[ 신년 특집 좌담회 ]

◇주제: 경제난 극복위한 항만개발 방향 및 과제

◇참석자<이상 無順>

부산신항만주식회사 黃鎬瑩 감사
교통개발연구원 田一秀 부원장
한국해양수산개발원 秦炯仁 선임연구위원
함부르크港灣廳 李豪永 한국대표

◇ 일시: 1997년 12월 19일(금)

◇ 장소: 프레스센터 20층 모란실

◇ 사회: 본지 鄭昌勳 편집부장

부산가덕신항 개발 정부 확고한 의지 표명 필요
경제악화·신정부 탄생 등 변수 요인 많아
IMF시대 우선순위두어 탄력적 항만개발토록

사회: 곧 있으면 새정부가 탄생하겠지만 현정부의 항만개발정책에 대한 의
견을 듣고싶습니다.

黃 감사: 정부는 증가하는 항만물동량의 능동적 대처를 위해 항만개발 방향
을 기존항만의 시설확충에서 과감히 탈피, 권역별로 9개지역에 대한 신항만
개발을 적극 추진하고 있습니다.
특히 해양수산부로 승격되면서 항만개발예산이 96년도 6천2백억원에서 금년
도에는 1조2백억원으로 약 65% 증가해 항만인의 입장으로서 상당히 고무적
이라 하겠으나 97년도 기준 전체 SOC투자비(10조 1,316억원)중 항만이 차지
하는 비율은 9%수준에 불과하여 도로, 철도 등 타 SOC분야에 비해 아직 미
흡한 수준입니다.

항만투자 비율 상대적으로 미흡

이에 따라 정부는 부족한 항만시설의 조기확보를 위한 대규모 투자계획을
수립했으나 재원조달의 어려움으로 우선 9개 신항만 개발계획을 수립했으나
재원조달의 어려움으로 우선 9개 신항만개발사업에 대해 민간자본을 유치
해 시행하는 방안을 추진하는 것입니다.
현행 민자유치촉진법에 의할 경우 항만개발사업은 접안시설 및 부두기능시
설 전체를 민간사업자가 건설하여 최대 50년간 무상사용토록 함으로써 민간
투자비를 항만운영수입으로 보전하는 형식을 취하고 있지요.
그러나 이 방식은 투자자인 민자사업자에 있어선 초기에 막대한 건설자금을
투입하고 건설후 20~50년에 걸쳐 투입자금을 회수해야 하므로 자금조달 뿐
아니라 운영에 의한 장기적인 투자비 회수라는 이중적인 사업리스크를 지게
됐습니다.
또 수송수단의 변화추이 등을 감안할 때 항만과 같은 장기적인 사업에 민간
자본ㅇ르 유치하는데는 어려움이 더 클 것으로 예견됩니다.
따라서 항만개발운영에 대한 민간참여를 활성화하기 위해 정부가 소유하게
되는 항만 하부구조는 정부가 직접투자 또는 건설하고 상부구조는 민간이
건설해 전체적인 운영을 맡도록 함으로써 민간사업자의 자금부담을 경감함
과 동시에 운영의 창의성과 효율을 기하도록 하는 것이 바람직하다고 판단
됩니다.

田 부원장: 1996~2011년까지 교통부문 SOC 총투자 소요액은 3백64조원으로
추정되며 이중 재정이 담당해야 할 몫은 연간 15조 2천억원으로 지난 96년
재정부문 교통시설투자액 7조3천억원의 2배이상이 소요될 것으로 예상됩니
다. 또 재정이외의 민간부문등에서도 연간 7조7천억원의 소요가 예상되는데
이것도 현재 정부예산 교통시설투자규모는 이상이 되어 거시경제적으로 무
리가 있을 수 있는 규모입니다.
정부가 예측하고 있는 이같은 교통부문 신규투자소요 이외에도 2천년대에
들어서면 지난 60년대 및 70년대 초기에 개발되었던 교통시설들의 갱신기가
도래하게 됩니다. 그 결과 항만시설의 경우 2011년까지는 해마다 재정투자
액의 약 10%에 해당하는 수준의 갱신투자가 추가로 소요될 것으로 추정되나
이를 대체비용으로 산정하는 경우 그 비중은 엄청나게 커질 것으로 판단됩
니다.
아울러 항만시설의 수톡이 증대함에 따라 항만시설의 모든 기능을 장기간
효과적으로 발휘하기 위해선 유지보수비용도 지속적으로 증가할 것이 예상
되는데, 특히 우리나라의 경우 과거의 졸속시공, 기술력의 미흡을 고려해
볼 때 스톡의 1% 수준은 확보해야 할 것으로 판단됩니다.

