[ 1998 세계 해운전망 5 ]

건화물선해운전망

3) 곡물 해상물동량은 소폭 증가될 전망

1990년대 초반까지 세계 곡물 해상물동량은 최대수출국인 미국과 최대수입
국인 구소련의 곡물작황에 의해 크게 영향을 받았다. 1994/5곡물년도의 경
우 세계 밀, 잡곡 교역량 중 미국의 수출이 차지한 비중은 50.6%로 1993/94
곡물년도의 39.4%에 비해 점유율이 크게 증가하였으며, 1990년대 이후 40~5
0%의 수준에 달하고 있다. 반면 소련의 곡물수입 비율은 작황의 부진에도
불구하고 1990/91곡물년도에 전세계 교역량의 약 46.6%에서 1993/94곡물년
도에는 약 9.7% 그리고 1994/95곡물년도에는 5.1%로 크게 낮아졌다. 반면
중국의 곡물 물동량은 1993/94곡물년도의 3.0%에서 1994/95곡물년도에는 8.
5%로 증가하여 세계곡물시장에서 중국이 차지하는 비중이 점차 큰 변수로
작용하고 있다. 1995/96곡물년도는 기상악화에 따른 수확감소와 미국의 곡
물수확 지연, 전통적인 수입국들의 수확호조, 낮은 재고수준과 그로 인한
높은 곡물가격으로 인해 세계 곡물 물동량이 1억8천2백만톤으로 전년대비 6
.6% 감소하였다. 그러나 1996/97 곡물년도에 들어서면서 양호한 기후조건과
경작지의 확대에 따라 세계 밀생산량은 전년보다 4천6백만톤 증가한 5억8
천3백만톤으로 1990/91년도의 5억8천만톤에 이어 사상 두번째로 많은 수확
량을 기록하였으며, 잡곡생산량도 미국, 중국, EU의 옥수수 생산증가와 캐
나타, 북아프리카, EU의 보리생산 증가로 사상 최대인 9억3백만톤에 달했다
. 따라서 1996/97곡물년도 세계 곡물생산량은 전년보다 1억4천9백30만톤 증
가한 14억8천5백90만톤으로 추정된다. 그러나 1996/97년도 곡물교역은 전통
적인 5대 곡물수출국 중 아르헨티나와 호주 그리고 EU의 수출증가에도 불구
하고 최대수출국인 미국의 곡물수출량은 전년대비 21% 감소한 7천8백50만톤
에 그쳤으며, 중국의 곡물수입량도 국내 생산호조로 인해 전년보다 1천만톤
이상 감소한 5백10만톤에 불과하였다. 따라서 1996/97곡물년도 세계 곡물
교역량은 전년보다 소폭 증가한 1억8천4백만톤에 그쳤다.
특히 세계 곡물수입량의 45% 이상을 차지하고 있는 아시아지역(일본 포함)
은 1996/97곡물년도에 곡물 수입물동량이 1995/96년도의 7천9백80만톤보다
9.9% 감소한 7천2백만톤에 그칠 것으로 예상됨에 따라 세계 곡물 물동량에
마이너스 요인으로 작용할 것이다.
1997/98곡물년도 세계 밀생산량은 미국, 중국, 구소련지역의 작황호조로 전
년보다 1천3백40만톤 증가한 5억9천6백40만톤으로 사상 최대치를 기록할 것
으로 예상되나 잡곡생산량은 중국과 아르헨티나의 수확감소로 전년보다 2천
7백50만톤 감소한 8억7천5백50만톤으로 추정된다. 이에 따라 1997/98곡물년
도 곡물생산량은 전년보다 1천4백40만톤 감소한 14억7천1백90만톤에 달할
것으로 예상된다.
한편 1997/98곡물년도 세계 밀 수입량은 1백10만톤 증가한 9천6백40만톤으
로 이는 남미와 아프리카지역의 곡물수입 증가에 따른 것이다. 북아프리카
지역 국가들의 경우 가뭄에 따른 작황부진으로 밀수입량은 전년대비 11% 증
가한 3천20만톤에 달할 전망이다. 작년 2천8백70만톤으로 밀수입량이 전년
대비 39%나 급증했던 중동지역의 수입량은 금년들어 주춤할 전망이며, 극동
지역 및 동남아시아 국가들의 꾸준한 곡물소비증가와 파키스탄의 재고비축
노력에 따라 전체 아시아지역의 곡물수입량은 전년대비 3% 증가한 7천3백90
만톤에 달할 전망이다. 중국과 인도의 경우는 풍작에 따라 이들 국가의 곡
물수입량은 크게 증가하지 않을 것으로 예상된다.
1997/98년도 곡물수출을 살펴보면 주요 5대 수출국가들의 동향은 호주, 캐
나다 그리고 아르헨티나의 경우 작황부진에 따라 수출물량이 감소될 것으로
보이는 반면 미국의 밀과 잡곡 수출물량이 증가해 전체적으로 1996/97년도
와 비슷한 수준을 보일 것으로 예상되나 동유럽 및 여타 곡물수출국들의 수
