, 운송 및 기타 물류관련업체의 현대화 및 정보화, 지역 기
업들에 대한 신뢰성 있는 물류서비스의 제공 등과 같은 효과가 기대된다.
그러나 현대의 계획대로 주차시설을 건설할 경우, 이미 1996년부터 시작하
여 주차장 부족현상이 심화될 것으로 예상된다. 배송센터 및 창고의 총 면
적도 1만2천9백20평에 불과함으로써, 2001년의 배송센터 필요면적은 물론 1
992년 기준 필요면적에도 크게 미치지 못하고 있다.

3) 개선방안

⑴ 부산지역 화물물동량 추이 분석

부산지역의 운송수단별 물동량은 공로 75.7%, 해운 22.4%, 철도 1.9%로 이
루어지며, 항만 및 공항이 인접해 있기 때문에 전국평균에 비해 해운과 항
공운송의 비중이 크고, 철송의 비중이 적은 편이다. 또한 유출입 물량이 부
산시 공로 화물물동량에 대해 차지하는 비중이 대단히 커서 시외곽에 물류
단지를 조성함을 통해 부산시의 교통체증을 크게 완화시키는 효과를 가져올
수 있다.

⑵ 교통축별 유출입 물량 분석

부산시의 주요 교통축별 유출입 물동량을 보면 크게 경부축, 남해축, 그리
고 동해 남부축으로 나눌 수 있다. 이중에서 신항만, 신공항의 건설, 공업
단지의 조성, 서부산의 개발 등을 통해 남해축을 통하는 물동량이 크게 증
가할 것으로 예상된다. 동해남부축을 통과하는 물동량은 많지 않은데 이러
한 물동량의 대부분은 양산이나 북부산에 조성되는 물류센터를 경유하기 때
문에 동해남부축 경유 물동량 처리를 위한 물류시설에 대한 수요는 크지 않
을 것으로 보인다.
부산경남권 물동량 중 33.4%가 공장-물류시설-대리점-도매상-소매상-소비자
로 연결되는 유통경로 및 이와 유사한 형태로 이루어지는 5단계 이상의 긴
유통경로를 가지고 있으며, 다양한 네트워크를 가진 복잡한 유통구조를 보
이고 있다.

⑶ IFT 체계 개선 방안

현재 IFT의 계획 및 조성이 공공부문에 의해 주도되고 있다. 대체로 민간회
사들에 의해서 물류기능이 이루어지고 있는 미국과는 달리, 부지의 확보가
어렵고 민간 물류업체의 시설과 능력이 낙후된 우리나라나 일본의 경우, 정
부의 지원이 반드시 필요하다. 그러나 IFT의 조성 및 운영에 민간업체의 적
극적인 참여가 이루어져야 하며, 이를 통해 화주와 물류업자와의 전략적 제
휴나 JIT 물류관리와 같은 이용자의 요구에 탄력적으로 적응할 수 있게 된
다. 또한 이러한 터미널의 조성이나 정책적인 지원이 궁극적으로 민간 물류
산업의 활성화를 목표로 해야 한다. 즉 공공물류시설이 경쟁력이 약한 물류
업체들을 대체함으로써 궁극적으로 영세한 물류업체들이 도태되는 현상이
발생하지 않도록 해야 한다.
물동량 예측치, 교통축별 물동량 추이분석, 현 물류관련 시설들의 처리능력
에 근거하여 볼 때, 부산 경남지역을 한 개의 IFT로 감당하는 것은 바람직
하지 않다. 그러므로 서부산지역에 또 하나의 물류단지가 조성되어, 경부축
을 중심으로 하는 화물은 양산IFT가 담당하고 서부경남, 전남권, 충남권으
로의 물량은 서부산물류단지가 담당하는 것이 바람직하다.
양산IFT를 중심으로 한 부산·경남지역 물류체제의 시설부족 현황을 살펴보
면, 우선 IFT를 통해 노선화물수요는 2001년까지만 만족된다. 더구나 노선
화물운송은 총 공로운송의 2%에 불과하기 때문에 공로운송의 가장 큰 부분
을 차지하는 구역화물을 위한 주차장, 하치장, 보관시설이 부족하며, 도심
에 산재한 10만평 정도의 차고지 상당 부분을 이전할 부지가 확보되어야 한
다. 배송센터는 양산IFT와 엄궁동IFT를 합쳐도 7만80평밖에 되지 않아 2001
년에 29만8천1백28평이 부족한 것으로 추정된다. 부산상의의 조사 결과, 대
규모 물류시설의 추가적인 조성이 없다면 부산지역 화물의 취급, 보관, 배
송을 위한 수요를 만족시킬 수 없다고 예측된다.

