<한일항로> ‘중소하주들 운임 회복에 동참’ 소폭 상승세

대형하주들은 관망세…내년 입찰 염두, 협상중


한일항로는 선사들의 운임회복 노력이 계속 이어지고 있다.

한일항로 취항선사들은 지난 9월20일부터 TEU당 50달러, FEU당 100달러의 기본운임인상(GRI)을 실시한 후 이를 하주들에게 관철시키려고 애쓰고 있는 모습이다.

선사단체인 한국근해수송협의회(KNFC)를 중심으로 선사들은 주2회 영업팀장급 회의를 통해 운임회복에 대한 하주명단을 체크하고 있다.

현재까지 중소형 하주들은 선사들의 운임회복에 긍정적인 모습을 보이고 있는 것으로 알려지고 있다.

선사들은 중소 하주들의 경우 인상분의 전액은 아니더라도 70~80% 정도는 반영해서 받고 있다고 말하고 있다.

다만 입찰을 통해 분기 혹은 반기별로 운송계약을 맺어서 선적을 진행하는 대형 포워더 및 제지기업등 대형하주들의 경우 아직까지 선사들의 이같은 운임회복 노력에 전향적인 자세를 보이지고 않고 있는 상황이다.

내년 운송계약을 위해 12월부터 입찰을 실시할 예정인 모 포워더의 경우 입찰에서 선사들의 운임인상분에 대해 어떻게 협상할지 검토중인 것으로 알려진다.

선사들도 한번의 입찰을 통해 내년 상반기 장사가 결정되는 만큼 최대한 인상분 징수를 반영키 위해 고민중인 것으로 알려졌다.

이와 관련 A선사 관계자는 “중소하주들의 도움으로 소폭 운임이 오른 효과를 보고 있지만 중소하주들이 전체 물량에서 차지하는 비중이 얼마나 되느냐에 따라 선사마다 운임인상에 대한 체감효과가 다를 것”이라며 “중소하주 비중이 10% 미만인 선사가 많은데, 이럴 경우 선사들의 최대 관건은 대형하주와의 네고(협상)가 될 것”이라고 말했다.

지금까지 진행한 인상분 징수가 중소하주에 치우쳐 있어 선사들의 채산성 개선은 미미하다는 설명이다.

대형하주와의 협상뿐 아니라 선사들이 운임회복에 성공하기 위해선 선사간 신뢰를 쌓는 것도 무엇보다 필요하다는 것이 선사 관계자들의 중론이다.

특히 영업담당자들은 KNFC에서 결의한 내용들을 실제 시장에서 적용했다가 물량이 줄어들 경우 그 뒷감당은 오롯이 자신들의 몫이 되기 때문에 선뜻 나서서 운임회복을 하지 못한다고 하소연한다.

공론장에선 운임회복의 당위성에 모두 합의하면서도 시장에 돌아가게 되면 운임회복에 먼저 나서서 좋을게 없다는 이유로 눈치를 보게 된다는 설명이다.

운임회복의 걸림돌로 선복의 과잉을 지적하기도 한다. 성수기인 11~12월의 기준으로 봤을 때 현재 선복량이 적정한 것처럼 보이지만 연간 기준으로 봤을 때 선복은 많이 과잉상태라는 설명이다.

특히 로컬포트 물량 및 게이힌 지역은 운임회복이 그나마 용이히지만 지난 4월부터 3항차로 증편한 한신 지역(고베·오사카·나고야)은 월요일 항차의 소석률이 좋은 상황이 아니어서 운임회복이 어려운 상황이라고 선사들은 말하고 있다.

운항그룹중 C그룹의 동남아해운이 지난 20일 부산 출항부터 한신지역 운항선박을 175TEU급 한남호에서 132TEU급 코렉스-부산호로 다운사이징하는 등 선복과잉 시황을 해소하려는 시도가 눈에 띄기도 하지만 여전히 선복량은 화물량을 많이 웃돌고 있는 실정이다.

선사들은 또 로컬포트중 선적 상황이 좋지 않은 항로를 고유가등 비용증가를 이유로 철수하고 있다. 도쿠시마나 시미즈 서비스 등이 최근 중단됐다.