출증가로 세계 곡물교역량은 전년대비 1.4% 증가한 1억8천6백만톤에 이를
전망이다.
미국 곡물생산량의 경우 1988/89곡물년도에는 1억9천9백만톤, 1992/93곡물
년도에는 3억4천4백60만톤에 이르는 등 기상여건에 따라 해마다 커다란 변
화를 보여왔다. 미농무성에 따르면 1994/95곡물년도에는 미국 전역의 기상
여건 호조로 곡물생산량이 3억4천8백30만톤으로 전년대비 38.4%나 증가하였
으나, 1995/96곡물년도에는 곡물성숙기의 과도한 강우로 인해 생산량이 2억
6천8백90만톤까지 감소되었다. 한편 1996/97곡물년도 또한 미국의 곡물수출
량은 1989/90곡물년도에 1억2백60만톤으로 최고치에 달한 이후 1993/94곡물
년도의 7천3백10만톤에서 1994/95곡물년도에는 9천7백90만톤으로 증가하였
으나, 1995/96곡물년도에는 생산량 감소와 함께 곡물재고가 20년만에 최악
의 상황이 되어 곡물가격 상승으로 수출량도 9천2백30만톤으로 감소하였다.
1996/97곡물년도의 미국 곡물수출양은 경쟁국들의 수출증대에 따라 7천8백
70만톤으로 급감하였으나 1997/98년도에는 곡물수출 경쟁국인 아르헨티나와
호주의 작황부진에 따라 수출물량이 크게 증가하여 8천7백70만톤에 달할
것으로 전망된다.
한편 구소련지역의 곡물수입량은 1994/95곡물년도에 밀과 잡곡 기준으로 1
천60만톤에 머물러 전년대비 45%나 감소하였다. 이와 같은 감소세는 소련연
방 붕괴 이후 곡물수입을 주로 국제적인 신용차관에 의존하고 있는 구소련
지역의 차관확보 실패와 아울러 러시아지역의 육류소비 감소에 따른 사료용
곡물의 수입 감소 때문이다. 1997/98곡물년도에도 구소련지역의 곡물생산
량은 풍작에 따라 전년도의 1억1천9백50만톤에서 15.8% 증가한 1억3천8백60
만톤으로 예상되어 곡물수입량은 7백30만톤으로 대폭 감소할 전망이다. 향
후에도 구소련의 곡물수입량은 계속 감소추세를 보여 세계 곡물교역에서 차
지하는 비중은 점차 감소될 것으로 예상된다.
또한 중국의 경우 밀과 잡곡의 생산량이 1993/94곡물년도에 2억2천3백60만
톤까지 증대되어 1990년대 이후 최대의 생산량을 기록하였으나 1994/95곡물
년도에는 기상악화로 인해 생산량이 2억1천3백60만톤으로 감소하였다. 이에
따라 곡물수입량도 1993/94곡물년도의 5뱍60만톤에서 1994/95곡물년도에는
1천6백60만톤까지 크게 증가하여 세계곡물시장에서 구소련의 수입감소분을
부분적으로 상쇄하는 등 1995년 상반기 해운경기에 긍정적인 영향을 주었
다. 1995/96곡물년도에는 곡물생산량이 전년보다 6.1% 증가된 2억2천6백70
만톤에 달하여 곡물수입량은 1천5백10만톤으로 소폭 감소하였다. 이러한 중
국의 곡물수입 증가추세는 급속한 경제성장에 따라 국내 특히 남부연안 도
시지역의 곡물수요 증가와 국내 수송시설의 미비, 식생활 개선에 따른 육류
소비의 증가 그리고 경지면적의 감소경향 등에 따른 것이다.
그러나 1996/97곡물년도에 들어서면서부터 중국의 곡물생산은 사상 최대의
풍작을 기록하여 2억5천1백40만톤으로 증가함에 따라 곡물수입량은 전년보
다 1천만톤 감소한 5백10만톤에 그쳤다. 1997/98곡물년도에는 밀 수확량의
증가에도 불구하고 옥수수를 비롯한 잡곡의 수확부진에 따라 곡물생산량은
2억4천4백20만톤으로 감소될 전망이다. 그러나 높은 곡물재고비축에 따라
곡물수입량은 전년도 수준인 5백10만톤에 그칠 것으로 보인다. 향후 지속적
인 경제성장에 따른 식량수요 증가에도 불구하고 중앙당국의 식량자급정책
에 따른 국내 곡물수확량의 증가로 곡물수입량은 낮은 수준을 유지할 것으
로 예상된다.
곡물교역의 단기전망은 중국의 곡물수입이 불확실함에도 불구하고 여타 아
시아 지역과 북아프리카 지역의 꾸준한 수입수요 증가로 교역량은 늘어날
것으로 예상된다. 또한 수출측면에 있어서도 아르헨티나와 호주의 곡물생산
은 소폭 증가하는데 그칠 것으로 보이나 세계 최대 곡물수출국인 미국의 수
출여력이 충분할 것으로 보여 곡물물동량은 증가추세를 보일 것이다.