2. 보관산업의 실태 분석 및 개선 방안

1) 현황 및 문제점

지속적인 경제발전으로 보관수요 및 이에 따르는 보관비용이 증대되고 있으
며, 대한상의 및 부산상의의 조사에 의하면 보관시설의 부족때문에 어려움
을 겪고 있는 업체수가 부산지역과 전국 평균이 모두 50%를 넘었기 때문에
보관 및 관련 물류산업의 합리화, 현대화가 물류비용의 절감과 국내 기업의
경쟁력 강화에 큰 기여를 할 수 있다.
부산지역 및 전국적으로 유통보관에 대한 수요가 급증하고 있으며, 이러한
추세가 가속화되리라는 예측때문에 보관능력의 공급부족 현상이 심화되고
있다. 그러나 부지확보의 어려움, 지가의 상승, 그리고 막대한 초기 투자의
필요성으로 인해 보관업체의 신규참여 및 시설확충이 제대로 이루어지지
않고 있다.
대부분의 보관업체들이 영세하고 경영능력의 낙후성 때문에 시설 및 장비가
미비하고 노후화되어, 상승추세인 기업들의 물류서비스에 대한 필요를 충
족시키지 못하며,영세한 규모때문에 규모의 경제효과를 누릴 수 없어 저렴
한 비용으로 업체가 요구하는 물류서비스를 제공할 수 있는 능력이 없다.
따라서 이러한 영세 보관업자들과 업체들의 물류시설들이 모든 물류관련 서
비스들을 일괄적으로 제공하지 못하고 보관, 집하, 분류의 기능만을 주로
수행하고 있다.
이러한 문제점들을 극복하기 위해 시설, 장비 그리고 새로운 관리기법의 도
입을 위한 상당한 투자가 필요하지만 보관업체의 인적, 재정적 자원이 이를
뒷받침하지 못해 창고업의 침체 및 사양화 경향이 가속화되고 있다. 또한
신뢰성이 떨어지고 전문화되지 못한 서비스의 제공으로 만족할 만한 물류서
비스를 받지 못하는 기업들이 자체 배송센터를 확보하는 경향이 증대되고
있으며, 이는 새로운 사회 경제적 비용을 초래하고 있다.
이러한 악순환의 결과로 보관업체를 포함한 물류업체 전체의 경영상태가 악
화되고 있다. 화물자동차 업체의 45.5%, 하역업체의 52.6%, 보관업체의 46.
9%가 전년에 비해 경영상태가 악화되었다고 밝히고 있으며(부산상의 1991.1
2), 경영악화의 원인으로 인건비의 증가, 교통체증, 경영비용 증가, 수주물
량 확보 난을 들고 있다. 그러나 물류업체들은 운영자금의 확보에 급급해서
최신장비의 도입이나 노후장비의 교체에 충분한 투자가 힘들어 기업 및 부
산지역 경제권에서 필요로 하는 물류서비스의 수준을 만족시킬 수 있는 능
력을 결여되었다. 또한 부산시의 팽창으로 현재 많은 보관업체들이 도심 및
부도심에 입지한 결과 교통체증과 주차난을 초래하고 도시의 효율적인 기
능을 저해하고 있다.
법률적인 측면에서 볼 때, 유통보관업에 대한 과다한 규제로 모든 물류관련
서비스를 통합한 종합적이고 유연성있는 물류서비스를 제공하는데 많은 제
약을 받는다. 특히 신구참여 및 요금결정이 인허가제에 의해 시행되고 있으
며, 1982년 이후에는 요율의 개정이 이루어지지 않아 요금체계에 많은 혼란
이 초래되었다.
유통보관업의 육성 및 경쟁력 강화를 위한 법적, 제도적 지원이 미흡하며,
창고증권 발행, 자금 보조 및 융자를 포함하는 현행 합리화 및 육성 조항이
실효를 거두지 못하고 있다. 또한 유통보관업에 대한 관리 감독의 권한이
교통부에서 시· 도로, 시·도에서 시· 군·구로 위임되었으나 시·군·구
의 관리감독이 미흡해 보관에 대한 현재 및 미래의 수요, 현재 시설들의 보
관능력 및 경영상태에 대한 파악조차 힘든 상태다.