향후 유지보수비용등 고려해야

이에 항만의 경우 향후 유지보수비용은 2001년에는 96년수준의 7배에 이르
는 약 2천9백억원으로서 당해연도 항만투자비의 12%에 이를 전망입니다.
결국 정부가 추계한 신규투자외에 추가적으로 갱신투자 및 유지보수 투자도
함께 고려해 종합적인 재원조달방안이 심층적으로 검토돼야 할 것이비낟.
더욱이 장래에는 가치관의 다양화에 따른 강한 사권의 주장, 환경보전문제
, 지가의 상승, 소득보장적 재정지출의 증대, 통일기반조정 비용의 증대로
대규모적인 사회간접자본시설의 추진이 직면할 것으로 판단됩니다.
이러한 제약조건하에서 현재의 3배가 넘는 교통수요를 처리할 수 있는 효율
적인 교통망을 구축하는 것은 매우 어려운 과업이 될 것으로 전망되는데 재
정에만 의존해 오던 과거의 투자형태로부터 탈피해 다각적인 투자재원 조달
방안이 강구돼야 할 것으로 봅니다.

秦 선임연구위원: 항만시설 투자비가 절대 부족한 상태입니다. GNP대비 투
자비 비중은 매년 감소하고 있지요. GNP대비 비중이 절대적인 지표는 아니
나 GNP비중을 외국과 비교하면 일본의 0.33%, 대만의 0.31%에 비해 저조합
니다. 항만시설확보율도 악화되고 있습니다.
항만개발의 문제점으론 시설투자의 절대적 부족과 배후개발과의 연계성이
미흡한 것을 꼽을 수 있습니다.
배후공단 조성 및 배후수송계획과 연계부족으로 체선율 등도 증가하고 있으
며 특히 항만개발이 공업단지의 조성계획과 연계되지 못해 불필요한 물류비
용이 유발되었습니다. 산업의 흐름과 국토개발계획, 공단설립계획등과 연계
된 항만건설계획이 필요한 것입니다.
또 항만개발 전략의 부족도 지적하고 싶습니다. 우리나라 항만개발계획의
기조는 지역간 균형발전을 위한 권역별 항만개발, 항만을 전국적으로 균등
하게 개발한다는 효과는 있었으나 국가적 시각에서의 항만간 차등적인 개발
, 산업발전과 연관된 기능의 특화개발 그리고 국제사회의 형성에 대비한 국
제적 안목을 갖춘 주변항만과 경쟁성ㅇ르 갖춘 항만개발이 부족했지요. 특
히 컨테이너항만의 경우 중국, 소현등의 환적화물처리가 많을 수 있었습니
다.
전라남도에서 계획하고 있는 목포 신외항에 압해두 추가 건설계획등의 예와
같이 전국적으로 항만과잉 개발이 되고 있습니다.

정치적 활용은 금물

정치권, 자빙자치단체에서도 항만개발을 지나치게 정치적으로 활용하려는
경향은 문제입니다. 실질적인 TOC제의 정착을 위해 부두운영 참여에의 문호
개방, 무엇보다 어려운 항운노조제도의 변경이 필요하다고 봅니다.
인천북항개발은 수도권 인구억제정책으로 지연돼 왔으나 경인운하의 건설,
영종도 공항등과 더불어 우리나라에서 매우 큰 비중을 차지하고 있는 수도
권 경제권의 물류제계의 정비라는 측면에서 의의가 있는 것입니다.
항만개발 방향의 긍정적인 면을 꼽자면 신항만 개발촉진법의 제정과 함께
인천북항, 아산, 목포신항, 광양, 가덕도, 포항, 울산, 군장신항, 새만금,
보령항 등 항만개발이 대규모로 개발되고 민자유치, 부두운영회사제 등 민
간운영의 확대등입니다.

李 대표: 최근 가덕 신항만 개발계획을 볼 때 전반적으로 동북아의 중심항
정책을 지향하는 것 같이 보여지나 지나온 정책방향을 보면 진정 통일이후
의 동북아의 중심항만 정책을 지향하는 것인지 아니면 우리나라 화물만 수
출입하는데 지장없는 정도의 항만육성계획을 지향하는 지, 또는 지방자치
시대를 맞은 모든 지방에 고른 항만투자를 지향하는 것인지 갈피를 잡지 못
할 때가 있습니다. 통일이후를 내다보는 동북아 중심항 육성정책 개념으로
볼 때 소위 부산/광양 투 포트 시스템이라는 정책은 동북아의 허브 포트 지
향정책과는 배치되는 정책이며 가덕신항만계획은 이를 수정해 부산을 동북
아의 허브 포트로 육성하는 계획으로 이해될 수 있지요.
광양항 1단계 투자계획이 진행되는 동안 다시 부산 가덕신항만 대규모 투자
계획을 수립하자 광양항 투자계획과 중복투자 우려감 내지 광양항 투자효과
의 상쇄 우려감 때문에 갈팡질팡하다가 광양항 2단계 계획까지는 확정한 것
같으며 가덕신항만계획도 진행하는 것으로 알고 있습니다. 정부는 이 단계
에서 장기적인 안목 즉 통일이후 동북아의 정세에 알맞는 기본정책을 확정
하고 그 마스터 플랜에 따라 투자의 우선순위를 정해 부산 가덕 신항만은
어떻게 개발하고 그 마스터 플랜에 의해 광양항 육성계획은 가닥을 잡아가
야 합니다.