4) 보크사이트/알루미나 물동량은 증가세, 인광석 물동량은 다소 감소할 듯

세계 건화물 해상물동량은 주로 철광석, 석탄, 곡물의 3대 건화물에 의해
좌우되지만 그 밖에 벌크화물로 분류될 수 있는 것으로는 보크사이트/알루
미나와 인광석이 있으며, 철강제품, 고철, 임산물, 시멘트, 비료 등도 일부
혹은 전부가 벌크화물로 수송되고 있다.
1980년대 들어 알루미늄 생산의 원료로서 보크사이트의 주요 수출국인 자메
이카, 호주,브라질 등이 자원개발에 대한 투자를 증가시켜 왔으나, 1990년
대 들어 세계적인 경기침체의 지속으로 해상물동량은 1990년의 5천2백만톤
에서 1992년의 4천8백만톤까지 감소되었다. 그러나 1994년 이후 세계적인
경기회복에 따른 알루미늄 생산량의 증가로 보크사이트/알루미나의 물동량
도 증가하여 1997년에는 5천4백만톤에 달했으며, 1998년에도 세계경제의 호
전에 따라 전년보다 소폭 상승한 5천5백만톤에 이를 것으로 보인다.
한편 비료의 원료인 인광석의 해상물동량도 1990년의 3천7백만톤에서 1993
년의 2천7백만톤까지 큰 폭의 감소세를 나타내었다. 이와 같은 감소세는 19
90년 이후 자유화의 길을 걷고 있는 동유럽지역의 인광석 수입량이 크게 감
소하였기 때문이며, 모로코, 요르단, 이스라엘, 미국 등 주요 인광석 수출
국들도 수출품의 고부가가치화를 추구하여 원료의 수출보다는 인광석의 제
품화 수출비율을 크게 증대시켰기 때문이다. 1994년 이후에는 동유럽지역의
경제가 안정세를 되찾음에 따라 다시 인광석의 수입을 늘리고 있으며, 이
에 따라 인광석 해상물동량도 1996년과 1997년에는 각각 3천1백만톤과 3천
만톤에 달햇으나 1998년에는 2천9백만톤으로 계속 감소할 것으로 예상된다.