2) 외국의 사례

⑴ 일본의 사례

일본의 경우, 1~3류 창고의 평균면적이 9천36㎡로서 우리나라 동급창고 면
적인 6백16.9㎡에 비해 훨씬 대형화되어 있고 이러한 보관시설들이 창고단
지를 이루어 집적화되어 있다. 창고단지의 조성 및 운영은 공동출자회사,
협동조합, 제3섹터, 개별기업 등에 의해 이루어지지만 제3섹터 방식이 많이
활용되고 있다.
창고업에 대한 규제는 대체로 허가제와 신고제의 중간형태를 취하고 있으며
, 규제가 완화되고 있다. 또한 창고정비를 위한 중장기 기본계획이 수립 실
행될 뿐아니라 융자 및 세제 혜택을 포함한 지원 및 육성정책이 우리나라에
비해 훨씬 효율적으로 실행되고 있다.
대표적인 사례로 동경유통단지를 보면, 시외곽에 주요 유출입 경로별 권역
별로 4개의 대규모 창고단지가 조성되어 있다. 이 단지들이 고속도로, 항만
등 교통의 축 주변에 입지하여 트럭터미널, 유통센터 등 물류 및 유통관련
시설들과 연계 조성되어 종합적인 물류서비스를 제공하고 있다.

⑵ 프랑스 Garonor 화물터미널 사례

파리 동북쪽 Charles de Gaulle 공항 근처의 Aulnay-Sous-Bios, 파리 동남
쪽, 그리고 서남쪽에 집배송단지를 조성하여 보관, 연계운송 등 종합적인
물류서비스를 제공하고 있다. 이 물류시설들은 대형트럭의 시내진입 방지를
통한 교통체증의 완화, 철도와 공로의 효율적인 연계를 통한 철도운송의
증진을 목적으로 조성되었는데, 모두 화물 유출입의 축에 위치하고 공항,
주요 고속도로, 철도와의 근접성이 대단히 높다.
Garonor Aulnay-Sous-Bois 터미널은 파리시에서 북동쪽으로 12㎞ 떨어진 지
역에 위치하고 있으며, Charles de Gaulle 공항과는 10분 거리에 있다. 또
한 주요 고속도로와의 접근이 용이하며, 프랑스 국영철도(SNCF)의 화물운송
망과 연결되어 있다. 규모는 부지 18만평에 건물연면적이 12만평으로 년간
5~6백만 톤의 화물을 취급하고 있다.
Garonor Cergy Pontoise 터미널은 파리와 30분 거리에 있는 Ille-de-France
지역의 신도시인 Cergy-Pontoise에 입지하고 있는데, SNCF 화물운송망과
연결되어 있으며, Cormeilles-en-Vexin 공항과 Saint-Ouen I’Aumone 텔레
포트에 인접해 있다. 규모는 1백50만㎡의 물류시설에 1천5백개 이상의 회사
가 입주해 있다.
Garonor Melun-Senart 터미널은 파리 남동쪽 30㎞ 지점에 위치하고 있는데,
Orly 공항과 20분, Francillienne 공항과 30분 거리에 있으며, TFV의 교차
점, SNCF 화물운송망, 그리고 스위스와 연결되는 고속도로와 연계되는 화물
유통의 요충지에 입지하고 있다.

3) 개선방안

물류관련 환경과 고객들의 물류서비스에 대해 살펴보면 보관업체들이 단순
한 보관 기능의 제공에서 벗어나 배송, 물류정보관리, 주문처리, 조립 및
부분가공 등 복합적인 물류서비스 기능을 제공해야 한다. 이를 위해서는 창
고단지와 같은 물류집적 시설이 조성되어야 하는데, 이는 현 창고업체의 재
정 및 경영능력으로는 경쟁력 확보와 고객이 요구한는 서비스의 제공이 곤
란하고 창고업체들을 집적화하고 물류관련 기능을 통합하는 물류단지로 조
성함을 통해 규모의 경제(Economy of Scale) 및 서비스의 영역의 경제(Econ
omy of Scale) 효과를 얻을 수 있기 때문이다.
창고단지는 화물터미널, 신항만, 공항, 공업단지와 같은 관련 시설이 입지
하고 있는 서부산 지역에 입지 시켜 연계효과를 누릴 수 있으며, 도심부적
격 시설에 해당하는 창고업들을 시외곽으로 이전시켜 교통체증 및 주차난을
완화하고 도시기능을 제고시킬 수 있다.
이러한 물류시설의 조성을 위한 방대한 부지의 확보가 어렵고 초기에 막대
한 투자가 필요하기 때문에 제3섹터 방식에 의해 조성하고, 기업의 물류서
비스에 대한 필요를 신속하게 파악하고 효율적으로 만족시킬 수 있도록 민
간주도로 운영하는 것이 바람직하다. 또한 가능한 한 많은 보관업체 및 관
련업체들이 참여하여 규모 및 범위의 경제를 달성하고 물류에 관련된 사회
경제적 비용을 절감할 수 있도록 세제 및 금융지원을 포함한 정부차원의 참
여 유도정책이 필요하다.
보관업에 신규 참여, 요율 및 제공되는 서비스에 있어서 대폭적인 규제의
완화가 이루어져야 하며, 부산지역 보관수요를 효율적으로 만족시키고 보관
업체의 경영 개선을 위해 창고활성화계획이 수립 실행되어야 한다. 이를 위
해서 우선 보관수요와 필요 시설능력을 예측하고 시설능력에 대한 예측에
근거해 부지 및 시설의 확충 방안을 마련해야 한다. 부지의 확보를 위해서
공업단지, 유통업무단지, 항만, 공항 조성시 보관시설용지를 확보하고, 준
주거지역, 일반상업지역, 근린상업지역, 전용공업지역, 일반공업지역은 현
실적으로 부지확보가 어려우며 준공업지역만이 가능하기 때문에 보관시설의
입지에 대한 규제를 대폭 완화해야 한다.
또한 보관시설의 생산성을 높이기 위해 보관시설 관리의 합리화, 현대화,
정보화 추진을 지원해야 한다. 즉 집배송 및 운송연계기능의 보완, 화물유
통정보체계의 구축 등을 통한 기존 보관시설의 운영합리화를 지원하고, 자
동창고, 냉동창고 등 고부가 창고시설의 확충, 타 물류관련시설과의 연계기
능 강화를 지원하며, 보관장비의 규격화, 물류관리용 바코드의 보급 확대,
포장 및 물류관리의 표준화, 그리고 하역, 보관, 선별 등의 기계화 및 전산
화를 지원해야 한다.