허브 포트 개념 정책 펼쳐야

유의해할 할점은 동북아의 정세를 볼 때 우리나라의 허브 포트 경쟁을 벌이
고 있는 일본이나 홍콩, 대만의 항구들은 우리보다 이미 경쟁에 앞서 있어
우리나라 선사들에게까지도 벌써 전용부두를 제공해 놓고 있으므로 우리나
라는 온 물량을 한 곳으로 모아도 이들과 경쟁하기가 쉽지 않으며 현재의
부산항이 Ohh-Dick CY의 고비용, 시산이 오래 걸리는 비효율적 다단계 물류
처리구조임으로 이런상황에선 다만 한곳이라도 이들 인근의 강력한 항만들
과 경쟁해 허브 포트가 되게 하는 정책이 요청됩니다.
이미 세계 제 5위의 화물량을 갖고 있는 부산항으로선 인근 타국 포트들과
경쟁해 허브 포트가 되는 것외에 다른 선택이 있을 수가 없습니다.
경쟁대상인 일본의 항구들이나 대만의 카오슝이 우리보다 시설확장을 먼저
마쳐 우리나라 국적선사들에게도 이미 자가 터미널을 공여한 점은 허브 포
트 경쟁에서 우리보다 먼저 앞서있다는 점을 간과해선 안됩니다.
특히 두만강 개발계획의 북한, 중국, 러시아 화물은 앞으로 큰 물량이 될
것이므로 우리나라의 항만개발 정책은 이들까지도 배후지역으로 포함해 동
북아의 허브 포트라는 정책목표로 삼아야 할 것입니다.
이들 지역에 대해선 우리가 가장 유리한 지리적 조건을 갖고 있으나 북한으
로 인해 우리가 가장 불리한 입장에 놓여 있다는 점도 간과할 수 없는 점입
니다.

사회: 물류비 절감위한 항만개발의 중요성과 그 역할에 대해 말씀해 주십시
오.

簧 감사: 수출입 의존도가 높은 우리국가의 발전을 위한 필수시설입니다.
수출입 물동량의 99.7%가 항만을 통해 유통되고 있으며 세계 해상물동량에
서 우리나라가 차지하는 비중도 증가추세입니다.
도로 및 항만적체등으로 우리의 제조업 매출액 중 물류비는 17%에 달해 경
쟁국에 비해 크게 높은 수준입니다. 특히 전체 화물유통비용중 해운항만비
용이 약 20%를 차지하고 있어 항만의 Bottle Neck현상이 물류비 증가의 직
접적 요인으로 작용하고 있습니다. 따라서 항만시설의 적기확충은 체선사태
로 인한 직접적인 물류비 증가를 해소시켜줄 뿐만아니라 특히 연안해운을
활성화하여 중량화물, 액체화물 및 컨테이너화물을 항만간 대량수송함으로
써 물류비의 절감 뿐아니라 환경오염 방지, 도로파손 감소, 육상교통시설
투자소요 감소 등 광범위한 효과를 기대할 수 없지요.

부대적인 고부가가치 산업 창출

아울러 컨테이너 중심항만은 단순한 화물하역 뿐아니라 보관, 유통, 전시기
능 등 부대적인 고부가가치 산업의 창출이 가능하며 또한 조선, 임해공업,
해운·항만관련 서비스 산업등을 통해 부가가치를 유발하는 핵심기능을 담
당함으로써 지역경제에 대한 기여도가 큽니다.

秦 선임연구위원: 컨테이너화물은 현재 항만시설 특히 CY부족으로 ODCY이용
, 효율적 내륙수송체계 미확립으로 항만에서의 비용증가는 물론 내륙수옹비
용도 높아졌습니다.
수도권 화물은 가능한한 인천항을 이용할 수 있는 항만개발이 필요합니다.
장기적으로 항만개발은 물류항만의 건설로 산업, 물류단지, 소비단지가 가
능한한 임해지역으로 위치해 동북아 교역권에서 산업·물류활동의 기종점이
될 수 있도록 이루어짐이 바람직하다는 겁니다. 내륙수송이 물류비 절감과
동북아 경제권 형성에 도움이 될 것으로 전망되지요.
연계수송망 구축이 매우 중요하고 우리나라 국토의 U자형 형성과 북한의 원
산, 함흥, 청진, 나진·선봉을 비롯 남포, 신의주 등 주요공업도시들이 임
해지역, 일본의 주요도시들도 모두 임해지역, 중국의 상해, 천진, 대련등
주요 공업, 항만도시도 모두 임항지역입니다. 산업과 항만, 물류, 소비기능
을 모두 갖춘 임해도시 개발이 중요합니다. 21세기 해양시대를 주도하는 도
시, 국제물류 자족도시의 건설이 필요한 것입니다.

