[ 논문 - 복합운송체계 구축을 위한 전략 ]

권오경 교통개발연구원 연구위원/안병민 교통개발연구원 연구위원

본 논문은 한국로지스틱스학회에서 발간한 97년도 추계 학술발표회의 발표
논문집에 수록된 논문을 당 학회의 승인을 얻고 재게재하는 것이다.

1. 서론

화물운송에 있어서는 대부분 공로운송, 철도운송, 해상운송, 항공운송 등 4
가지의 운송형태가 단독으로 2종 이상의결합에 의해 이루어지고 있다. 화주
는 수요자의 특별한 요구와 제품특성에 따라 여러가지 수송수단 중 최적의
운송형태를 택할 수 있다. 전구간을 단일 운송수단을 이용할 수도 있지만
일반적으로 국제교역은 2가지 이상의 운송수단을 결합하여 이루어지고 있다
. 특히 문전에서 문전까지(Door-to-Door) 일관해서 이루어지는 복합운송은
해상운송과 항공운송, 해상운송과 내륙운송 등 연쇄적인 운송수단의 형태로
복수의 운송수단을 사용하게 된다.
오늘날 각 운송수단에서 공통적으로 나타나고 있는 현상은 각자의 전통적인
경쟁우위영역을 넘어서 다른 운송수단과 협력 및 제휴관계를 형성함으로써
복합운송서비스를 제공하고 있다는 것이다. 과거 트럭운송은 화물운송에
있어서 가장 경쟁력 있는 운송수단이었지만 최근에는 장거리 철도운송과 연
계하는 복합운송을 실시하여 경쟁력을 유지하고 있다. 해운선사들도 그들의
전통적인 운영영역 밖인 내륙운송시장에 진출하여 복합운송서비스를 제공
하고 있다. 심지어 독립적인 운송수단으로 간주되어 왔던 항공운송까지도
해상운송, 도로운송, 철도운송 등과 결합하여 복합운송서비스를 제공하는
것이 오늘날의 추세이다(전일수, 1997).
문전에서 문전까지 일관해서 이루어지는 복합운송과정에서 수요자에서 도달
하는 단말의 운송을 담당하는 육상운송의 중요성이 증대되고 있는 바, 본
연구에서는 우리나라의 육상부문 복합운송기반의 현황과 문제점을 살펴보고
, 보다 효율적인 육상부문 복합운송기반 구축을 위한 전략과 과제를 제시하
고자 한다.
본 연구에서 사용한 육상부문 복합운송체계란 수출입화물이 국내 연계서비
스를 제공하는 도로 및 철도운송체계를 의미하며, 이에 따라 주로 수출입
컨테이너화물의 철도운송 및 도로운송의 비효율성과 관련한 제반문제들을
검토하고 이에 대한 개선방안을 함께 제시하고자 하였다.
또한 향후 동북아시아권의 경제교류 확대와 이에 따른 육상부문 복합운송의
활성화에 대비하기 위한 복합운송체계 정비에 대해서도 간략히 논의하였다
.

2. 우리나라 육상부문 복합운송의 현황과 문제점

가. 육상부문 복합운송 경쟁력 현황

육상부문 복합운송 경쟁력 현황을 평가하기 위해 우선 수출입 컨테이너 화
물의 수송수단간 분담구조를 살펴보고, 수단별 수송비용과 수송시간을 검토
하였다.
수출입 컨테이너화물의 주 유출입항인 부산항의 컨테이너물량을 중심으로
수송수단간 분담비를 살펴보면, 96년의 경우 도로와 철도의 수송분담율이
각각 84%, 14%로 도로수송의 분담율이 가장 높게 나타나고 있지만 최근 철
도의 수송분담율이 완만한 증가세를 보이고 있다. 96년 국내화물의 수송분
담구조에서 도로와 철도의 수송분담율이 각각 91%, 3%인 것에 비하면 컨테
이너화물의 철도 수송분담율이 타 품목에 비해 높게 나타나 타 품목에 대한
철도운송 서비스에 비해 비교적 시장점유력을 확보하고 있음을 알 수 있다
.
컨테이너의 수송경로별 수송비용의 비교결과에 의하면 철도, 공로, 해운 중
40FT적컨테이너의 경우 상·하행 모두 공로의 비용경쟁력이 가장 높고, 철
도의 비용경쟁력이 가장 낮은 것으로 나타나고 있다. 그러나 20FT적컨테이
너의 경우 직반출 공로 상행을 제외하면 철도의 비용경쟁력이 가장 낮은 것
으로 나타나고 있다. 컨테이너의 수송경로별 수송시간의 비교결과에 의하면
, 철도의 보세지정 직반출 경로가 공로수송 경로와 함께 수송시간 경쟁력이
가장 높은 것으로 나타나고 있다.