3. 운송산업 실태 분석 및 개선 방안

1) 현황 및 문제점

물류관련 사회간접자본의 미비, 화물운송에 관련된 각종 규제, 정부정책의
비효율성 등으로 인해, 화물의 유통비용이 과다하게 지출되고 있다. 그러나
운송업체 자체의 경영합리화 노력의 미비와 정부의 육성지원정책이 제조업
체에 비해 미비하기 때문에 영세성과 후진성을 면하지 못하고 있으며, 물류
시장의 개방 이후 외국의 선진 운송 및 물류업체와의 경쟁에서 많은 어려움
을 겪을 것으로 예상되고 있다.
우리나라는 기업 화물운송의 공로의존율이 대단히 높은 반면에 철도운송의
활용이 미흡하고 다른 운송수단과 연계된 복합일관운송이 결여되어 있다.
전국적으로 영업용 차량의 이용 비율이 18.1%(1990년 현재)에 지나지 않고
대부분의 화물이 기업 자체의 차량으로 운송되기 때문에 기업 뿐 아니라 국
가전체 차원에서도 과다한 운송비용을 부담하고 있다. 영업용 차량의 이용
비율이 1980년의 34.3% 이후 지속적으로 하락하고 있으며, 비영업용 차량의
수송실적 연평균 증가율이 17.1%인데 비해 7.5%의 낮은 증가율을 보이고
있다. 따라서 화물운송이 영업용으로 전환되며 소형화되는 바람직하지 못한
현상을 보여왔다.
1991년의 수송량을 톤-㎞를 기준으로 하였을 때, 비영업용 대 영업용의 비
율이 69.7 대 30.3이므로, 장거리 운송은 영업용 차량을 많이 이용하고 있
음을 알 수 있다. 그러나 일본의 경우, 영업용 차량 의존도가 우리나라에
비해 대단히 높으며, 특히 일본의 경우 톤-㎞를 기준으로 할 때, 영업용의
비율이 훨씬 커짐으로써, 장거리 운송은 대부분이 영업용 차량을 이용하고
있음을 알 수 있다.
일본은 대부분의 대량, 장거리 운송은 영업용 차량을 이용하고 비영업용 차
량은 단거리 배달 등에 주로 이용하고 있지만, 우리나라의 경우, 장거리 대
량 운송에도 비영업용 차량이 많이 활용되고 있으며, 영업용차량의 운송 효
율성이 일본에 비해 대단히 떨어지고 있다.
영업용 화물자동차인 경우 5톤 이상이 42.8%이지만 비영업용은 2.1%에 불과
하며, 1톤 이하의 소형 화물차가 74%를 차지한다. 따라서 대부분의 물량이
자사의 중소형 트럭을 이용한 도어 투 도어(Door-To-Door)운송을 통해 이동
됨을 알 수 있다. 부산의 경우, 이처럼 소형차량을 이용하는데도 자사차량
이동시 평균적재율이 87.8%에 불과하며 회송시 공차율이 85.8%에 달하고 있
다. 회송시 화물적재율의 전국평균이 29.8%(대한상의 1993.6)로, 회송 화물
의 주선이 다른 지역에 비해 대단히 비효율적인데 이는 부산지역에 화물터
미널이 없기 때문인 것으로 판단된다.
운송산업에서 또 다른 문제점은 운송업체들이 영세하고 대체로 지입제나 도
급제에 의해 운영되기 때문에 경영의 합리화와 서비스 수준의 제고가 어렵
다는 것이다. 일반화물업체 2만7천75업체 중 5대 미만의 차량을 보유하고
있는 업체가 전체의 97%, 용달화물운송업의 경우는 99%에 이르고 있으며, 5
대 이상의 차량을 보유한 업체의 상당수가 지입의 형태로 운영되고 있다.
일반화물업의 경우, 평균종업원수가 3명이고 업체당 운송수입도 7천8만원에
불과하며, 용달화물의 경우, 업체당 평균수입은 약 1천5백만원에 불과하다
. 노선화물의 경우도 지입제가 상당히 보편화되어 있고 시설 및 서비스의
수준이 낙후되어 있으며 고객들의 욕구를 만족시키지 못하고 있다.
부산지역의 경우 61%의 차량들이 지입제에 의해 운영되며, 경영상태가 계속
악화되고 있다. SOC 및 일관수송체계의 미비로 수송 지연과 운송비용이 지
속적으로 상승하고 보관시설이 부족해 많은 시설이 임대되어 활용된다는 점
도 경영악화의 원인이 되고 있다.
또한 현행 차고지 확보제도도 운송산업 합리화에 장애요소가 되고 있다. 자
동차운송업자는 자동차운송사업법에 의해 일정규모의 자기소유 차고를 주사
무소 소재 관할 시도의 행정구역 내에 설치하도록 되어 있다. 이에 반해 부
산과 같은 대도시의 경우, 부지확보의 어려움, 고지가, 주민의 반대, 환경
에 끼치는 영향, 교통영향, 도시미관 저해, 도시계획법상의 제한 등으로 인
해 규정대로의 차고지 확보가 어렵다.