국제물류 자족도시 건설 필요

항만이 수출입화물, 특히 수입화물의 유통기지로서 역할이 필요하고 물류비
절감이 가능한 제3세대 항만으로서 경쟁기능 구축이 절실합니다. 저희 연
구원에선 광양항 배후부지, 인천남항매립지, 가덕신항만매립지 등에 유통,
물류단지 건설 연구를 진행중입니다. 광양항 배후부지의 유통, 물류기지 건
설은 광양항이 국제물류 전진기지로서 우리나라의 수출입화물 수송은 물론,
동북아시아의 경제관문으로서 또 아시아와 미주를 대상으로 하는 국제유통
·물류의 거점으로서 역할을 담당하는 데 큰 기여를 할 것이며 특히 중국의
환적화물, 일본의 수입화물 수송시 다양한 부가가치 서비스를 제공하게 함
으로써 국제화물을 대대적으로 유치하도록 해야 할 것입니다.
이러한 기능의 활성화를 위해 제일 중요한 관세측면에서의 초저를 위해선
해양수산부와 관세청에서 이 지역을 비관세 물류촉진지역 또는 종합보세구
역으로 지정해 환적화물과 국제유통화물 단순조립 가공화물들에 대해선 관
세를 감면해 주는 조처를 취할 예정입니다.
광양항의 경제여건을 개선시키기 위해선 수도권으로부터의 연계수송이 매우
중요합니다. 이러한 면에서 철도수송기능을 발전시켜야 하는데 이를 위해
광양항으로 부터의 이단적열차를 운행해야 합니다. 이에 대해 초보적인 검
토는 이미 끝난 상태인데 보다 구체적인 계획수립이 조속이 이루어져야 겠
지요.
인천항의 대중국 교역기능을 중심으로 수도권의 국제물류 관문으로서의 역
할이 증대돼야 합니다.
인천남항 매립지의 물류·유통단지로의 활용은 특히 수도권 서쪽의 최초 물
류단지로서 건설되는 것인데, 현재 조사해 본 바에 의하면 그 수요가 매우
커서 효과적으로 활용하면 수도권 물류비 절감에 크게 기여할 수 있습니다.


田 부언장: 지난 95년에 스위스에 국제경영개발연구언이 수행한 주요국가의
전반적인 국가경쟁력 평가와 물류기반시설부문에서 우리나라는 아시아 경
쟁국중 최하위로 나타나 열악성을 보여주고 있습니다.
이것이 바로 최근 우리경제에 문제가 되고 있는 고비용, 저효율구조와 이에
따른 경쟁력 약화의 원인이 되고 있습니다.
우리나라는 수출입화물량의 99%이상이 해상운송을 통해서 이루어지며 국내
화물운송에 있어서도 59%(톤-
km기준)가 해상운송에 의해 이루어지고 있지요.
해상운송과 내륙운송을 상호접속시켜 운송경로상의 핵심적 기능을 수행하는
항만이 최대한 효율적으로 기능하는냐의 여부는 전체 물류과정의 서비스
수준과 비용을 결정짓는 결정적 요소라고 하겠습니다.

자유항 설치, 운영해야

특히 오늘날 세계유수의 거점항만들은 항만이 지역의 분배 및 배송센터로서
역할 뿐아니라 다양한 로지스틱스 및 부가가치 서비스를 제공하는 종합화
물유통기지로서 발전하고 있습니다. 종합화물유통기지의 구축을 위해선 터
미날 배후에 광활한 항만관련산업 용지를 확보하고 자유항을 설치, 운영하
고 있습니다.

李 대표: 물류중 항만물류가 가장 규모가 큰 물류개념이라면 항만에서 발생
하는 물류비는 수출입 화물에 있어서 물류비용중 대표적인 큰 비중을 차지
하는 비용이라 할 것입니다. 최근의 항만개발은 허브 포트의 요건에 맞추어
이루어지고 있는데 그것은 운송의 효율성과 경제성 때문이다. 즉 허브 포
트가 됐다면 운송의 효율성과 비용의 경제성이 검증됐다는 얘기가 됩니다.
허브 포트의 요건이 바로 물류비 절감요건이 되는 것입니다.

사회: 국가경제 법정관리체제하에서의 적합한 신항만개발투자는...