<경부/경인구간 컨테이너 수송시간 비교>

나. 육상부문 복합운송의 부문별 현황 및 문제점

1) 육상 복합운송네트워크 시설현황

최근 국가적인 물류비, 특히 수송비의 증가와 관련하여 지적되고 있는 원인
중의 하나로 기간교통시설의 부족이 지적되고 있다. 육상복합운송 네트워
크를 구성하기 위한 기간 교통시설로는 도로시설, 철도시설 그리고 복합운
송화물을 연계해 주는 내륙물류거점시설을 들 수 있다.
우리나라의 도로시설 현황을 살펴보면, 95년말 현재 총도로연장은 74,237㎞
이며, 이중 고속도로가 1,825㎞, 일반국도가 12,053㎞, 지방도가 13,854㎞,
기타 시·군도가 46,506㎞인데 전체도로의 4/5가 2차선도로인 실정이다.
그러나 도로시설에 대한 투자가 부족하여 90~95년 기간동안 자동차는 2.5배
증가하였지만 도로연장은 1.3배 증가해서 지역간 및 도시내 도로의 교통혼
잡현상이 계속 심화되고 있다. 그 결과 도로혼잡구간이 86년 262㎞에서 93
년 2,036㎞로 증가한 것으로 분석되고 있다.
철도시설의 현황을 살펴보면 95년말 현재 총 철도연장은 3,011㎞로 90년말
의 3,091㎞에 비해 단지 9.9㎞ 증가하였을 뿐이다. 또한 95년 현재 철도의
복선화율은 29%(일본 41%, 독일 42%, 프랑스 50%, 영국 70%), 전철화율은 1
8%(일본 59%, 독일 43%, 프랑스 43%, 영국 30%)로 선진국에 비해 크게 낮으
며, 더욱이 전체 차량의 22%가 내구연한을 경과한 노후차량으로, 철도시설
의 확충과 현대화가 시급한 과제라 할 수 있다. 특히, 경부선 철도의 경우
최대선로 열차운행능력인 1백38회에 도달하고 있어 추가 증편 운행이 어려
운 실정이다.
우리나라의 경우 지역간 간선수송과 지역내 집배송을 체계적으로 연계하여
간선수송화물의 대형화, 집배송의 체계화, 종합물류서비스 제공기능을 수행
할 수 있는 물류거점시설이 부족하고 각 물류시설이 기능적으로 연게되지
못한 가운데 개발·운영되고 있다는 문제점이 있다. 복합운송과 관련한 내
륙물류거점시설로는 철도컨테이너야드, ICD, 복합화물터미널 등을 등 수 있
는데, 96년 4월 현재 철도컨테이너야드는 전국적으로 16개소에 144,442평이
조성·운영되고 있다.
정부가 수출입화물과 국내화물의 지역간 간선수송과 지역내 집배송을 연계
하여 물류비를 효과적으로 절감시키기 위해 지역별 물류거점시설 확충정책
의 일환으로 추진되고 있는 복합화물터미널 건설사업은 현재 수도권과 부산
권에 복합화물터미널 및 ICD가 각각 30만평 규모로 건설중이며, 중부권 40
만평, 호남권 30만평, 영남권 23만평의 복합화물터미널 및 ICD는 건설을 추
진 중이다. 이 중 수도권 ICD는 현재 가동중이며 복합화물터미널은 일부 시
설이 가동중이다.
이와 함께 유통시설용지를 원활히 공급하고 유통시설을 합리적으로 배치하
여 물류체계의 효율성을 고려한 국토개발을 도모하기 위해 정책적으로 추진
중인 유통단지개발 종합계획은 2011년까지 전국에 2,850만평 규모의 유통단
지 공급을 목표로 추진될 예정이다. 이 계획에 의해 추진될 유통단지 시설
에는 수출입화물 처리시설이 상당수 포함될 것으로 예상되는 바, 차제에 복
합운송 네트워크 정비의 차원에서 전국적인 수출입화물 물류거점시설 네트
워크에 대한 구상을 재정립할 필요가 있다고 보여진다.