3. 건화물선 선복량

세계 건화물선 선복량은 1987년말에 1억9천3백20만DWT까지 감소된 이후 현
재까지 지속적인 증가세를 보이고 있다. 1990년에는 건화물선 신조인도량이
9백30만DWT까지 급증된 반면 해체량(상실량 포함)은 2백40만DWT에 머물러
건화물선 선박량이 2억8백60만DWT까지 증가하였으나, 1991년과 1992년에는
신조인도량이 5백만DWT 내외에 머물러 선복량의 증가율이 소폭에 머물렀다.
그러나 1994년 들어서 신조선 인도량은 1천1백50만DWT에 달하였으나, 이에
비해 선박해체량(상실량 포함)은 3백90만DWT에 불과하여 건화물선 선복량
이 2억2천5백40만DWT로 전년대비 4.1% 증가하였다.
1995년에는 신조선 인도량이 더욱 증가된 1천4백60만DWT에 이를 것으로 예
상되는 반면, 해체량(상실량 포함)은 2백만DWT에 그칠 것으로 보여 세계 선
복량은 전년대비 6.9% 증가된 2억4천1백만DWT까지 증가되었으며, 1996년에
도 신조인도량은 더욱 증가된 1천6백70만DWT에 이른 반면, 해체량은 7백40
만DWT에 그쳐 세계 건화물 선복량은 전년대비 4.6% 증가된 2억5천2백10만DW
T에 달했다. 1997년에도 신조인도량은 1996년보다 더욱 증가한 수준인 1천7
백30만DWT에 이를 전망인 반면, 해체량은 전년수준인 7백50만DWT에 머물 것
으로 보여 세계 건화물 선복량은 전년대비 4.4% 증가한 2억6천3백10만DWT로
예상되며 1998년에는 1995년 이후 건화물 시황침체에 따른 선주들의 신조
발주 감소로 신조인도량 1천80만DWT, 해체량 5백80만DWT로 예상되어 건화물
선복량은 전년대비 1.9% 증가한 2억6천8백10만DWT에 달할 전망이다. 건화
물 선복량은 1995년 이후 4% 이상의 높은 증가세를 보여 왔으나 시황침체에
따른 신조발주량의 감소와 건화물부문에 취항하고 있는 겸용선의 선복량
감소로 향후 2년간 이러한 증가세는 완화될 것으로 예상된다.

