중남미항로/ 예상 밖의 긴 침체, 4월 이후 재도약 준비

물량 회복 기미 아직 안보여…4월 노선개편·운임인상 계획


오는 4월부터 메이저 선사들이 중남미 기항 노선을 대폭 개편함과 동시에 운임인상도 단행할 예정인 가운데, 3월 현재 아시아-중남미 간 해상 운송시장은 아직까지 이렇다 할 호재를 찾지 못하고 있다.

3월 중남미항로는 전통적으로 시황이 좋지 않았던 남미 동안 지역 뿐만 아니라 지난해 12월 이후 계절적 비수기(slack season)에 돌입한 이후 1~2월 동안 침체 국면을 유지해 온 서안항로도 아직까지는 물량 회복의 징조는 보이지 않고 있다.

아시아 전체적으로 볼 때는 물량공급이 어느 정도 꾸준히 유지되고 있기는 하지만 우리나라 수출항로에만 국한해서 볼 때는 그다지 운송수요가 늘어나지 않고, 앞으로도 그다지 증가할 것 같지 않다는 것이 항로 담당자들의 전망이다. 남미 지역을 기항하는 한 선사 관계자는 ‘비관적’ 이라는 표현까지 써 가면서 운송경기가 그다지 회복될 기미가 아직까지는 보이지 않고 있다고 전했다.

이 관계자는 “때에 따라 다르지만 선박들이 화물을 할당선복에 크게 못미칠 정도로 채운 상태로 출항하는 경우가 허다하며, 최악의 경우 소석률이 40% 정도까지 떨어지는 경우도 있다”면서 향후 시황에 대해 불안한 감정을 토로했다.

이 관계자는 또, 오랫동안 거래관계에 있던 ‘단골’ 하주들마저 크게 도움이 되지 않고 있으며 간혹 이들마저 빠져나가는 현상도 나타나 안타깝다는 입장을 밝혔다.

중남미 항로를 기항하는, 시장에서 비교적 높은 시장점유율을 보이고 있는 또다른 선사 관계자 역시 종전의 예상과는 달리 아직까지 물동량이 지난 1~2월에 비해 그다지 변화가 없는 정체 국면에 대한 걱정을 표시했다. 이 관계자는 “현재 80~90% 정도의 소석률은 평균적으로 확보하고 있기는 하지만 수요 초과현상마저 발생하는 성수기에 비해서는 매우 줄어든 수준”이라면서 “예년에 비해 비수기가 오래 가고 있는 듯하다”고 말했다.

이러한 분위기를 반영하듯 선사들은 오는 4월에 있을 서비스 개편에서 선복량을 동결하거나 공동운항 형태의 항로영업을 실시하기로 하는 등 자구책 마련에 나서고 있는 분위기다. 머스크, 함부르크수드, NYK 등 3개 선사는 오는 4월부터 현재 서비스 중인 아시아-남미 동안 간 기존의 3개 노선을 2개 노선으로 통합, 공동으로 서비스에 들어갈 예정이다. 투입선박 수도 줄여 현재의 26척에서 20척으로 변경했다.

선사 관계자에 따르면 이같은 조치의 목적 중 하나는 기존의 아시아발 아프리카/남미 동안 노선을 향후 중국 중심으로 재편한다는 것. 즉 어차피 앞으로도 ‘세계의 공장’인 중국의 역할은 계속 늘어날 전망인 데 반해 우리나라는 상대적으로 운송수요가 크게 늘 것 같지 않다는 업계의 우려를 반영한 것이다.

특히 남미 지역 수출에서 가장 커다란 비중을 차지하고 있는 양대 품목인 전자제품과 레진 화물을 놓고 볼 때, 한국 제품의 경쟁력은 나날이 약해지는 양상을 보이고 있기 때문에 한국에서의 선복 배당은 앞으로도 줄어들 가능성이 클 것으로 선사 관계자들은 전망하고 있다.

이러한 차원에서 머스크 등 3사는 4월부터 시행될 2개의 개편 노선을 ‘중국 노선’과 ‘한국·일본 중심 노선’으로 편성했는데, 전자의 경우 한국과 일본지역은 전혀 기항하지 않고 후자의 경우에는 한국·일본 뿐만 아닌 중국도 기항하는 등 노선을 차별화했다. 또 양 노선은 동일하게 10척을 배선하기로 했지만 ‘중국 노선’에는 3,500TEU급 컨테이너선이 투입되는 반면, 후자는 2,500TEU급 선박들로 서비스함으로써 선복량 조정의 효과도 노리고 있다. 특히 ‘중국 노선’에 투입되는 3,500TEU급 선박들은 기존에 유럽 노선에서 활동하던 선박들로, 유럽 지역 서비스가 최근 5,000TEU급 이상의 선박들을 배선함에 따라 아프리카 및 남미지역에 대체 투입되는 것들로서, 기존의 중남미 서비스 공급 선복에 비해 선박을 대형화함으로써 ‘규모의 경제’를 통한 운송효율성 제고를 노리고 있다. 또 단독배선보다는 공동배선을 통해 불필요한 운항비용 절감의 효과를 선사끼리 공유하고자 노력하고 있다.