2) 철도컨테이너화물 운영체제
현재 철도청에서는 수출입 컨테이너화물의 철도운송을 위해 주간 왕복 23개
(편도 46개)컨테이너열차를 운영하고 있다. 향후 수출입 컨테이너 물동량의
지속적인 증가와 수출입 및 국내화물의 컨테이너화가 계속 확대될 경우 철
도컨테이너화물의 점진적인 증가와 이에 따른 철도컨테이너 운송서비스지역
은 계속 확대될 것으로 보인다.

- 부산진 ↔ 의왕 11왕복 (가양, 용산 포함)
- 신선대 ↔ 의왕 4왕복
- 부산진 ↔ 청주, 부강, 삽교, 동산, 송정리 소계 5왕복
- 신창원, 울산항 ↔ 의왕 소계 2왕복 등

그러나 현재 철도컨테이너화물 운영에 있어 철도운송은 철도청, 하역은 홍
익회, 터미널운영은 민간하역업체, 노무공급은 항운노조, 트럭운송은 민간
운송업체가 담당하는 등 관련주체가 다원화되어 있어 일관수송을 통한 신속
하고 저렴한 수송서비스 제공에 한계를 내포하고 있는 점은 철도컨테이너
서비스 활성화의 저해요인 중의 하나로 지적되고 있다.
특히 우리나라의 철도사업은 국가사업으로 정부의 각 부처로부터 각종 규제
를 받고 있으며, 이러한 정부규제는 기업적인 측면에서의 경영자율성의 발
휘에 애로요인이 되고 있으며, 특히 철도화물부문의 민간업체가 운영주체가
되는 공로나 내항해운에 비해 비교열위를 면하기 어려운 실정이다.
그동안 철도수송부문은 공공부문의무(PSO)와 같은 공공성이 강조되어 생산
성 향상이나 마케팅전략 측면을 소홀히 함으로써 철도화물수송의 증가와 수
익성 제고의 대처에 미흡하였다. 그 결과 철도로 전환수송을 촉진하지 못하
고 오히려 화물수송의 공로 집중화현상을 가중시켰으며, 94년의 경우 철도
수송부문 총적자액 중 화물수송부문이 83%를 점유하고 있는 실정이다.

3) 컨테이너 요금체계
우리나라의 컨테이너 육상운송부문의 고비용구조의 하나로 지적되는 것이
컨테이너 요금체계이다. 본 항에서는 이와 관련하여 철도요금체계, 컨테이
너 육상요금체계, 컨테이너세와 관련한 문제점들을 살펴보고자 하였다.

① 철도요금체계
현재 철도요금체계는 복잡한 철도운임 조정절차를 가지고 있는데, 운임조정
이 조정요구(철도청) → 인가(건설교통부) → 협의(재정경제원) → 고시(철
도청) → 시행(철도청)의 5단계의 과정을 거쳐 결정되고 있다. 이러한 복잡
한 운임조정절차는 철도가 시장환경에 탄력적인 운임제도를 도입하는데 주
요한 애로요인이 되고 있다.
또한 기본적으로 철도운임체계는 총괄원가주의에 의해 전국 모든 노선에 같
은 운임률을 유지하는 거리비례의 전국단일 운임제를 채택하고 있다. 이에
비해 경쟁수단인 화물자동차운임은 거리체감제를 내항해운은 자율운임을 적
용하고 있어서 철도가 중장거리의 대량화물 수송에 적합한 수송수단임에도
불구하고 현재의 철도운임체계는 중장거리화물 수송에 불리한 체계로 되어
있다.