黃 감사: 우리나라 경제 IMF의 지배를 받는 아주 어려운 상황에 처해 있으
며 이러한 경제적 난국은 2~3년 지속될 것으로 예상됩니다.
이로 인해 국가 및 민간이 추진하고 있는 사회간접자본시설 확충사업은 직
접적인 영향을 받아 투자계획의 유보, 축소 또는 삭제등이 불가피할 것으로
예견되며 이의 파급은 항만개발사업에도 예외가 없을 것입니다.

SOC 확충사업 수정 불가피할 듯

따라서 현실에 순응하고 효과적인 개발계획을 계속 추진하기 위해선 국가계
획의 기본적인 틀은 지켜나가면서 내부적인 투자계획 조정이 필요하다고 봅
니다.
예를 들어 국가의 3대항만국책사업인 부산신항만과 광양항·아산항 등의 개
발은 지속적 증가하는 항만물동량 등의 수요에 대비해 차질없이 추진해야
할 것이며 6대 신항만과 군소항만은 우선순위를 두어 개발시기를 경제여건
의 변화추이에 따라 탄력적으로 추진하도록 하는 것이 바람직하다는 것입니
다.

田 부원장: 재정이나 민자에 의한 항만개발투자는 한계가 있을 것이므로 신
항만개발에 대한 엄격한 평가가 필요한 것입니다. 즉 전시성 성격이 강한
항만개발의 경우 가급적 지연시키며 정망로 필요한 부문에 대한 과감한 중
점지향적 투자가 필요합니다.
이를 위해 각 신항만개발사업에 대해 과학적이고 체계적인 평가와 아울러
투자의 총체적 규모, 기간배분문제, 거시경제운용면에서 무리가 없는 범위
내에서의 실행가능한 투자방안이 강구돼야 할 것입니다.

秦 선임연구위원: 계획성있는 항만투자 공사비 절감 기법이 필요합니다. 항
만의 단기간에 걸친 대규모 개발계획보다는 꾸준한 장기적인 개발이 중요
또한 앞으로 경제성장이 과거보다 뚜렷이 완만해질 것이므로 수요의 증가추
세도 보다 점진적일 것입니다. 이에 따라 점진적인 수요에 부응하는 항만개
발 전략이 필요합니다.
또 민간자본의 유입에 의한 항만개발도 관련산업, 실제 운영회사에 의한 투
자유도방향으로 이루어져야 할 것입니다.
무엇보다 경제일반에 적용되는 논리이지만 무조건 벌려놓고 본다는 식의 개
발은 자제돼야 합니다. 그러나 앞에서 지적한 바와같이 워낙 항만시설은 부
족한 형편이었으므로 이 분야는 정부에서 꾸준히 지속적으로 추진해야 하며
다만 단기간 개발 집중현상은 자제해야 할 것입니다.

李 대표: 포트 비즈니스는 외화획득 사업이며 가득률 거의 100%로서 IMF관
리체제하에선 그 가치가 더욱 빛나게 되므로 최우선적 투자우선순위가 되는
국가적 사업입니다.
허브 포트 경쟁은 인접국가간 경쟁이므로 우리나라의 환경요인에만 요건ㅇ
르 맞추는 것이 아니고 인접국가를 포함한 국제적 환경요인에 맞는 나의 요
건을 맞추는 것입니다.
허브 포트 요건은 우리나라의 IMF관리체제와 관계없는 국제적 고유요건이므
로 IMF관리체제 때문에 규모가 축소된다던가 집행계획이 뒤져서는 안됩니다
. 자칫 축소한다는 것이 허브 포트를 만든다고 만들었는데 규모축소로 인해
경쟁력있는 포트가 돼 버린다던가 공기가 지연되는 바람에 선사들이 우리
의 경쟁국가로 허브 포트를 결정해 버려 유휴시설이 돼 버린다던가 해서도
안된다고 봅니다.
허브 항만이란 선사가 그 지역국가 중 한곳만 선택해서 정하는 것이지 나라
마다 정하는 것이 아니기 때문입니다.
구주의 허브 포트 경쟁에서 함부르크와 로테르담이 먼저 미래의 허브 포트
에 맞는 투자를 해 버리니까 여타항구들은 선뜻 이 경쟁에 나서지 못하는
것도 이러한 우려 때문인 것입니다.

사회: 10년간의 대공사 끝에 구랍 5일 광양항 1단계 준공식을 가졌습니다.
그러나 본격가동은 오는 3월쯤 이루어질 것으로 보입니다. 해양수산부는 광
양항의 화물유치 특히 대중국 환적화물유치를 위해 항만시설사용료의 감면
등을 제시하고 있습니다. 광양항의 향후 발전 가능성과 함께 부산항과의 투
포트 시스템 구축의 현안과 전망은 어떻게 보시는지요.