1) 신조선 발주량 감소세

1990년에 4백20만DWT까지 감소하였던 건화물선 신조발주량이 1991년에는 케
이프사이즈선의 발주증가에 힘입어 1천60만DWT까지 증가되었으며, 1993년에
는 핸디막스선을 필두로 한 모든 선형에서의 신조발주 증가로 신조선 발주
량이 전년보다 두배이상 증가한 1천4백70만DWT에 달하였다. 또한 1994년에
도 케이프사이즈선과 핸디사이즈선의 대량 발주로 신조선 발주량이 전년동
기 대비 40% 증가한 1천9백40만DWT에 이르렀으며, 1995년대 들어 부진했던
파나막스선의 발주증가로 전년동기 대비 7.2% 증가한 2천90만DWT에 이르러
1980년대초 이후 최고의 발주량을 기록하였다. 1996년에는 파나막스선과 핸
디막스선을 중심으로 1천7백40만DWT의 신조선박이 발주되어 1994년 이후 3
년 연속 1천5백만DWT 이상을 기록하였다.
한편 1997년 들어서 8월까지의 신조 발주량은 선형별로 살펴보면 세계철강
산업의 회복에 따라 케이프사이즈 선박이 4백70만DWT 발주되어 이미 1996년
도 전체인 4백20만DWT를 넘어섰으며, 파나막스 선형은 3백90만DWT로 전년동
기대비 4% 증가한 높은 수준을 유지하고 있는 반면 핸디막스와 핸디급 선박
들은 시황악화에 따라 각각 1백80만DWT와 1백만DWT를 기록해 전년동기 대비
-48%, -38%씩 감소하였다. 이에 따라 1997년 8월말가지 건화물선 총발주량
은 1천1백40만DWT로 전년동기대비 2% 감소하였다.
이와 같은 신조선 발주의 감소원인은 1996년 이후 유럽과 일본의 경기침체
에 따른 세계 건화물 해운시황의 지속적인 부진으로 건화물 운임지수가 연
평균 252 포인트대 이하로 떨어졌으며 1997년 들어서도 건화물 선박의 과잉
공급 지속에 따라 시황이 전년수준을 유지하는 데 그치고 있는 데 기인한
것이다. 이는 신조선가 대비 중고선가의 가격지수를 통해서도 확인할 수 있
다. 1995년 상대가격지수가 55%에서 1996년 46%로 하락하여 중고선에 대한
선호가 상대적으로 증가한 것으로 볼 수 있다. 1997년 8월말까지도 가격지
수는 대형 주고선의 가격상승에 따라 전년동기대비 0.7% 소폭 증가한 50%에
그치고 있다. 건화물선에 대한 투자금액도 1995년에는 91억달러에 달해 전
년대비 15.2% 증가하였으나, 1996년에는 78억달러에 그쳐 14.5% 감소하였으
며 1997년 8월까지 신조선 투자금액은 45억달러로 전년동기대비 14.4% 하락
하고 있다.
한편 건화물선의 완공인도량은 신조선 발주량과 약 1.5~2년의 시차를 두고
유사한 움직임을 보인다. 1990년대 들어 건화물선 신조선 완공인도량은 199
2년의 4백40만DWT로 최저 수준을 기록한 이후 꾸준한 증가세를 보여 왔으며
1994년 이후에는 1천만DWT를 상회하고 있다. 1995년에도 1993년과 1994년
의 높은 신조선 발주로 인하여 신조인도량이 전년대비 27.0% 증가한 1천4백
60만DWT에 달했으며, 특히 1996년에는 전년대비 14.3% 증가한 1천6백70만DW
T에 달해 1990년대 들어 최고치를 기록하였다. 한편 1997년에는 파나막스선
형의 완공인도량 증가로 총 1천7백30만DWT의 건화물선이 인도될 예정이어서
사상 최고치를 기록할 전망이다.
선형별로 보면 1996년의 경우 케이프사이즈선의 신조인도량이 7백90만DWT로
큰 폭으로 증가하였으며, 파나막스선은 3백만DWT로 전년보다 1백10만DWT
감소하였다. 또한 핸디막스선과 핸디사이즈선은 각각 3백80만DWT와 2백만DW
T로 전년보다 소폭 증가하였다. 1997년에는 케이프사이즈선이 7백30만DWT로
전체 인도량의 42%를 차지할 것으로 추저오디며, 파나막스선은 전년보다 1
백70만DWT 증가한 4백70만DWT, 핸디막스선은 90만DWT 감소한 2백90만DWT,
핸디사이즈선은 30만DWT 증가한 2백30만DWT에 달할 것으로 전망된다.
한편 1994년과 1995년의 신조발주량 증가로 건화물선의 수주잔량도 크게 증
대되고 있다. 세계 건화물선 수주잔량은 1990년에 1천10만DWT로 총선복량의
4.8%에 불과한 수준을 보였으나. 1993년 이후 신조선 발주증가추세에 따라
수주잔량도 점차 증가하여 1994년에는 총선복량의 13.0%인 2천9백40만DWT,
그리고 1995년에는 수주잔량이 3천4백60만DWT로 총선복량의 14.4%에 달했
으며, 1996년에는 수주잔량이 3천1백30만DWT로 총선복량의 12.4%에 달했다.
한편 1997년 수주잔량은 1995년의 사상 최대의 신조발주로 인해 총선볼걍
의 13.7%에 해당하는 3천5백90만DWT로 여전히 높은 수준을 유지할 전망이다
.
1997년 수주잔량을 선형별로 살펴보면 파나막스선이 1천2백20만DWT로 전체
수주잔량의 34%에 달하고 있으며, 케이프사이즈선은 총수주잔량의 27%인 1
천9백70만DWT, 핸디막스선과 핸디사이즈선은 각각 1천9백50만DWT와 4백40만
DWT에 이르고 있다. 특히 파나막스 선형의 수주잔량은 전년보다 3백만DWT나
증가해 사상최대치를 기록할 것으로 보여 1997년에 이어 1998년에도 어려
운 시황이 예상된다.
한편 1997년 9월 이후 건화물선 수주잔량합계는 현존 선복량의 10.6%에 해
당하는 2천7백60만DWT에 달하고 있으며 특히 파나막스선이 9백20만DWT로 최
대 수주잔량을 점하고 있으며 이는 현재 파나막스 선복량인 6천2백90만DWT
의 14.6%에 달하는 양으로 향후 파나막스 선형의 시황압박요인으로 작용할
것이다.