② 컨테이너 육상요금체계
현재 우리나라의 컨테이너 육상요금체계는 행정구역기준의 요금체계로 되어
있는데 미국, 영국, 독일, 일본 등의 국가도 우리나라와 유사한 Point 운
임형태를 취하고 있다.
현재 컨테이너 육상운임체계와 관련하여 화주측에서 지적하고 있는 문제점
은 행정구역 기준의 요금체계, 일률적인 왕복요금 적용, 그리고 20FT 컨테
이너 요금의 불합리 등이 있다. 즉, 거리기준이 아닌 행정구역기준으로 요
금이 설정되어 실제 운송원가 반영이 미흡하고 거리가 차이가 있어도 같은
행정구역이면 동일 요금이 적용된다는 점을 들고 있으며, 운송후의 공차회
송을 감안하여 원칙적으로 왕복운임(편도요금의 1.7배)을 적용하고 있고(다
만 컨테이너기지(CY)가 설치된 지역의 경우는 편도운임 적용하고 있음), 20
FT 컨테이너의 경우 40FT 컨테이너 요금의 90% 수준에서 책정되고 있다는
점을 문제점으로 지적하고 있다. 실제 연간 화주부담 컨테이너 육송료는 96
년 8천9백억원으로 분석되고 있으며 이는 무역업계 전체물류비 (2조5천억원
, 해상운임제외)의 35%에 해당한다. 특히 우리나라의 경우 수출제품의 주생
산지인 경인지역과 주수출항인 부산항과의 원거리로 물류비 중 컨테이너 육
송료가 가장 큰 부담이 되고 있는 것으로 나타나고 있다.

③ 컨테이너세

컨테이너 육상운송의 고비용구조와 관련한 또 하나의 문제로 지적되는 것이
컨테이너세이다. 이는 항만을 통해 입출항하는 컨테이너 화물에 대해 부과
하는 한시적 목적세(지역개발세)로 부산시가 92년부터 10년동안 징수키로
결정하여 추진하고 있다. 현재 이로 인한 화주부담액은 96년 약 6백10억에
이르는 것으로 분석되고 있다. 컨테이너세는 기본적으로 20FT당 2만원을 징
수하고 있으며, 환적 컨테이너, 연안수송 컨테이너, 공컨테이너, 외교관화
물, 군화물, 국제우편물은 비과세대상이다. 인천, 전남, 경남은 현재 컨테
이너세 징수를 유보하고 있는 상태이다.
컨테이너세와 관련하여 화주측에서 지적하고 있는 문제점으로는 컨테이너세
징수로 인한 물류비의 증가와 세부담의 형평성 결여, 불합리한 비과세대상
을 들고 있다. 세부담의 형평성과 관련하여 항만배후도로의 파손과 교통혼
잡의 원인이 컨테이너차량에만 귀속되는 것은 아니며, 항만입지로 인한 지
역경제발전 등 편익측면과 도로파손 및 교통혼잡 등 비용측면의 균형있게
고려하여 이러한 정책을 결정해야 한다는 점이 지적되고 있다. 불합리한 비
과세 대상과 관련하여 도로를 이용하지 않는 철송화물과 LCL 화물은 비과
세 대상에서 제외되고 있으며 공컨테이너의 경우 도로파손과 교통혼잡에 미
치는 영향은 적컨테이너와 유사하지만 납세의무자가 없다는 이유로 비과세
되고 있다는 점을 지적하고 있다.

3. 육상부문 복합운송체계 개선을 위한 전략과 과제

이상에서 논의된 육상부문 복합운송체계와 관련한 문제점의 개선은 기본적
으로 육상부문 복합운송의 효율화를 통한 물류비의 절감과 이를 통한 기업
의 대외경쟁력 강화라는 전략적 목표를 전제로 제시되어야 할 것이며, 또한
육상부문 복합운송의 활성화를 통한 수송수단간 분담구조의 합리화와 동북
아 물류거점국가로의 도약을 위한 육상부문의 복합운송인프라 정비라는 측
면도 고려되어야 할 것이다.
본 연구에서는 이러한 전략적 목표를 전제로 몇 가지 정책적 개선과제를 제
시하려고 하였으며, 육상 복합운송 네트워크의 확충과 현대화, 철도화물 윤
영체제의 개선, 국내화물의 컨테이너화에 의한 복합운송의 활성화, 컨테이
너 공동물류체계의 도입과 활성화, 컨테이너 요금체계의 개선, 국제 육상
복합운송 네트워크와의 연계체계 구축에 대해 논의하였다.