2) 개선방안

양산IFT, 엄궁동IFT, 그리고 서부산물류단지에 조성이 제안되는 트럭터미널
과 화물운송정보시스템 등이 상기한 문제들을 해결할 수 있는 근본적인 대
안이다. 정책적인 측면에서 규제중심의 물류정책을 물류시설의 개발조성,
물류합리화의 지원으로 전환해서 최종사용자들이 원하는 종합적인 물류서비
스를 보다 저렴한 비용으로 제공할 수 있도록 해야 한다(표 2 참조).

<표2> 공로화물자동차 운송사업의 규제 현황 비교

국명 영국 미국 캐나다 스웨덴 일본 한국
시장참여규제 면허제 면허제 면허제/無 면허제 면허제/신고제 면허제/등록
제
운임규제 × × × × × ○
업종구분 × △ △ ○ ○ ○
사업구역규제 × △ △ × ○ ○
자가용차량의 영업규제 × × △ × ○ ○
최소면허기준대수 × × × × ○ △
주선사업규제 × × × × ○ ○
과다적재규제 ○ ○ ○ ○ ○ ○
업종별차량규모규제 × × × × ○ ○
혼재규제 × × × × ○ ○
외국인참여 有 有 有 △ 有 無
면허기준 × ○ × ○ × ○

註: ○: 규제있음, △: 일부규제, ×: 규제없음
출처: 안태호(1994)

현재 구역제한 완화를 비롯해 구제완화가 이루어지지만 업종구분 폐지, 시
장참여제한의 완화, 차고지확보 제도의 개선 등이 시급히 이루어져야 한다.
과도한 업종구분이 효율적인 일관운송을 저해하여, 운송의 신속성을 저해
하고 물류비의 상승을 초래하고 있기 때문에 시급한 시정이 이루어져야 하
며, 시장참여제한을 완화해서 자유로운 경쟁체제하에서 물류비용의 절감과
물류서비스 수준의 제고 노력이 이루어져야 한다. 또한 주사무소 소재 관할
시도 행정구역 내로 되어 있는 차고지 확보 규정도 동일사업구역내 행정구
역으로 개정되어야 한다.