동안항로의 경우 오는 4월부터 아시아-남미 동안 형태의 직기항 서비스도 신설할 예정이다. MOL과 PIL의 공동개설 서비스를 대표적으로 들 수 있는데, 이들은 환적항으로서의 남아프리카 더반항을 경유하지 않음으로써 아시아와 남미 동안 주요항과의 직항연결을 통해 보다 안정적인 스케줄관리 및 운송시간 단축을 모색하고 있다.

이와 관련, 한 선사 관계자는 “지난 해 아시아-남아프리카-남미 동안을 운항하던 선사들 중에는 벙커유가 인상 등에 따른 운영원가 상승에 의한 손실 부담이 더반 기항을 통해 얻는 수익보다 커서 적자를 나타낸 선사가 많았다”라며, 이같은 직기항 서비스 개시의 이면에는 선사들의 그러한 수익성 악화의 전철을 다시 밟지 않고자 하는 의도가 내재돼 있을 가능성이 크다고 분석했다.

중남미 항로에서 그나마 가장 밝은 전망이 가능한 곳은 역시 서안 항로. 선사들이 지난해 성수기 3개월 간 무려 900달러의 운임 인상(PSS포함)을 성공시킨 이 지역은 올해에도 작년 수준까지는 못하더라도 어느 정도 호조를 보일 것으로 기대되고 있다. 아직 더 지켜볼 부분도 많고 정도의 차이는 있지만, 선사 관계자들은 대체로 긍정적으로 향후 경기를 전망하고 있다. 그중 칠레와 멕시코 등이 올해 활발한 경기를 보이고, 최근 자동차부품 등 원·부자재의 남-북미간 가공무역 활성화가 올해에도 활발히 지속될 경우 예상 이외의 수익을 거둘 수도 있다고 한 선사 관계자는 말했다.

이같은 전망을 반영하듯 머스크 등 남미 서안 기항 선사들은 올 2분기부터 공격적인 영업 활동에 나설 계획이다. 선사들은 4월 1일부로 서안 지역 화물에 대해 TEU당 300달러/ FEU당 600달러의 GRI(일반운임인상)을 단행하기로 했으며, 오는 7월에도 동일한 내용의 2차 운임인상이 행해질 예정이다.

이같은 계획은 1년 중 첫 번째 운임인상이 성공을 거두게 되면 그 후의 운임 수준에도 크게 유리하게 작용하는 양상을 나타내기 때문에 선사 입장으로서는 강력하게 첫 발을 내딛는 것이 중요하다고 선사 관계자는 설명한다. 어느 선사 관계자는 “먹히든 안먹히든 공격적으로 나가야 중간은 확보할 수 있지 않겠느냐”고 강조한다. 지난해 12월 TEU당 300달러 GRI 실패를 자초한 이들 선사들은 4개월 만의 회복을 통해 비수기 운임하락 및 약보합세 지속으로 이어진 운임수준을 만회하고자 하는 의지를 강하게 나타냈다. 4월 GRI는 동안 지역에 대해서도 시행될 예정이다. 업계에 따르면 아시아-아프리카/남미동안 사이의 물동량은 매년 20~30%씩 늘어나고 있으며 올해에도 최근의 브라질 경제의 수십년만의 재도약 분위기가 이어질 것으로 기대하면서, 이같은 추세에 대응하는 운임인상을 정기적으로 실시할 계획이다. 이에 머스크 등은 우선 오는 4월 1일부터 TEU당 200달러/ FEU당 400달러의 GRI를 실시하며, 서안과 같이 7월에도 2차 운임인상이 예정돼 있다. 선복과잉을 예방하면서 물량 증가에도 유연하게 대응해 수입을 지속적으로 확보하고자 하는 것이 올해 동안 기안 선사들의 전략이라고 할 수 있다.

한편 PSS(성수기할증료)는 동·서안 공히 오는 6월부터 적용할 계획이다. 또 BAF(벙커유할증료)는 3월 현재 동안의 경우 TEU당 297달러(FEU당 594달러)로 12월 이후 변동 없으며, 서안은 TEU당 404달러(FEU당 808달러)로 지난달에 비해 약간 높은 수준에서 부과되고 있다

<최범선 기자>