가. 육상 복합운송 네트워크의 확충 및 현대화

지속적인 기간교통시설의 확충과 함께 육상 복합운송 네트워크의 정비를 위
해서는 물류거점시설의 체계적인 정비가 요구된다. 복합화물터미널 네트워
크를 조속히 정비하여 수출입화물 및 국내화물의 복합화물터미널의 건설은
민자유치사업으로 추진된 예정으로 그 추진이 다소 지연되고 있다. 특히 서
해안시대를 대비하고 중축적인 물류거점으로서의 역할이 개대되는 중부권
복합화물터미널 및 ICD의 조속한 건설이 필요하다. 이는 특히 현재의 컨테
이너 육상요금체계를 가정할 경우 물리적인 편도요금 적용지역의 확대를 도
모하여 화주의 컨테이너 육상료 부담을 경감시킬 수 있는 대안이 될 것이다
.
이와 함께 주요 철도화물역의 물류거점화를 추진할 필요가 있다. 기존 철도
역의 소비지 및 생산지와의 인접성, 토지확보의 용이성 등의 장점을 활용하
여 주요 철도역을 다양한 물류·유통서비스 기능을 갖는 물류거점으로 개발
하고 화물자동차와의 연계를 통한 복합운송서비스(예, 피기백서비스)를 개
발·판매할 경우 철도의 복합운송시장 점유경쟁력을 크게 개선시킬 수 있는
대안이 될 것으로 보인다.
이러한 물리적인 측면의 개선과 함께 복합운송 효율화를 위한 물류정보화를
추진할 필요가 있다. 특히, 종합물류정보망과 철도운영정보시스템(KROIS)
의 연계에 의한 복합운송정보서비스를 제공하고, 복합운송 물류거점시설의
정보화를 적극 추진하여야 할 것이다.

나. 철도화물·운영체계의 개선

철도가 육상부문 복합운송시장을 포함한 화물수송부문에 있어서의 경쟁력을
제고시키기 위해서는 철도화물 네트워크의 운영체계를 개편할 필요가 있다
.
화물운송을 철도로 전환시키기 위해서는 적절한 운행시간의 설정과 거점간
직행열차의 운행이 필요하다. 현재 철도운송이 트럭운송에 비해 장시간을
필요로 하는 큰 요인으로 중계수송시 과다한 환적시간이 지적되고 있기 때
문에 환적시간의 단축을 도모하기 위해 물동량이 많은 구간에 있어서는 거
점간 직행열차의 확대를 추진하여 거점간 수송시스템으로 전활할 필요가 있
다.
또한 철도컨테이너 운영네트워크를 확대·정비하기 위해 철도컨테이너 열차
운행을 주요 거점도시간으로 확대·운영하고 주요 공단 및 산업기지내 철도
인입선을 확충하여 철도서비스에 대한 접근성을 제고해야 할 것이다. 철도
컨테이너 장대열차의 확대·운영도 추진해야 하며, 이는 경부선 철도의 경
우 열차의 운행회수 증가가 어렵기 때문에 장대화가 실현 가능한 대안이 될
수 있기 때문이다. 이를 위해 기관차가 추가 투입되어야 하며, 주요 역에
서 측선이 확보되어야 한다.
나아가 품목별 특성을 고려한 철도서비스체제를 도입할 필요가 있다. 즉,
철도의 장거리·대량수송의 이점을 극대화할 수 있는 운송서비스 개발에 초
점을 두어야 한다는 의미로, 승용차 철도운송서비스, 피기백서비스 등 철도
수송의 경쟁잠재력이 있는 다양한 신규서비스를 개발하거나 도입할 필요가
있다.
그러나 정부조직이 이러한 다양한 서비스를 개발·판매하는 데는 한계가 있
기 때문에 민간 경영기법을 도입해서 철도화물수송의 효율화를 추진할 필요
가 있다. 그 대안으로 철도화물 운송을 전담하는 자회사의 설립 또는 화물
운송사업부문의 민영화 추진을 적극 검토할 필요가 있다.

다. 국내 화물의 컨테이너화에 의한 복합운송 활성화

지금까지는 주로 수출입 컨테이너화물을 중심으로 살펴보았지만 보다 적극
적으로 육상부문의 복합운송을 활성화하기 위해 국내화물의 컨테이너화를
통한 수단간 유기적인 결합을 확보하는 것이 중요하다.
표준파렛트와 연계성을 고려한 국내수송용 컨테이너의 개발 및 보급·확대
를 통해 추가적인 국내 복합운송시장을 개발할 필요가 있다.