4. 물류단지 조성방안

1) 현황 및 문제점

1,2절에서 살펴 본 것처럼, 부산지역에 보관, 배송을 포함한 물류시설이 크
게 부족하여, 1990년에 많은 기업(53.9%)이 추가적인 보관시설을 필요로 하
고 있으며, 특히 음식료품과 섬유의복 제품들이 보관시설에 대한 높은 수요
를 보이고 있다.
또한 현재의 물류관련 시설들의 문제점들이 그들의 고객인 기업의 효율적인
물류관리를 제약히기 때문에 부산지역 기업 및 경제의 국제경쟁력을 약화
시키는 요인이 되고 있다. 대표적인 요인으로, 과다한 물류비 부담, 적기
납품의 어려움, 다양하고 신속한 고객서비스 제공의 어려움이 있다. 또한
화물의 통합이 제대로 이루어지지 않고 하주와 운송업자간의 연결이 효율적
으로 이루어지지 않은 결과 차량운행의 증대, 교통체증의 심화, 고속도로의
포화현상 가중과 같은 사회 경제적 비용을 초래하고 있다.
유통환경의 변화로 도매상이 제조업체와 소매업체를 지원하는 가장 중요한
기능인 물류지원 기능을 물류단지가 통합적으로 수행하는 것이 보다 효율적
이 됨에 따라, 물류단지와 도매단지를 결합하는 복합연계단지 조성의 필요
성이 증대되고 있다.

2) 조성방안

부산지역의 물류 및 유통단지는 크게, 북부산종합물류유통단지, 엄궁유통센
터, 서부산물류단지, 국제유통센터로 나누어 조성될 수 있다.

⑴ 서부산종합물류단지의 조성

종합물류단지는 화물터미널, 집배송센터, 하치장, 보관시설, 정보 및 관리
센터, 조립 및 단순 가공의 기능을 제공할 수 있는 통합된 시설로서, 현재
종합물류단지의 형태로 조성중인 양산복합화물터미널 및 부산종합화물미널
과 효율적인 상호보완 및 연계가 가능하도록 시설과 기능을 계획해야 한다.

서부산종합물류단지의 조성을 통해 추구하는 가장 중요한 목적은 물류관련
시설들을 위해 절대적으로 부족한 부지를 제고하는 것으로 ⑴ 보관업체들이
공동출자하는 창고단지 형태의 물류센터 ⑵ 중소기업 협동조합 혹은 공동
출자를 통한 산업별 유통센터 및 물류센터 ⑶ 대규모 유통업체를 포함한 개
별 기업의 대형 물류시설 ⑷ 운송회사가 공동출자하는 운송터미널 혹은 복
합 물류센터와 같은 시설들을 위한 부지들을 동일 입지 혹은 인근 입지에
공동으로 조성해주는 역할을 하게 된다.
본 단지에 입지가 제안되는 서부산복합화물터미널, 국제물류센터, 그리고
국제물류생산죤 등에 대해서는 이헌수(1996)에 자세히 설명되어 있다(표 3
참조).

<표3> 서부산물류단지 및 국제유통센터

구분 서부산복합화물터미널 국제물류생산죤 국제유통센터 부산유통정보센터
개요 수출입화물의 국내 연계 담당 서부권 물량 담당 국내외 물류거점 연계
복합일관운송확립. 국제물류/유통/생산 지원 도소매센터, 전시실 거래지원
기능. 동북아 유통중심 기능. 광범위한 상권(역세권 포함) 활용 유통/물류
/금융 VAN 연계. 물류/유통 DB 제공 해외 유통/마케팅 지원
위치 가덕도 신항만 가덕도 신항만 고속철도역, 워터프론트 공원, 여객터미
널 연계 입지 수영정보단지(I-Bay)
추정규모 20만평 20만평 8천평(건축 연면적) 1천평(건축 연면적)
직접 효과 물류/운송비 절감 물류비 절감. 무역거래 증진. 국제분업생산/무
역가공 증대 구매비, 물류비, 핀매비 절감. 지역 중소유통업 매출 증대 효
과. 수입품 유통 체계화 판매/관리비 절감 매출증대 효과
간접 효과 국제경쟁력 제고. 국가경제 활성화 동북아 물류 중심기능 확보.
동북아 경제협력 중심 기능 확보. 역세권 개발. 중소기업 해외시장 진출 지
원 중소유통업 경쟁력 강화
사업 주체 제3섹터 방식. 운송/보관/하역 회사 제3섹터 방식. 해운선사, 운
송회사, 무역회사, KLNet, KTNet, 제조기업 부산세계무역센터. 핵점포(대형
소매점) I-Bay 사업주체. 도소매업 협동조합

⑵ 북부산 종합유통단지의 조성

북부산 종합유통단지는 양산IFT를 중심으로 물류 및 유통관련 시설들을 집
적시키는 것으로 가덕도에 신항만이 건설되어 양산ICD 기능의 전부 혹은 일
부가 이전되면, 20~30만평에 이르는 넓은 부지가 확보될 수 있다. 본 유통
단지는 ⑴ 기업 및 단체의 물류단지 ⑵농축산물 물류센터 ⑶ 인근 공단업체
의 직판센터, ⑷ 도매단지 ⑸ 도심창고의 이전 부지 및 창고단지 ⑹ 물금신
도시 및 북부산 인근 경남지역의 상업 및 유통시설 등을 유지할 수 있다(표
33 참조).

