기획기사/ 선사들, ＂항만적체가 스케줄 정시율 가장 위협＂

글로벌 선사들 ‘전용 터미널, 항만 장기계약’ 등으로 정시율 확보
선박 성능 개선도 정시 운항에 필수덕목


●●● 최근 하주들의 경향은 과거 운임 중심에서 서비스 질로 무게중심을 전환하고 있는 듯 하다. 특히 스케줄 정시성은 선사 선택의 중요한 기준이 되고 있다. 운임은 계약단계부터 협상을 통해 정해지는 것이고, 또 물량에 따른 할인을 받는다는 점을 감안할 때 하주들이 개입할 수 있는 여지가 크다. 그러나 선박스케줄은 선적계약을 마무리하고 화물을 배에 실은 이후부터는 하주들이 개입할 수 있는 부분이 거의 없다시피 하기 때문에 운송지연에 따른 우려감은 더 크다 하겠다.

특히 운송지연은 곧 납기지연으로 이어져 바이어와의 마찰을 야기할 뿐 아니라 재고비용이나 공급망 회전율 둔화등으로 제3의 물류비를 발생시키기도 한다. 하주들은 따라서 선사들에게 운송지연에 따른 벌칙을 부과해야 한다고 할 정도로 스케줄 정시성에 큰 관심을 보이고 있다.

본지가 국내 수출입 하주 60곳을 대상으로 실시한 설문조사에서 이같은 내용은 단적으로 알 수가 있다.(본지 1월8일자 참조)

하주들은 운송사 선정시 스케줄 정시성과 관련 있는 ‘서비스 질’을 가장 우선시했고, 특히 선사 선정시엔 압도적으로 스케줄 정시성(72%)을 고려한다고 답했다. 또 하주들 70% 가량은 ‘스케줄을 지키지 못했을 때’ 운송협약에서 벌칙을 부과해야 한다고 지적하기도 했다. 하주들은 그만큼 화물 운송의 정시성을 수출입 물류의 핵심으로 여기는 것이다.

이는 바꿔서 볼 때 선사들에게 정시성은 화물유치 경쟁의 기본 무기가 되는 것이라 할 수 있다. 정시성에 따라 없던 화물이 들어오기도 하고 기존 화물이 이탈할 수도 있음을 의미한다.

그렇다면 선사들은 스케줄 정시율 부분에 대해 어떤 입장이고 또 정시율 확보를 위해 어떻게 움직이고 있을까?

선사들은 선박 스케줄을 제대로 지키기 위해서 많은 노력들을 기울이고 있음에도, 외부환경과 같은 불가항력적인 요인으로 늦어지는 경우가 많다고 말하고 있다. 선사들이 말하는 외부 요인이란 태풍이나 폭우 등의 기상조건과 항만 적체, 항운노조 파업 등의 항만조건을 말한다.

현대상선 관계자는 “선사들은 정시성을 지키려고 하고 있으나 외부적인 요인으로 그렇지 못할 경우가 많다”며 “사고나 엔진고장과 같은 선박 문제에 의한 운송지연은 매우 낮다”고 말했다.

선사들은 정시성을 떨어뜨리는 가장 큰 요인으로 항만 적체를 꼽았다. 물론 날씨도 중요한 원인으로 지적되지만 항만 체선·체화가 오랜 기간 동안 상시적으로 진행된다는 점에서 선사에게 더 큰 골치거리다.

한진해운 관계자는 이와 관련 “성수기에 화물이 몰려 양하역 작업이 늦어지는 등 항만적체가 심해지면 정시성이 많이 떨어진다”며 “작년엔 유럽에 적체가 많이 됐다”고 말했다.


르아브르 등과 중국항만 적체 심해

유럽항만의 경우 일반적으로 프랑스 르아브르항과 네덜란드 로테르담항이 항만 적체가 심한 곳으로 알려져 있다.

