여울목/ 부산신항, 환적시스템 혁신만이 살길이다

●●● 부산신항 개장 1주년을 맞이해 부산항에 거는 기대수치가 예상보다 낮아 현안문제의 화급한 개선이 필요한 것으로 나타나고 있다. 작년에도 부산항은 세계 컨테이너항만중 5위의 순위를 고수하기는 했지만 중국항만들의 급속한 성장세에 항상 불안한 것이 사실이다. 부산항을 앞지른 상하이항과 선전항과의 격차는 점점 멀어지고 있어 부산신항 운영의 활성화가 시급한 실정이다. 갈수록 부산항의 위기감이 증대되는 것은 중국항만들이 물량증가에 힘입어 항만개발에 막대한 투자를 함과 동시에 기간항로의 주 기항지로 부상하고 있기 때문이다. 이는 중국발 북미행 화물 등 환적화물들이 부산항을 거치지 않고 곧바로 중국항만에서 북미 등 원양항로로 수송됨을 의미해 부산항의 타격은 상당할 것으로 전망되고 있다. 과거에는 항만의 컨테이너화물 처리시설을 얼마나 늘리는 가가 주 관심사였으나 이제는 중국항만들이 부산항 시설을 추월하거나 바짝 뒤쫓고 있어 시설확충보다는 환적시스템의 획기적인 개선이 최우선 과제다. 부산신항의 개장은 앞으로 부산항을 동북아 허브항으로 발전시키는 주동력원이 될 것으로 보인다. 하지만 개장 1주년을 맞은 지금 목표량에 훨씬 못미치는 부산신항 처리실적이나 배후도로, 배후부지 개발 등 여러면에서 기대치를 크게 밑돌고 있다는 것이 전문가들의 지적이고 보면 다시한번 부산신항의 활성화을 위한 지혜를 모아야 할 때다. 부산신항의 활성화는 작은 것에서부터 시작돼야 할 것이다.

예를 들어 경인지역 컨테이너화물을 싣고 내려가는 트럭기사가 부산지역에서 부산신항을 쉽게 찾아갈 수 있는 교통체계가 구축돼야 한다는 것이다. 하지만 현 상황은 안타깝게도 그렇지 못하다는 것이 문제다. 이러한 상황인데도 트럭기사들의 민원이 별로 없다는 것은 단적으로 부산신항 이용 선박들이 적다는 것을 말해 주고 있다. 부산신항 개장 이후 지난해 말까지 처리한 물동량은 23만8,866TEU로 월평균 1만9,900TEU에 불과했다. 이는 당초 처리 목표량인 80만TEU의 30%에도 못미치는 수준이다.

특히 올해는 선석까지 늘어난 상황이어서 수익구조는 더욱 나빠질 것으로 전망된다.

부산신항의 활성화를 위해서는 결국 각종 인프라와 항만 세일즈가 활발해져야 한다.

우선적으로 화물터미널의 고유 기능에다 고부가가치 창출을 위해 선박 수리 및 선용품 공급 등이 동시에 이뤄지도록 배후물류단지를 조성하는 것이 급선무라는 지적이다.

아직 공정이 40%에 머물고 있는 제1배후도로 중 가락나들목∼식만교 구간을 비롯해 부산신항 배후물류단지 뒤편 견마교, 기존의 북항으로 연결되는 항만배후도로 건설이 시급하다. 당초 2008년 완공하기로 돼 있던 녹산역∼삼랑진역의 배후철도망이 2011년 이후로 미뤄진 것도 부산신항 활성화의 걸림돌이다. 부산항의 운송분담률을 보면 도로운송 88%, 철도운송 10%, 연안운송 2%에 불과해 도로 운송에 크게 의존하고 있다. 환적화물의 하역비 할인 및 환적 유치 인센티브제 도입, 기존항(북항)보다 비싼 내륙 운송비 인하, 복합운송시스템 구축 등 항만서비스 개선도 풀어야 할 과제다. 부산신항은 원가 측면에서는 중국의 항만들과 경쟁할 수 없지만 부산신항의 장점도 많다고 본다. 환적화물에 대한 입출항료 면제 등 가시적인 지원부터 정부의 무분별한 신규 터미널 건설 억제 등 정책적인 배려가 복합적으로 필요한 것이다. 부산신항은 개장 1주년을 맞이했지만 분명 운영이나 배후시설 확보면에서 화물을 유치할 수 있는 능력의 한계를 보여주고 있다. 중국 항만과의 시설경쟁에서는 우리가 불리한 것은 사실이다. 따라서 운영의 효율화와 복합 일관수송체계의 혁신화를 통해 선사나 하주 모두 부산신항을 이용시 물류비용이 절감된다는 점을 각인시켜야 할 것이다.