글로벌 선사, 아시아 역내시장 진출 가속화

아시아 역내 물동량 증가 속도 빨라


아시아 역내의 컨테이너 물동량 증가가 미주 및 유럽 등 다른 기간항로 보다 빠른 속도로 늘고 있어 글로벌 주요 선사들의 관심이 크게 고조되고 있다.

최근 글로벌 인사이트(Global Insight)에 따르면, 아시아 역내 물동량은 금년 이후 10% 성장을 할 것으로 예상되고 있다.

이에 따라 글로벌 선사들은 아시아 역내시장에 선대 투입을 늘리고 있으나 기존 아시아 역내 선사들은 대형선사의 시장 진입으로 어려움이 더욱 가중되고 있는 것이다.

아시아 역내 시장이 급팽창하고 있는 최대 요인은 급부상하는 중국에서 그 원인을 찾을 수 있다는 지적이다.

아시아 역내 최대 시장인 중국은 아시아 주요국의 원자재와 소비재의 주요 공급국으로 자리 매김하고 있다.

아시아 역내 시장의 화물의 주된 흐름은 중국으로 원자재 및 반제품이 들어와 중국에서 완제품으로 되어 다시 아시아 주요국으로 수입되는 형태이다.

역내 교역 확대가 물동량 증가 촉진

특히, 동서 기간항로보다 성수기가 3～6개월 정도 빠른 양상을 보이고 있는데, 이는 아시아 시장을 더욱 확대하는 요인으로 작용하고 있다.

각종 과일 등 냉장 제품이 말레이시아 등지에서 중국으로 들어오고 있으며, 중국은 아시아 주요국의 대규모 채소 공급국으로 자리 잡고 있는 것이 특징이다.

또한 최근 급부상하고 있는 중동시장, 특히 두바이는 아프리카 및 중앙아시아와 아시아를 연결하는 최대 환적 항으로 부상하고 있다.

OOCL의 경우 이 같은 화물 수송 수요의 증가에 따라 최근 아시아/중동항로에 5,800 TEU급 선박을 투입한 바 있다.

이 같은 물동량 증가를 지역별로 보면, 기존 최대 시장인 동아시아의 성장도 빠르지만, 인도 및 중동 시장이 이들 시장보다 성장 속도가 빨라지고 있어 금년 10%대를 훌쩍 넘어설 전망이다.

또한 아시아/인도 및 중동 항로에 이어 중국/인도네시아.말레이시아.태국 항로의 물동량이 크게 늘고 있다.

물동량은 늘지만 운임 수준은 약세

다만, 이 같은 물동량 증가에도 불구하고, 일부 개별항로의 운임 수준은 약세를 보이고 있다.

특히, 중국/일본 항로는 선사 간 경쟁이 매우 심해 운임 수준이 매우 저조한 것으로 알려졌다. 이같이 아시아 역내 항로의 운임 수준이 약세를 보이는 것은 기간 항로의 운임수준도 예년에 비해 저조한 수준이라는 점, 그리고 글로벌 선사들이 대형선 투입을 늘리고 있기 때문이다.

아시아 역내 항로에서 운항하고 있는 역내 피더 선사로는 싱가포르의 Samudera Shipping Lines, PIL(Pacific International Lines) 등과 아시아/유럽 항로에 진출한 대만의 Wan Hai 등이 있으며, 이 밖에 IADA(Intra-Asian Discussion Agreement)에서 활동하고 있는 30여 개 선사들이 있다.

이 선사들은 과거 용선료가 급등했을 시기에 선박을 용선을 한 바 있어 아시아 역내 시장의 저 운임에 더욱 충격이 큰 것으로 알려졌다.

한편, 아시아 역내 시장에 뛰어 든 글로벌 선사들은 저 운임이 크게 문제되지 않는다는 입장인데, 이는 이 시장에서 컨테이너 장치의 재배치 등을 통해 투입 선박이 유용하게 이용되고 있기 때문이라는 것이다.

아울러 주력시장인 기간항로에서 아시아 역내 시장으로 선박을 이전하는 경우 글로벌 선사들은 기간항로의 운임하락을 어느 정도 완화할 수 있다는 장점이 있다.

또 아시아 역내 시장 모두가 운임의 약세가 크진 않은데, 특히 중동, 인도 및 호주 항로의 경우 선복이 부족한 현상이 나타나기도 하는 것으로 전해졌다.

다만, 일부 선사들은 일정한 운임 수준을 확보하지 못해 중국/인도 등에 직항로를 철회함으로써 선사별로 상황이 다른 것으로 보인다.
최근 시티 그룹(Citigroup) 리서치 팀은 컨테이너선 시장에서 선사들의 두 가지 경향이 지속적으로 나타날 것으로 전망했는데, 먼저, 선사들은 지속적으로 글로벌 기간항로와 틈새시장에 대한 진출을 확대할 것으로 보인다.

둘째, 글로벌 선사들이 역내 시장으로 진출하는 케스케이딩(cascading) 현상이 늘 것으로 예상했다.

특히 아시아 역내 시장 가운데 동북아시아와 동남아시아 간 항로는 지속적으로 성장이 예상되는 지역이다.

이 시장은 아시아 역내의 핵심 시장으로서 역내 물동량의 30% 이상을 차지하고 있으며, 항로의 불균형이 덜한 편이다.

이에 따라 글로벌 선사들에게는 아시아 역내 시장이 항로 불균형이 매우 심한 글로벌 기간항로에 비해 상대적으로 매력적인 시장이 될 수 있다는 것이다.

게다가 글로벌 선사들이 기간 항로에 초대형선을 배치함으로써 상대적으로 피더선사들의 물량이 늘어나는 효과가 나타날 것으로 보인다.

따라서 피더 선사들은 늘어난 물동량을 수송하기 위한 선박을 확보해야 하는데, 상대적으로 작은 규모의 선박들은 부족한 실정이어서

피더선 용선시장도 상대적으로 대형선에 비해 양호할 것이란 전망이 우세하다.

다만, 일중항로와 같이 저가 운임을 앞세운 중국 선사들이 기승을 부리는 항로의 경우는 상대적으로 진입장벽이 높다고 할 수 있다.

이 항로를 운항하는 중국 선사들은 시노트란스(Sinotrans), SITC Maritime, SYMS(Shangdong Province Yantai International) 등으로 일본의 MOL, NYK, K Line 등이 어려운 경쟁을 하고 있는 것으로 알려졌다.

또 한중 및 한일 항로의 경우에도 최근 신흥시장으로 떠오르고 있는 인도 및 중동 시장에 비해서는 사정이 그리 좋지 않은 편이다.

특히, 한중항로의 경우 2008년 개방을 앞두고 있어 이 시장에서 우리나라 선사들의 입지가 더욱 줄어들 가능성이 매우 크므로 이에 대한 적절한 대응책이 뒤따라야 할 것으로 보인다.

이는 아시아 역내 시장의 성장에 따라 새로운 기회가 넓어진 것은 사실이나 우리나라 근해선사들의 주력 시장에 대한 기반이 약화되는 경우 새로운 시장에 적절한 시기에 진출하지 못하는 요인으로 작용할 여지도 있기 때문인 것으로 KMI측은 지적하고 있다.