秦 선임연구위원: 투 포트 시스템 활용방안은 아직도 과제일 것입니다. 다
만 현재 부산, 경남, 경북 쪽은 물량이 많아 부산항은 우리나라 수출입화ㅁ
루처리, 광양항은 보다 국제적인 화물의 처리로 차별이 이루어질 것으로 보
이나 경인지역 화물유치의 경쟁, 서해안지역 개발화물의 유치등으로 변화가
전망됩니다. 그러나 실제 선사의 입장에서 국내 수출입화물과 환적화물을
구분해서 수송할 수 있는 것도 아니므로 문제가 될 수 있습니다.
결국 부산과 광양항이 서로 멀리 떨어져 있는 것도 아니므로 일개 항만, 연
계 항만의 개념으로 생각해서 투자회사, 운영회사를 민간, 선사, 화주기업,
하역회사, 지방자치단체, 국가등으로 다양하게 만들어 다양하고 역동적인
운영체제를 도입, 운영하는 것이 바람직합니다. 배후부지를 서로 공유해야
한다는 면을 인정해야 하는 것입니다.

사회: 북한 나진·선봉지구의 투자에 대한 견해는...

李 대표: 두만강 계획은 유엔이 추진하고 있는 이 지역 즉 북한, 중국, 러
시아의 국제경제개발계획인데, 이 지역의 항만개발계획이 포함돼 있다. 중
국은 두만강 안쪽의 자기 쪽 강안에 있는 훈춘지역을, 러시아는 블라디보스
톡을, 북한은 청진, 나진 선봉 천혜의 부동항 3곳을 내놓고 저마다 자기 쪽
항구를 물류기지로 삼아야 한다고 경쟁하고 있는 것입니다. 계획 내용은
경제개발계획인데 초반의 주된 관심사는 항만물류 주도권 경쟁에 과열기미
를 보이고 있는 것 같습니다. 따라서 이 문제는 두만강 경제개발계획과 동
북아 허브 포트 경쟁이라는 시각에서 이 문제를 보아야 할 것입니다.
북한의 3곳 항만개발에 우리나라의 자본 참여를 희망하고 있고 우리 정책당
국은 이것을 소위 북방교역진흥이라는 차원에서 적극 지원하려는 정책인 것
같으며 건설업체들은 좋은 사업으로 알고 참여경쟁을 벌이는 양상을 보여
왔습니다.
그런데 이 두만강계획중 항만개발계획은 그 내용이 “동북아 허브포트 경쟁
”으로서 그것은 우리나라의 항만개발정책과 밀접한 관계가 있는 사안입니
다. 따라서 이문제는 우선 우리나라의 장기적인 항만개발정책을 먼저 수립
하고 그 일환으로 검토해야 마땅합니다. 현재의 허브포트 경쟁은 동북아에
서 한국, ㅇ리본, 중국, 대만, 홍콩의 경쟁양상을 띠고 있는데, 이 외에 새
로이 북한, 북중국, 러시아가 새로운 물량으로 끼여들게 된다는 얘기입니다
. 특히 남북한의 입장에선 통일 이후는 한나라라는(통일이전에라도 지리적
조건은 일일생활권이 된다는) 개념에서 중복투자를 피하고 상호 보완할 수
있는 가장 경제적이고 효율적인 물류체계를 이루어 타국의 물류체계에 비해
효율적이고 경쟁력있는 물류체계를 수립해 나가야 될 것입니다.
현재는 미래 모두 부산항이 가지고 있는 지리적 조건은 비교할 수 없을 정
도로 두만강 관계 삼국에 비해 우수하다고 봅니다. 만일 남북한이 기존의
철도와 도로를 연결하여 약간만 보강을 한다면 이들 삼국과 우리나라는 일
일 생활권으로 연결되는 것입니다. 동서화해이후 동독이나 동구권이 함부르
크항의 배후지역이 되듯이 통일후의 북한이나 북중국, 러시아는 부산항의
힌터랜드가 되는 것이 이들 나라가 항만개발을 직접하는 것보다 경제적인
물류체계가 될 것입니다.
따라서 부산항은 이들지역에 대한 통과화물 처리를 위해 시설면, 제도면과
비용면에서 경쟁력 있는 체제를 미리 구축하고 외교적으로 이런 방향으로
유도하는 것이 바람직합니다.

중복투자 피하도록

북한의 나진, 선봉, 청진 항만 개발문제에 대해 한국에선 부산항과 역할분
담을 고려해 중복투자를 피하고 상호기능이 보완되는 선에서 투자나 지원
규모에 대한 우리나라의 정책을 부메랑효과가 되지 않도록 조정해야 할 것
입니다.

