고부가가치 물류중심으로 중국의 항만배치에 대비해야

중국과 상호 협력관계·경쟁력 강화 모색


우리 항만은 항만배후부지를 적극 개발해 자체 물동량이 많은 국내외 제조·물류기업 유치를 통해 화물의 대량 창출과 등 우리의자체 항만 경쟁력을 강화하며, 중국과 상호 보완·협력적 관계의 틀 속에서 '고부가가치 물류' 중심의 특화된 항만운영으로 동북아 물류중심화 전략의 현실화를 꾀해야 한다는 주장이 제기됐다.

한국교통연구원의 원동욱 책임연구원은 우리 항만이 갖는 지리적 위치와 서비스체계의 상대적 우위를 적극 활용하고, 중국 항만과의 협력적 네트워크 강화를 통해 우리나라 항만의 경쟁력을 가화하는 방안이 모색돼야 한다고 주장했다.

중국 연해지역 항만은 중국경제와 사회발전의 중요한 기초 인프라로 국력의 증강과 종합운송망 정립 등에 중요한 역할을 담당하고 있다.중국의 양자·다자간 국제협력을 촉진하고 국제사회에서 중국이 강대국의 지위를 확보하는데 있어 항만은 필수불가결한 요소로 여기고 있다. 중국엔 1만8천km의 해안선을 따라 1억톤 이상의 물동량을 처리하는 상하이, 다롄, 친황다오, 톈진, 닝보, 칭다오, 광저우, 선전 등 8대 항만 외에 수많은 연해항만이 위치해있고 황허, 창쟝, 주쟝 등 주요 내륙운하에도 다수 항만이 구축돼 연해지역항만과의 연계망을 형성하고 있다.

2005년말 중국 연해항만 처리물동량은 33억8천만t이고, '10차5개년계획'기간(2000~2005)동안 연평균 증가율은 19%에 달했다. 중국은 2020년까지 '전면적 샤오캉(小康)사회 건설'이란 목표를 달성하기 위해 선진화된 교통인프라환경 구축과 자원 종류에 따른 체계적 운송체계 확립이 최우선 과제다.

현재 중국의 항만운송은 톤 기준으로 전체 화물운송량의 10% 내외에 불과하나 연해항만의 대외무역 운송량은 2005년까지 연평균 증가율이 20%에 이루고 '컨'화물량도 5년사이 2,130만TEU에서 7,195만TEU로 3배 이상 증가했다. 향후 중국의 수출입 화물의 증가추세를 고려하면 항만운송의 중요성을 더 강조된다.

중국정부의 '10차5개년계획'은 시장수요 변화에 따른 조정과 발전 단계에서 항만의 규모·집약·현대화 발전추세에 부응할 필요성은 더욱 커지고 있다. 특히 항만개발의 권한이 지방정부로 이양된 후 지역마다 경쟁적 구도 하에 항만 건설에 대한 대규모 투자가 이뤄지면서 과잉중복투자에 대한 우려가 제기됐다. 이런 상황에 직면하자 중국 정부는 2004년 '창쟝(長江)삼각주, 주쟝(珠江)삼각주, 보하이완(渤海灣)지역 항만건설계획'과 2006년 중국 연해지역 항만계획의 결정판이라고 할 수 있는 '전국연해항만배치계획'을 발표했다.

'계획'에서 각기 상이한 지역경제 발전 현황, 특징, 지역 내 항만현황 및 내륙 간 운송체계, 주요화물운송의 경제적 합리성 등을 기준으로 주요 항만을 환보하이, 창쟝삼각주, 동남연해, 주장쟝삼각주, 서남연해 등 5개 항만군으로 구분했다.

환보하이지역 항만군은 라오닝, 진지, 산둥연해항만군으로 구성되며, 북부 연해지역 및 내륙지역의 경제발전을 지탱하는 역할을 한다.

창쟝삼각주지역 항만군은 상하이국제항운센터의 설립을 목적으로 상하이, 닝보, 롄윈강항을 주축으로 구성됐다. 또 저우산, 윈저우, 난징, 전쟝, 난퉁, 수저우 등 연해 및 창쟝하류지역 내륙항만이 역할을 충분히 발휘하도록 해 창쟝삼각주지역과 창쟝연안지역의 경제발전을 도모한다.