<표4> 북부산종합유통단지

구분 양산IFT 농축산물 물류센터 유통업체 물류센터 도매단지 창고단지
개요 종합 물류서비스 제공. 화물통합. 복합일관운송. 종합물류EDI 산지직
거래의 확립. 상품화(포장/가공) 시설 확보. 콜드체인시스템 확립. 농축산
물 유통 VAN 수퍼마켓, 연쇄점, 백화점, 벤더의 물류센터 음식료, 약품, 전
자제품 도매단지 도심창고 이전. 종합물류기능 제공. 통합 정보관리
추정 규모 10만평 1만평 4만평 4만평 1만평
직접 효과 물류/운송비 절감 물류비 절감. 유통비용 및 마진 감소 물류비
절감. 고객서비스 증대. 매출증대 구매비/물류비 절감. 지역 중소유통업 매
출 증대 효과 물류비 절감. 첨단의 종합적인 물류서비스 제공
간접 효과 교통/주차난 완화. 지역 경제 활성화. 기업 국제 경쟁력 제고 농
축산물 가격안정. 농축산 전문벤더양성. 농축산물 유통경로 체계화 물가 안
정. 유통시장개방. 대응능력 제고 중소도소매업 경쟁력 강화. 부산·경남
지역. 상권 주심 기능 회복 보관업체 경쟁력 강화. 지역 기업 경쟁력 제고.
화물유통의 정보화
사업 주체 제3섹터 방식. 공영복합화물터미널. 운송/보관/하역 회사 유통업
체 조합. 전문벤더 단체. 대형 유통업체 유통업체 조합. 전문벤더 단체. 대
형 유통업체 유통업체 조합 보관업체 단체

⑶ 복합연계단지의 조성방안

서부산물류단지, 북부산종합유통단지, 그리고 엄궁유통센터(표 34 참조) 내
에 물류시설과 도매시설을 결합한 복합연계단지를 조성한다. 이를 통해 도
매업체들에게 물류기능을 물류단지의 서비스에 의존하도록 종용하고 머천다
이징, 판매, 소매업자관리 기능에 전념할 수 있도록 하면, 물류와 상류가
분리되어 물류는 물류전문회사로 판매는 도매단지로 전문화된다.

<표5> 엄궁유통센터

구분 서부농산물 도매시장 철강건자재 도매단지 부산종합 화물터미널 유통
업체 물류센터 도매단지
개요 농산물의 판매, 물류, 수급, 정보수집/전달. 서부경남산지와 서부산
소비지 연결 도심업체 교외이전. 공동 구매/물류/정보/판매 관리 화물트럭
주차장, 하치장, 배송센터 확보 편의점, 연쇄점, 수퍼마켓 물류센터 의류,
음식료, 기계 공구 도매 단지
추정규모 5만1천평 2만3백52평 5만평 2만평 3만평
직접 효과 물류비/유통비 절감 물류비 절감. 유통업체 경쟁력 강화. 부산·
경남지역 상권 중심 기능 제고. 유통시장 개방 대응능력 강화. 주차장 확보
. 운송효율 증대. 화물유통시스템의 체계화 및 정보화 (북부산종합유통단지
참조)
간접 효과 농산물 가격안정. 농간물 유통경로의 체계화. 산지직거래 지원
지역 제조업 경쟁력 제고. 지역 경제 활성화 교통/주차난 완화. 물류시장개
방 대응능력 제고. 도시기능 제고
사업주체 부산시. 도매법인 협동조합 운송/알선/용달업체

3) 기대효과 및 활용방안

시설의 대규모화를 통한 규모의 경제효과와 물류관련 시설을 집적하고 기능
을 통합해서 서비스 범위의 경제효과로 인한 지역 기업 및 국가 경제의 물
류비를 대폭 절감할 수 있다. 또한 물류관련 시설을 집단화하여 시외곽에
입지시키면 대형 트럭의 도심 진입을 최소화하고 교통체증의 완화에 크게
기여할 수 있다. 즉 양산IFT, 부산IFT, 그리고 서부산물류단지의 조성이 이
루어지면, 대형트럭의 도심 진입 제한이 가능해 진다.
녹산, 지사, 신호 공업단지에 인접하여 입지하게 되는 서부산물류단지를 제
3자 물류 혹은 전략적 제휴(Strategic Alliance)로 활용해서 지역 산업의
경쟁력 강화에 크게 기여할 수 있다. 즉 다품종소량생산 및 판매, JIT 물류
관리 등으로 인해 복잡하고 고도화된 물류기능을 물류단지나 단지 내에 입
지하는 물류전문회사에 일임하고, 제조업체는 생산에, 유통업체는 판매에
전념할 수 있게 된다.
대형 터미널은 장거리 운송의 경제성(Economy of Long Haul) 및 경로 밀도
의 경제성(Economy of Route Density)을 제고시켜 줄 수 있기 때문에 사회
경제적 비용을 절감할 수 있다. 즉 화물운송의 출발지와 도착지간의 개별적
인 경로를 통한 운송이 아니라, 터미널을 통해 통합된 화물이 가장 효율적
인 운송수단의 결합과 경로를 통한 일관운송으로 절감될 수 있는 사회경제
적인 운송비용이 대단히 크다. 또한 온라인 화물정보네트워크를 통해 하주,
운송업체, 배송시설, 창고 등을 실제시산(리얼 타임)으로 연결시켜 운송수
단의 효율적인 이용이 가능해 진다.
마지막으로, 복합물류시설에 참여하는 영세한 물류관련 업체들이 종합적인
물류서비스를 공동 제공할 수 있게 되어 물류시장 개방 등으로 인한 경쟁에
서 살아남을 수 있는 경쟁력을 제공할 수 있다.