黃 감사: 본지역은 향후 20~30년후 동북아의 교통, 관광 요충지 및 가공,
제조 중심지로서의 역할을 기대할 수 있으므로 우리나라 입장에선 대륙으로
진출하기 위한 교두보로서의 나진,선봉지구에 대한 장기적인 투자 타당성
은 충분하다고 생각됩니다.
그러나 현시점에선 국내 경제부흥이 당면과제임에 따라 국내경제가 회복된
후 이지역의 투자가치에 대한 재조명이 있어야 될 것으로 판단됩니다.

秦 선임연구위원: 나진, 선봉은 부산항과 연계돼 이 지역의 개발은 물론 중
국 동북 3성의 관문으로서 크게 활용될 수 있습니다. 한반도의 국제물류기
지화를 위해 매우 중요한 프로젝트입니다. 구소련의 Zarbino항 활용 방침,
중국의 훈춘 활용방침과 더불어 경쟁이 될 수도 있으며 장기적으로 통일한
국의 SOC투자로 생각해 민간주도로 적극적인 투자가 이루어져야 한다고 봅
니다.

사회: 부산 가덕신항 개발 변수는 없는지요.

黃 감사: UMF체제하에서 우리나라 경제성장률이 당초 6~7%선에서 3%로 하향
조정됨에 따라 항만물동량의 증가추세도 둔화될 것이나 회복기에 가서는
이를 만회할 것으로 예상됩니다. 그러므로 장기 항만물동량 추이의 재조정
필요성 및 기존의 항만개발 계획에 대한 수정요구도 제기될 것으로 예견됩
니다. 당초 항만물동량 추정시 적용된 경제성장률은 2001년까지 7.1%, 2011
년까지 5.5%였습니다.
그러나 우리나라 컨테이너물동량은 지난 91년 2백70만TEU에서 96년 5백40만
TEU로 연평균 약 15%씩 급증하고 있고 증가추세는 지속적입니다.
반면 시설능력은 96년말까지 2백68만TEU이며 97년도에 부산항 4단계와 광양
항 1단계가 완공되더라도 4백84만TEU에 불과해 시설부족현상은 해소되지 않
을 것입니다.
부산신항만개발사업은 우리나라를 대표하는 중추항만을 건설하는 시급한 사
업으로 완공시까지는 약 10여년이 소요되고 우리나라 경제여건도 2~3년후면
개선돼 지속적으로 성장할 것으로 판단되므로 현재 설계단계인 본사업은
당초의 개발게획에 대한 수정없이 착실히 추진돼야 할 것입니다.

민간사업자 불안감 불식시켜야

또 현단계의 경제악화로 인해 민간사업자 및 투자자의 사업추진에 대한 불
안감이 증폭될 우려가 있으므로 이를 불식시키기 위해서도 부산신항만에 대
해선 정부도 확고한 개발 및 지원의지를 천명해야 할 것입니다.

李 대표: 오늘까지의 예를 보면 규모와 내용에 대해 논란이 많았습니다. 이
것은 신항만의 역할과 정책목표가 무옷이 될 것인가에 따라 변수가 많게 마
련이고 보면 역할과 정책목표에 대한 일관된 이해의 공감대가 약했던 것이
아닌가 싶습니다. 앞으로 우려되는 점은 IMF 관리체제하에서의 긴축재정운
영으로 투자우선순위의 조정으로 영향을 받을 가능성입니다. 또 신정부가
들어서면 특정지역에 편중된 투자라 하여 규모의 축소나 계획 내용을 수정
할 가능성 그리고 동북아의 물류중심지가 되는 목표로 개발하다가 부산항의
부족한 수용능력을 보충하는 정도로 축소될 가능성도 있습니다. 아울러 제
대로 된 손색없는 규모로 발전될 경우 기존의 부산항/양산 ICD체제가 비경
제성으로 인해 쇠퇴될 가능성이 있는데 이를 막던가 기존투자의 활용을 위
해 신항만의 원래 취지에 변경이 가해질 가능성등입니다.
한마디로 말하면 호랑이를 그린다고 하다가 결과적으로 고양이를 그리고 말
까 우려되는 점입니다. 이렇게 되면 국고만 낭비하고 골첫거리를 하나 더
만드는 것이 될 것입니다.
이런 일을 방지하려면 통일 후 동북아의 허브 포트가 될 수 있도록 개발정
책 목푤르 확실하게 확정하고 이 목표에 부합하게 규모와 설계면에서 완벽
하고 경쟁력 있는 계획을 세우고 일관성있는 계획 추진이 요구됩니다.

사회: 부두운영회사제 도입과 항만노무자의 상용화 추진등이 항만정책 우선
순위로 시행, 추진되고 있습니다. 항만물류의 획기적인 개선과 기존 항만시
설의 현대화 확충이 급선무라고 보는데 이에대한 견해는 어떤지요. 아울러
해양부는 한전이나 포철등 특정화중에 전용사용항만시설 부두 매각을 추진
할 계획입니다. 이에대한 의견은...