동남연해지역 항만군은 샤먼, 푸저우항을 주축으로 취엔저우, 푸티엔, 창저우항 등으로 구성되며, 푸젠성과 내륙지역 쟝시성의 일부지역의 경제발전을 촉진하는 역할을 담당한다.

주쟝삼각주지역 항만군은 광둥성 동쪽과 주쟝삼각주지역항만으로 구성된다. 홍콩의 경제, 무역, 금융, 정보, 국제항운센터 등의 우위를 통해 홍콩국제항운센터의 지위를 공고히 하는 동시에 광저우, 선전, 주하이, 샨터우항을 위주로 화남 및 서남 일부지역 경제발전을 도모하며, 광둥성·내륙지역과 홍콩·마카오 간 교류를 더욱 강화한다.

서남연해지역 항만군은 광둥성 서쪽, 광시성 연해지역 및 하이난성 항만 등으로 구성된다. 이 지역 항만배치는 잔쟝, 팡청, 하이커우항을 주축으로 서남지역의 경제발전을 이끌고, 하이난성과 기타 지역간 물자교류에 필요한 운송시스템을 제공한다.

새로운 '계획'에는 5개지역 항만군 배치방안에 이어, 석탄·석유·철광석·컨테이너·식량·자동차·로로선 및 여객운송 등 8대 주요 운송체계로 구분해 자원에 따른 보다 체계적인 연해항만 교통물류망 체계 구축을 도모한다.

석탄운송은 '북쪽 석탄을 남쪽으로 운송'하는 전체적 구조에 따르고, 석유운송은 석유기업들의 입지분포를 기준으로 20~30만t급 수입원유 전용하역부두와 환적·저장·운반시설, 정제유 및 천연가스 부대시설 등으로 구성돼 국가 석유자원의 비축이라는 에너지 확보요구를 만족시킨다.

철광석 운송은 철강기업과 근접한 곳이나 철강기업들이 분포된 곳에 20~30만t급 고급·전문화된 수입 철광석 하역부두와 접안·하역·환적시설 등으로 구성된다. 컨테이너 운송은 다롄, 톈진, 칭다오, 상하이, 닝보, 수저우, 샤먼, 선전, 광저우 등 9개 주요 간선항을 위주로 연해지역 지선항 및 피더항 발전을 도모해 연해지역 항만의 컨 운송 발전을 도모한다.

식량운송은 국가의 식량운송유통, 비축, 물류 통로 등 부대설비를 조성해 전문화된 운영으로 집약화된 식량운송시스템을 구축하며, 자동차 운송은 자동차 생산지역 분포와 국내외 자동차 무역의 수출입 항만에 기초해 전문화된 운송체계 발전을 꾀한다.

대륙과 섬 간의 운송에 중점을 두는 로로선 운송은 연해지역 섬들의 경제발전의 수요에 부응하며, 여객운송은 민첩하고 여객서비스의 개선을 목적으로 안전하고 적합하게 구축한다.

2005년 중국 연해항만 지역별 화물 물동량은 환보하이 11억5천만t, 창쟝삼각주 13억9천만t, 동남연해지역 1억9천만t, 주쟝삼각주 5억3천만t, 서남연해지역항만 1억1천만t으로 10차5개년계획이 시작되기 직전인 2000년에 비해 각각 2배 이상씩 증가하는 등 매우 빠른 증가세를 보였다.

지역별 대외 물동량과 주요화물들인 석탄, 원유, 철광석, 컨테이너화물 처리량도 빠르게 증가해 특히 컨테이너화물 처리량은 2005년 기준으로 창쟝삼각주지역이 2,670만TEU, 주쟝삼각주지역이 2,360만TEU로
2000년에 비해 3배 이상씩 증가해 컨테이너 화물의 운송증가 추세가 더욱 뚜렷하게 나타났다.

2010년 중국 전체 화물 물동량은 45억t으로 예상되고, 지역별 컨테이너 처리량은 환보하이 3,100만TEU, 창쟝삼각주 4,800만TEU, 동남연해지역 900만TEU, 주쟝삼각주 4천만TEU, 서남연해지역 2천만TEU로 예측된다.