Ⅳ. 결론

오늘날 물류가 기업의 경쟁력에 미치는 영향이 크며 그 중요성이 급증하고
있다. 물류의 합리화를 통해 제품의 가격경쟁력을 향상시킬 수 있는 가능성
이 대단히 크며, 차별화된 물류서비스가 새로운 수요를 창출해 낼 수 있게
됨에 따라 물류의 효율성이 경쟁의 중요한 무기가 되고 있다.
그러나 우리나라의 경우, 물류관련 사회간접자본 및 기반 시설의 미비, 정
부 규제 및 정책의 복잡성, 물류관련 산업의 비효율성 등으로 인해 물류비
의 부담이 가중되고 있으며, 산업 및 국가의 경쟁력에 중대한 장애요인이
되고 있다. 특히 물류의 효율성은 국가의 인프라스트럭쳐에 의해 크게 영향
을 받기 때문에 국가와 지역 경제권의 물류시스템을 효율화, 정보화, 국제
화시키는데 있어서 공공부문의 지원과 역할의 중요성이 매우 크다.
따라서 본 연구에서는, 부산지역 물류시스템의 개선을 위한 방향과 합리화
전략 수립의 접근모델을 제시하였고 물류, 운송, 유통에 관련된 정책, 시스
템, 그리고 산업의 현황 및 문제점을 분석하였으며, 물류 및 유통단지의 조
성 전략을 포함한 부산지역 물류시스템의 개선 방안이 제시되었다.
우선 물류체계 개선전략의 기본 방향은 국제화, 정보화, 그리고 합리화에
근거하고 있으며, 이를 기본틀로 부산지역 및 국가의 물류시스템에 대한 실
태분석과 개선방안 제시가 이루어졌다.
현재 부산지역에는 물류관련시설들이 부적절한 입지인 도심에 산재해 있으
며, 현재 요구되고 있는 고도의 물류서비스를 제공하기에는 너무나 영세하
다. 또한 사회경제적인 측면에서도, 이러한 시설들의 도심입지로 인해, 교
통 및 주차난이 가중되고, 도시의 기능이 원활하게 수행되고 있지 못하다.
이러한 문제점들을 극복하기 위해 창고단지, 중소기업 물류센터, 복합화물
터미널, 종합물류EDI, 그리고 국제물류센터와 같은 복합 물류단지가 조성되
어야 한다.
또한 각종 유통업체들이 부적절한 입지에 위치해 있고, 길고 비효율적인 유
통구조를 가지고 있으며, 규모의 연세성과 관리의 낙후성을 면하지 못하고
있다. 또한 유통시장의 개방으로 인해 극심해질 국내외 선진 유통업체들과
의 경쟁에 대응할 수 있는 능력을 갖추지 못하고 있다.
따라서 시외곽에 도매단지 및 복합연계단지를 조성해서 도매상들의 부적절
한 도심입지에 관련된 문제를 해결하고 단지 내부의 도매상들이 공동으로
국내외의 경쟁에 대응할 수 있게 하여야 한다. 또한 유통업체 및 농수산물
물류센터를 통해, 소비자 물가안정과 소비자 욕구만족의 증진에 기여하고,
유통정보센터의 구축을 통해 거래 증진, 유통합리화, 중소유통업체의 정보
화 및 현대화 지원 등이 효율적으로 이루어져야 한다.
이러한 문제점들을 극복하기 위한 공공부문에서 다양한 지원과 물류관련 시
설들의 조성 및 운영이 그 사용자인 기업 물류기능의 생산성을 제고하고 기
업의 물류관련 요구사항에 탄력적으로 적응하도록 노력해야 한다.