田 부원장: 우리나라의 항만은 정부가 시설의 개발·관리·운영을 모두 담
당하므로 인해 국내외 해운항만환경에 능동적으로 대처하지 못하고 있을 뿐
아니라 부두운영의 제도적 제약으로 항만시설의 운영효율성이 크게 떨어집
니다. 주요국이 항만운영의 효율성을 제고시키기 위해 채택한 방법은 항만
시설의 민영화와 항만노동제도의 개혁의 두가지로 대별될 수 있습니다.
모든 부두시설은 공공부문이 소유하되 운영은 민간에게 위임하는 방향은 세
계적인 추세입니다. 정부가 기업의 전용적 성격이 강한 포항신항, 광양항
제철부두, 옥계항, 고정항 등의 기존시설은 매각하는 방향으로 추진하는 것
도 올바른 방향이라고 봅니다. 다만 현재 정부는 우선적으로 규모가 큰 7대
항만에 한해 부두운영회사제도를 도입하고 있으나 항만의 주된 이용자가
특정업체에 국한된 항만이나 화묽수요가 낮아 수익성이 없는 항만의 경우에
도 경쟁입찰에 의한 최소 보조금 지급의 방법으로 민간에게 부두를 임대하
는 것이 필요합니다.
한편 민간부두운영회사가 운영효율 및 수익증대를 위해 대형서나 및 대량화
주 위주로 부두를 운영하는 경우 영세선 화주들은 애로를 겪을 수 있다고
판단하여 전체 하역능력의 일정부분을 정부가 곤리·운영하는 공영부두로
존치시킬 계획이나 공익성의 확보는 일정규모의 공용부두를 확보한다고 이
루어지는 것이 아니며 민간에게 임대하되 공용으로서 선착순 방식ㅇ르ㅗ 운
영하는 경우 마찬가지의 목적을 달성할 수 있을 것입니다.

秦 선임연구위원: 항운노조의 항만하역 참여형태에 대한 대대적인 토의와
협의가 이루어져야 합니다. 현재 그 문제에 대한 논의는 많이 이루어져 왔
으나 노조와 하역회사, 화주등에서 각각 시각차가 있으며 어느 한쪽이 희생
되지 않는 전제하에서 개선책ㅇ르 마련하는 것이 필요합니다. 서로 양보와
타협 그리고 다소간의 손해등은 감수해야 하되 변화하는 주변환경, 중·장
기적으로 우리나라가 나아가는 경제상황, 정책방향과 맞춰나가야 할 것입니
다.
개혁은 단기적인 손해를 동반하는데 손해를 공동으로 분담하려는 노력이 필
요합니다. 부두민영화도 실질적인 민영화가 될 수 있도록 하역권의 개발이
필요하다는 주장에도 귀를 기울여야 하고 항만의 기계화, 자동화도 이용하
는 자의 현실과 발맞추어 이루어져야 할 것입니다.

李 대표: 한전이나 포철에 대한 전용부두 운영제는 하주가 전용부두의 운영
자가 된다는 의미입니다. 이것은 정기선 선사에게 운영을 맡기는 정기선 선
사의 자가부두운영과는 부두운영주체가 다릅니다.
또 이는 기존의 완성된 부두를 매각/운영시키느냐 건설중/건설계획중의 부
두를 대상으로 삼느냐에 따라 의미가 다릅니다.
전자의 경우 근본적으로 정부가 운영하던가, 실수요 화주가 운영하던가 국
가적 견지에서 이해관계에는 큰 차이가 없습니다. 그러나 특정화주의 입장
에선 사용자의 입장에서 불필요한 제도, 수송절차, 비용등에서 거품을 빼고
운영효율을 향상시킬 수 있어서 좋습니다. 따라서 안하는 것보다는 하는
편이 좋으며 더욱이 그 대상이 국영기업인 경우에는 더 말할 나위가 없습니
다.
후자의 경우는 터미널/부두의 건설 및 운영에 화주가 자본참여한다는 면에
서 의미가 있습니다.
이것은 정부가 항만건설에 자본이 부족할 경우 도움이 되는 방법입니다. 더
욱이 건설에 이용자의 이용지식이 반영될 수 있어 설계, 운영 면에서 효율
의 극대화를 기할 수 있습니다.
외국의 예를 본다면 공공부문은 정부가 건설과 비용을 담당하고 민간업체는
지상시설 건설과 비용을 분담하는 식의 협력방법을 취하고 있습니다.
이 경우 지상시설 이용료(임대료)/매각 가액과 기간은 이용자의 운영수지가
맞는 선에서 정해져야 할 것입니다. 후자 역시 바람직한 협력형태입니다.