르아브르항의 경우 항만 하역장비의 낙후성이 적체의 첫 요인으로 꼽힌다. 르아브르항은 작년 4월에 연간 150만TEU를 처리할 수 있는 4선석의 컨테이너 터미널을 새롭게 개장하기도 했으나 갠트리 크레인 부족에 따른 저생산성등으로 적체현상을 빚고 있다. 때문에 선사들은 프랑스행 화물을 인근 앤트워프나 로테르담항에서 처리하는 등 프랑스 해상수입화물의 60% 이상이 외국항만에서 처리되고 있는 실정이다.

로테르담항은 항만 포화가 적체의 근본원인으로 지적된다. 로테르담 항만당국도 이 부분에 대해 시인하고 있다. 로테르담항측은 작년 컨테이너 처리실적이 전년대비 4% 늘어난 960만TEU를 달성했으나 항만처리시설 부족으로 성장률이 둔화되고 있다고 말한 바 있다. 로테르담항은 현재 이를 해소하기 위해 유로맥스 컨테이너 터미널 건설을 추진중이다.

또 아시아 지역의 경우 세계의 생산공장이라 불리는 중국 여러 항만들이 넘쳐나는 물량으로 인해 적체현상이 상시적으로 빚어지고 있다. 특히 닝보나 상하이, 칭다오, 다롄등의 북중국 항만들의 체선·체화가 심한 것으로 파악된다. 선사들은 주변국 항만 기항을 줄여서라도 중국 항만을 경쟁적으로 기항하려고 하고 있기 때문에 이들 항만의 적체심화는 어찌보면 당연한 것이라 할 수 있다. 중국항만의 경우 아직까지 항만처리능력이 많이 부족한 상황이어서 선박들의 고생은 한동안 계속될 것으로 예상된다.

또 중국항만은 기상조건도 스케줄 지연에 한몫한다고 선사들은 말한다. 상하이항은 태풍의 길목이란 점에서 칭다오, 다롄항은 잦은 안개로 선사들이 애를 먹고 있다.

최근 브릭스(brics)로 주목받고 있는 인도항만도 상시 적체 구간이다. 인도항만들은 적체가 심해 정해진 입항시간을 놓칠 경우 재입항은 기약을 할 수 없을 정도다.

이밖에 항만태세가 선진화돼 있지 않은 이탈리아 제노아나 스페인의 바르셀로나, 그리스 피라에우스 등의 지중해 항만들도 선사들이 정시운항을 지키는데 걸림돌이 되고 있다.


전용터미널, 정시율 확보·물류비 절감

이렇듯 항만에서의 체선·체화가 운항 정시율에 위협이 되고 있음을 감안해 선사들은 전용터미널 확보를 통해 이를 해소하는 방안을 모색하고 있다. 현재 웬만한 글로벌 선사들은 다수의 자가터미널을 보유하고 있는 상황이다.

지난해 6~9월동안 드류리쉬핑컨설턴트가 실시한 선박 정시율 조사에서 70%를 차지해 세계 20대 선사중 1위를 차지한 머스크라인의 경우 항만운영 자회사인 APM터미널을 통한 전용터미널 확보가 큰 역할을 한 것으로 분석되고 있다.

또 13개의 전용터미널을 확보하고 있고 이중 7개가 100% 출자 터미널인 에버그린은 같은 조사에서 65%를 기록해 2위를 차지했었다. 55%로 5위를 차지한 APL은 9개의 전용터미널을 갖고 있고 이중 6개가 전액투자한 터미널이다. 50%와 49%를 기록했던 한국의 한진해운과 현대상선은 각각 11개와 4개의 전용터미널을 갖고 있다.

이중 한진해운은 지난해 12월 CKYH얼라이언스 회원사인 코스코, 케이라인, 양밍등과 함께 로테르담항 유로맥스 터미널 건설에 참여하기로 해 전용터미널 확보에 적극적인 모습을 보이고 있다.