라. 컨테이너 공동물류체제의 도입과 활성화

우리나라의 경우 수출입활동을 위한 사업구조상 적컨테이너와 공컨테이너
물동량의 방향성에 불균형이 존재하고 있어 필요이상의 컨테이너가 공급되
는 경향을 보이고 있다. 이 문제를 해결하고 보다 효율적인 컨테이너 용기
의 활용과 물류비 절감을 위해서는 동일지역의 업종간 수출용 컨테이너의
공동활용을 촉진할 필요가 있다.
예를 들면, 삼양사의 경우 전주지역에 컨테이너야드가 없기 때문에 수출입
시 사용하는 컨테이너를 부산 왕복운임을 지불하고 사용하고 있는데, 이 문
제를 해결하기 위해 삼양사와 한솔제지가 수출입화물을 개별적으로 수송하
던 것을 한솔제지에서 사용한 공컨테이너를 전주공장에서 수출품 적재후 부
산항으로 수송하는 공동수송체제 도입을 추진하고 있는 것은 컨테이너 공동
물류체계 도입의 좋은 예가 되고 있다.

마. 컨테이너 요금체계의 개선

철도화물운임체계의 개선을 위해서는 기존의 복잡한 운임조정과정의 단축을
추진할 필요가 있으며, 수요변화에 탄력적으로 대응하고 중장거리 화물의
유치를 위해 거리체감제를 적용하고, 화물량과 계절별, 요일별 수요에 따라
요금을 차등적용하고, 다양한 할인제도를 도입하는 등 보다 시장수요에 민
감한 운임체계를 도입할 필요가 있다.
컨테이너 육상요금체계의 개선을 위해서는 기존의 산정방법을 재검토하여
지역별 산업특성과 컨테이너 발생·도착물량을 고려하고, 운송거리를 보다
정확하게 반영할 수 있도록 운임적용지역을 보다 세부적으로 개편할 필요가
있다.
또한 화주의 추가적인 물류비 부담과 징수의 형평성으로 인해 그 문제가 지
적되어 온 컨테이너세를 폐지하고, 앞으로 국가 전체적인 화물수송력과 직
접 관련되는 항만배후도로의 확충에 대해서는 중앙정부의 지원을 확대할 필
요가 있다.

바. 국제 육상 복합운송네트워크와의 연계체계 구축

1) 시설측면
국제육상복합운송네트워크의 연계체제 구축은 그 파급효과가 지대하기 때문
에 이미 오래전부터 논의되었으며 철도를 중심으로 꾸준히 발전해 왔다. 그
대표적인 사례가 아시아횡단철도(Trans Asia Railway) 구상이다. 현재, 아
시아 횡단철도 북부노선은 철도와 도로를 이용한 국제육상복합운송이 이루
어지고 있는데 시베리아 횡단철도(TSR)노선과 중국횡단철도(TCR)노선, 만주
통과철도(TMR)노선, 몽골통과철도(TMGR)노선이 바로 그것이다. TSR과 TCR의
현황을 살펴보면 다음과 같다.
시베리아 횡단철도(TSR)노선은 러시아 극동항인 보스토치니를 출발하여 러
시아 영역만을 경유하여 모스크바에서 유럽의 주요도시로 연결되는 노선으
로 철도 총연장은 9천2백8㎞(모스크바까지)이다. 전구간이 복선이며 전철화
구간은 전체의 88%에 달하고 있다. 또한 러시아만을 경우하기 때문에 궤간
차이, 운행속도차이, 국경통과시의 문제점은 거의 없다. 한편 중국횡단철도
(TCR)노선은 중국 연운항에서 출발하여 중국대륙과 카자흐스탄을 거쳐 시베
리아횡단철도로 연계되는 노선으로 철도 총연장은 8천6백13㎞로 복선구간은
약83%, 전철화국간은 약58%이다. 이 노선은 카자흐스탄, 러시아를 경유하
므로 궤간차이(한국, 북한, 중국: 표준궤 1천4백35㎜: 러시아, 카자흐스탄,
몽골: 광궤 1천5백20㎜), 운행속도 차이, 국경통과의 문제점이 제기되고
있다.
이러한 국제육상복합운송을 이용하고 있는 관련국가, 특히 우리나라에 있어
서 아시아횡단철도의 한국통과노선의 설치는 국익차원 뿐만 아니라 지역경
제활성화 측면에서도 긴요하다. 현재 ESCAP는 아시아육상교통개발계획(Asia
n Land Transport Infrastructure Development Project: ALTID)의 일환으로
남북한 철도연결을 추진하고 있다. 1996년의 제52차 ESCAP회의에서 남북한
의 철도복원에 최우선적으로 노력한다는 결의안이 채택되어 실현가능성은
어느 때 보다도 높다고 하겠다.
한국통과노선(KTAR: Korea Trans Asia Railway)으로 4개노선을 검토할 수
있는데 기본전제는 부산을 시종점으로 북부노선과 연계된다는 것이다.