한편 물동량의 경우 11월 들어서 소폭 늘어난 것으로 파악된다.

KNFC의 공식적인 물량 집계가 나오지 않은 상황이나 취항 선사들은 10월 물량은 추석등의 영향으로 보합세였으나 11월 물량은 전통적인 밀어내기 물량으로 상승세를 타고 있다고 말했다.


INTERVIEW

“선사들 비용 줄여 채산성 개선해야”- 남성해운 백승교 부장


지난 1988년 남성해운에 입사해 18년간을 남성맨으로 일해온 백승교 부장은 한일항로에서 ‘빠꼼이’로 통한다.

백 부장은 최근 선사들의 어려움에 대해 비용절감을 통하지 않고서는 헤쳐나가기가 쉽지 않을 것이라고 말했다.

백 부장은 한일항로의 전체적인 선복을 줄이는 방법으로 비용을 절감할 수 있을 것이라고 설명했다.

이를 위해선 현재 3개 그룹으로 진행되고 있는 공동운항을 하나로 통합하는 것도 하나의 전략이 될 수 있다고.

“연료비, 환율등이 선사에 매우 불리하다. 이를 운임회복(GRR)으로 극복할 수 있겠지만 이는 단시간에 진행되는 것이 아니어서 힘들다. 따라서 비용을 줄이는 방법으로 어려움을 극복해 나가야 할 것으로 본다.”

백 부장은 한신 항로가 지난 4월 2항차에서 3항차로 증편되면서 선복이 늘어나 운임이 큰 영향을 받게 됐다는 점을 예로 들어 월요일 배를 3척 대신 1척 또는 2척으로 운항하는 방안도 검토해 볼 수 있을 것이라고 지적했다.

“선사들은 비용 줄여서 좋고, 하주들도 그리 불편하지 않을 것으로 본다. 1척의 배를 갖고 선사간 운항권을 놓고 경쟁이 심해질 수도 있으나 선사들은 비용을 상당히 줄일 수 있다. 선박 줄이는 선사에 훼이버(혜택)를 주는 것도 한 방법일 수 있다.”

그는 현재 진행하고 있는 운임회복도 선복과 화물이 서로 균형을 이뤄야 성공할 수 있다며 용선을 반선해서 비용을 줄이고 운임회복에도 성공할 수 있도록 해야 할 것이라고 지적했다.

그는 실하주의 경우 고가품 위주인 항공운송에 비해 해상 비용이 낮다고 생각하고 있다며 한일항로의 운임회복이 계속 진행돼야 한다고 강조했다.

그는 또 선사들이 물량유치를 위해 포워더 영업을 강화하면서 운임이 하락하기 시작했다고 말하고 있으나 그건 핑계에 불과하다고 했다.

운임하락의 근본 이유는 무엇보다 신뢰도가 많이 떨어졌기 때문이라는 설명.

“운임회복의 경우 한국근해수송협의회 차원에서 꾸준히 진행해야 한다. 현재 한일항로에서 운임 비싸다고 이의 제기하는 하주가 하나도 없다. 선사들은 더 이상의 출혈경쟁은 하지 말아야 한다. 공멸 분위기를 공생 분위기로 바꿔나가야 한다.”

한편 한일항로의 물량 전망에 대해 그는 환율의 영향 및 제조기업들의 해외 이전등으로 전통적인 수출 우위에서 벗어나 수입의 상승으로, 수출입이 균형을 보일 것이라고 답했다.

“한일항로는 전통적으로 10~12월이 성수기인 만큼 11월 물량이 소폭 상승한 것 같다. 예전엔 수출이 7:3 정도로 수입보다 많았지만 지금은 그렇지 않다. 우리 회사만 해도 5.5:4.5 정도로 수입이 올라섰다. 한근협 전체 물량도 6:4 정도가 되고 있다.”

이런 점을 들어 백 부장은 수출노선 중심으로 진행하던 운임인상을 수입노선쪽에도 적용하는 방안이 강구돼야 할 것이라고 말했다.


<이경희 기자>