중국 항만은 상당기간 처리능력 부족으로 구조적 문제를 겪어왔고, 주요 항만은 만성적인 병목현상이 초래돼왔다. 2005년 중국 연해지역 항만의 총 처리능력은 5억t 부족했고, 2010년 수요와 비교하면 총 20억t 이상의 처리능력 부족이 예상된다. 특히 컨테이너 8,200만TEU, 석탄 3억3천만t, 원유 8천만t, 철광석 3억5천t 가략 부족할 것으로 보인다. 중국 전체적으로 23개의 주요 허브항만의 종합능력 이용률은 모두 120% 정도로 과부하 상태며, 대외무역의 급증에 따라 항만의 병목현상은 더 심각해질 전망이다. 중국은 '발전과 균형'이라는 이중 목표를 향해 경제발전과 이에 필요한 자원확보 차원에서 또 급증하는 대외물동량과 '컨'화물량에 대응해 철도, 도로, 항만, 항공, 파이프라인 등 종합적인 연계 운송망 구축을 위해 노력하고 있다.

이미 시작된 중국 항만의 대형화와 전문화 추세는 최근 중국중심의 항로변화를 초래했고, 새로운 '계획'추진은 우리나라 항만에 더욱 심각한 영향을 끼칠 것으로 전망된다. 세계 주요 선사들의 기간항로 기항패턴이 2003년 기점으로 중국항만 중심으로 재편돼왔다. 중국의 급속한 물동량 증가와 중국 동북부지역 항만시설의 확충으로 칭다오, 다롄, 톈진, 닝보 등 과거 피더항로로 연결되던 항만들이 모선이 직접 기항하는 체제로 전환되고 있다. 즉 90년대 초 싱가포르나 홍콩, 가오슝 등을 경유해 부산과 일본항만을 축으로 이뤄지던 기간항로가 다양화되고 있다.

중국의 항만시설 확충과 대형선사의 중국 항로수의 지속적 증가로 최근 우리나라 항만에서 중계처리되는 환적물동량 증가율은 둔화되고 있다. 우리나라 항만의 중국향·발 환적물동량은 2002년까지 연평균 30~40%대의 고성장을 유지했으나, 2003년 이후 급속히 감속해 연 10%선에 미치지 못한다. 중국은 2010년까지 총 1억3,448만TEU 처리능력을 갖출 계획이고 특히 우리 환적화물의 상당부분을 차지하는 톈진항과 다롄항 등 중국 동북부항만을 동북아 허브항만으로 육성하려는 계획을 추진해 향후 우리나라의 對중국 환적물동량의 증가율은 계속 줄어들 수 밖에 없다.

한편 국내 제조업체들이 원가절감과 시장개척을 위해 중국 등 해외이전으로 자체 수출입물량 창출의 기반이 약화되고 있다. 또 우리나라의 주요수출품(반도체, 무선통신기기)은 경박단소(輕薄短小)화의 특징을 갖고 있어 컨테이너 물동량 증가가 제한적일 수 밖에 없다.

작년 세계5위 '컨'항만이자 동북아 물류거점인 부산항 물동량 증가세는 급격히 둔화됐다. 부산항 물동량의 45%를 차지하는 환적화물은 4~8월까지 연속 감소세를 보였고, 작년1월 개장한 신항 3개 선석도 7만8천여TEU만 처리하는 등 부진을 면치 못했다.

특히 일부 유력 선사들은 저렴한 하역비나 우수한 항만서비스보다 수익성 측면에서 물동량이 풍부한 중국 연해항만으로 직기항하는 것에 기인한다. 그래서 중국과 관련해 우리나라 항만이 경쟁력을 강화하기 위해서는 양국 간 주요 항만에 공동물류센터 구축, 상호투자 진행 등 중국 항만과의 인프라 경쟁구도에서 벗어나 한·중 양국 항만간 보완·협력적네트워크를 강화가 있고, 기존의 환적중심 항만운영을 뛰어넘어 배후 산업단지와의 긴밀한 연계 클러스터를 구축해 부가가치물류 중심의 항만운영이 있다. 특히 중국과의 분업적 연계를 고려, 중국 반제품의 보세가공이나 소재 및 부품공급기지 등의 기능을 추가적으로 수행해야 한다. 또 중국 주요 항만의 하역업·보세창고업·부두운영업 등에 대한 우리 기업의 진출을 적극 지원해서 선사와 물류기업이 합자를 통한 중국시장진출은 상당한 시너지 효과가 있다고 조기영 한국교통연구원은 밝혔다.

<한상권 기자>