선사들은 전용터미널 확보 외에도 항만들과 장기계약을 체결함으로써 정시율 개선을 도모하기도 한다고 말한다. 한진해운은 최근 함부르크항과 장기계약을 체결했고, 현대상선은 작년 12월 뉴월드얼라이언스(TNWA)와 함께 미국 버지니아항만과 10년 전용선석 계약을 체결한 바 있다.

현대상선 관계자는 이와 관련 “선사들이 항만들과 장기계약을 체결하는 것은 물류비 절감의 측면도 있지만 원활한 항만 이용을 통한 정시율 개선의 목적도 크다”고 말했다.

선사들은 이밖에 서브항 기항 회피(skip)를 통해 정해진 스케줄을 맞추는 방법을 쓰기도 한다. 선사들은 선박 운항스케줄을 짤 때 어느 정도의 여유 기간(Buffer Time)을 둔다. 기간은 기항 항만이 적으면 약간 여유있게, 많으면 짧게 정하게 된다. 선사들은 날씨 또는 항만적체로 선박운항이 ‘여유기간’을 감안한 정해진 스케줄보다 늦어질 경우 기항루트에서 비교적 화물량이 적거나 비중이 낮은 항만을 건너 뛰는 방법으로 정시성을 맞추게 된다.

흥아해운 관계자는 이에 대해 “항만을 스킵하게 될 경우 해당항만에서의 화물 집화를 못해 손해가 된다고 생각할 수도 있으나 하주들이 정시율에 민감한 점을 감안할 땐 오히려 스케줄을 제대로 맞추는게 더 중요하다”고 말했다.

어차피 항차이월된 화물은 며칠 뒤 뒷배를 통해 선적 할 수 있다지만 배에 일단 실은 짐이 늦어지는 것에 대해선 하주들의 반발이 심하다는 설명이다.

물론 항만스킵을 놓고 화물집화 부서인 영업부와 충돌이 일어날 수 있음은 자명한 일이지만, 정시율 확보를 위해 부서간 협조가 요구된다.

이밖에 선사들은 최근 신조선 발주시 고성능 엔진을 장착함으로써 스케줄 정시성에 부응하는 모습을 보이기도 한다. 연료유 소비는 적되 속도는 빠른 엔진을 사용함으로써 기술적인 부분에서의 물류비 절감 및 정시성을 도모하는 것이다.

드류리의 이전조사(2005년 12~2006년 4월)에서 정시율 91%로 전세계 선사 중 1위를 차지했던 고려해운은 신조선대 위주로 항로운영을 한 결과라고 풀이한 바 있다.

고려해운관계자는 “근해선사는 짧은 시간에 가까운 지역의 많은 항을 기항하기 때문에 스케줄이 지연됐다 싶을 땐 항만스킵으로 정시율을 맞추는 것이 메이저(원양선사)보다 유리하다”며 “선박의 성능이 뛰어나야 하고 그와함께 영업부의 협조도 필요하다”고 말했다.

한편 선사들은 정시율이 각 항로별로 특화돼 있고 차이가 심한데 이를 각 선사 평균으로 하는 것은 억울하다는 입장을 밝히기도 한다.

기항항만이 많거나 적체항 기항이 많은 서비스일 경우 정시율이 떨어질 수 있으나 그렇지 않은 서비스의 경우 정시율이 높다는 설명이다. 또 성수기와 비수기에서의 조사도 다 다르기 때문에 어느 한 시점을 놓고 선사들의 정시율을 재단하는 것은 문제가 있다는 지적.

일례로 드류리가 4~9월간 아시아-유럽 노선에서 실시한 정시율 조사에선 뉴월드 얼라이언스와 그랜드얼라이언스가 공동서비스하는 CEX는 94%의 정시율을 보인 반면 그랜드얼라이언스의 또다른 아시아-유럽노선인 EU1은 85%의 정시율을 보였다. 이처럼 같은 선사라 해도 항로간, 서비스간, 시기에 따라 정시율의 편차가 심하기 때문에 선사의 정시율 평균으로 전체 서비스의 질을 평가하는 것은 부적절하다고 선사들은 말했다.

<이경희기자>