2) 해체선 매각량 증가세

헤채용으로 매각된 건화물선 선복량은 해상운임이 최저수준을 유지하였던 1
986년에 1천1백37만DWT로 사상 최고수준을 기록한 이후 우리나라와 대만의
선박해체산업 철수에 따른 세계적인 해체야드의 부족과 해운경기 회복에 따
른 해체용 매각량의 감소로 1991년에는 1백40만DWT까지 크게 감소하였다.
그러나 1992년에 들어 세계 해운경기가 크게 하락도고 중국과 인도·파키스
탄 등지의 해체야드 증설로 건화물선 해체량도 증가세로 돌아서 1992년 이
후 연간 3백만DWT 이상을 기록하였다.
그러나 1995년에는 건화물선 해운경기가 15년만에 최고수준에 달하는 등 호
황을 나타냄에 따라 건화물선의 해체량이 크게 감소하여 해체용 매각량이 1
백70만DWT까지 감소하였다. 1996년에는 건화물 해운경기가 침체로 돌아서
해체용 매각량이 7백만DWT로 급증하였는데 이는 1995년보다 4배 이상 증가
한 것이다. 1997년 들어서도 당분간 시황침체가 이어질 것으로 보여 헤체용
선박의 매각량은 7백50만DWT로 증가될 것으로 전망된다. 선형별로는 케이
프사이즈선이 3백만DWT로 전체 해체용 매각량의 40%를 차지할 것이며, 파나
막스선이 1백80만DWT, 핸디막스선이 70만DWT, 그리고 핸디사이즈선이 2백만
DWT 수준이 될 것으로 예상된다. 1996년에 이어 1997년에도 건화물 해운경
기의 전반적인 침체국면과 더불어 높은 신조인도량이 전망됨에 따라 1997년
선박해체량은 1990년이후 최대량에 이를 것으로 보인다. 그러나 1998년에
는 건화물 해운시황의 점진적인 개선에 따라 해체량은 5백80만DWT로 감소할
전망이다.
한편 1990년대 들어 선박해난사고의 다발에 따라 국제해사기구의 해상안전
위원회는 건화물선에 대한 안전대책으로 구조기준강화를 1999년부터 시행하
기로 결정하여 이 기간이후 기존 노후 건화물선의 해체량은 더욱 증가할 것
으로 보인다.
또한 해난사고에 의한 건화물선의 선박상실량은 1988년의 9만7천DWT에서 19
91년에는 97만DWT까지 지속적인 증가추세를 보인 후 감소세로 전환되어 199
3년에는 21만9천DWT로 줄어들었으나 1994년에는 57만3천DWT로 다시 증가하
였다. 그러나 1995년에는 28만9천DWT로 전년대비 49.6% 감소되었으며, 1996
년에는 36만8천DWT로 전년대비 27.3% 증가하였다. 한편 상실선박의 평균선
령도 1991년의 18년에서 1992년에는 21년, 그리고 1994년에는 21년으로 노
후선박이 주류를 이루었으나 1995년에는 조작미숙에 의한 좌초 등으로 1980
년대 건조된 선박의 상실량이 늘어 상실선박의 평균선령도 14년으로 크게
낮아졌다. 그러나 1996년에는 상실선박의 평균선령이 22년으로 다소 높아졌
다. 선형별로는 케이프사이즈선과 핸디사이즈선의 상실선박량이 건화물 전
체 상실선박량의 70% 이상을 차지하였다. 1997년 들어서는 8월가지 단지 2
척의 핸디사이즈선만이 좌초되어 상실선박량은 4만9천DWT로 크게 감소하였
다. 그러나 이들 두 척의 해상사고로 인한 인명손실은 45명에 달해 현재 국
제해사기구와 국제선급협회가 주도하고 있는 벌크선의 구조강화요구가 활기
를 띠고 있다. 향후 벌크선 안전사고방지를 위한 구조강도기준이 1999년 7
월 발효될 것으로 보여 이 기간 이후 현존하는 노후 건화물선의 해체량은
크게 증가할 것으로 전망된다.
한편 건화물선의 평균선령은 세계 선박해체량의 지속적인 감소로 1987년말
의 9.4년에서 1994년의 12.8년까지 증가하였으며, 1995년에는 신조인도량의
증가에도 불구하고 노후선박의 해체감소로 7월현재 건화물선의 평균선령이
12.7년으로 다소 낮아졌으나 아직도 크게 개선되지는 않고 있다. 1996년
말 현재 건화물선의 평균선령은 13.0년으로 다시 높아져 건화물선의 노후화
를 막기 위해서는 상당한 해체량의 증가가 필요하다.
1997년 8월말 현재 선령 15년 이상의 노후선박은 전체의 39%로서 여전히 전
체 선복량에서 높은 비중을차지하고 있다. 이를 선형별로 살펴보면 3만5천D
WT 미만의 핸디사이즈선형의 경우 4천1백20만DWT로 핸디사이즈 전체선복량
의 64.7%가 선령 15년을 초과한 노후선박이며, 핸디막스 선형은 1천5백10만
DWT로 선복량의 28.7%, 파나막스 선형의 경우 2천4백20만DWT로 선복량의 38
.5%, 케이프사이즈선의 경우 2천1백30만DWT로 선복량의 26%에 달하고 있어
소형선박일수록 선대의 노후화가 심화될 것으로 나타나고 있다.