① KTAR1
부산에서 출발하여 북한의 원산, 나진을 경유하여 러시아의 하산을 통과한
후 보스토치니에서 시베리아횡단철도와 연결되는 노선. 총연장은 1만5백㎞
로 북한, 러시아를 통과하므로 국경통과절차가 필요하며 궤간차이에 따른
문제점이 러시아지역에서 발생한다.

② KTAR2
부산에서 출발하여 평양을 경유한 후 신의주, 북경을 거쳐 중국횡단철도와
연결되는 노선. 총연장은 9천6백4㎞로 북한, 중국, 카자흐스탄, 러시아를
통과하기 때문에 더욱 복잡한 국경통과절차가 필요하다. 궤간의 문제를 살
펴보면 한국, 북한, 중국지역에서 동일한 궤간을 사용하는 관계로 별다른
문제가 없지만 카자흐스탄지역에서 궤간에 차이가 있어서 환적을 해야 한다
.

③ KTAR3
부산에서 출발하여 북한의 원산, 나진을 경유한 후 남양(중국: 도문)에서
만주통과철도와 연결되는 노선. 총연장은 9천12㎞로 북한, 중국, 러시아를
통과하며 러시아지역에서 궤간차이에 의한 환적이 발생한다.

④ KTAR4
부산에서 출발하여 평양, 신의주를 경유하여 북경을 거쳐 몽골철도와 연결
되는 노선이다. 총연장은 8천7백44㎞로 북한, 중국, 몽골, 러시아를 통과하
며 몽골, 러시아지역에서 환적이 필요하다.

2) 운영측면
육상부문 복합운송체계의 구축에 있어서 반드시 해결해야 하는 가장 커다란
난제는 국가간의 운송관련협약이다. 국경을 접하고 있는 국가간의 물자이
동은 우선 이념(국가체제)과 경제환경(인프라, 관련법규, 관세)의 이질적
요소를 국가간 혹은 국제간의 협약으로 해결한 후 이루어지게 된다.
현재 국제운송과 관련된 협약을 도로부문과 철도부문으로 나누어 살펴보면,
도로부문에서는 도로통행협약, 도로표지 및 신호협약, 국제도로화물관세협
약, 상업용차량임시통관협약, 컨테이너수송관세협약, 국경통과물자관리협약
, 국제도로화물운송협약을 제외한 4개 협약에 가입하고 있지만 국경을 접하
고 있는 북한은 어느 협약도 가입하고 있지 않다.
한편 철도부문에서는 국제철도화물운송협정(SMGS), 국제철도화물운송계약표
준협정(CIM)이 있다. 특히 국제철도화물운송협정은 1951년 구사회주의국가
를 중심으로 체결된 협정으로 협정체결국가는 목적지를 자국, 또는 타국으
로 하는 국제철도화물을 반드시 운송하여야 하는 것으로 되어 있는데, 현재
북한을 포함한 12개국이 가입하고 있다.
이밖에 국경을 인접하는 국가간에 체결하는 쌍무협정으로는 관세협정, 국제
운송협정, 국경통과협정이 있는데 그 구체적인 예로 러시아 - 카자흐스탄간
의 국경경유상품의 관세절차협정과 철도수송분야에서의 협력협정, 러시아 -
북한간의 국경철도위원회의정서 등을 들 수 있다.
이상에서 살펴본 바와 같이 육상부문의 복합운송에 있어서 국제협력관계 구
축은 아무리 그 중요성을 강조하여도 지나치지 않을 것이다.