“복운업 등록업무 건교장관이 직접 맡아야”

정책 수요자의견 ·국가물류정책에 적합


●●● 최근 정부가 복합운송주선업(복운업) 등록업무를 지방정부로 이양할 방침인 가운데, 등록업무를 건설교통부장관이 직접 수행해야 한다는 주장이 나왔다.

한국해양수산개발원(KMI)은 ‘복합운송주선업의 육성과 등록관리 개선방안’이란 보고서를 통해 이같이 주장하고 이것이 정책수요자의 의견과 국가물류정책의 적합성에 가장 부합한다고 밝혔다.

현재 우리나라 복운업의 등록업무는 시·도지사에 위임돼 진행되고 있다. 화물유통촉진법(화촉법) 8조에 복운업을 건교부령에 따라 건교부장관에 등록하도록 하고 있으나 동법 시행령 16조와 시행규칙에 등록관리를 시·도지사에 권한을 위임한다고 돼 있기 때문이다.

이를 지방이양추진위원회는 지난 2004년 복운업 등록업무를 지방이양 사무로 발굴해 이를 확정지었다. 건교부는 위원회의 결정을 근거로 화촉법을 물류정책기본법으로 개정을 추진하면서 복운업 등록업무에 대한 지방 이양도 함께 진행하고 있다. 현재 이 법률안은 국회에 상정돼 통과를 기다리고 있다.

KMI는 등록업무의 최적안을 도출하기 위해 지난 6월12일부터 21일까지 10일간 정부 및 학계, 선사, 복운업체등을 대상으로 복운업 등록제도 변경에 대해 설문조사를 벌였다. 설문조사 결과 복운업의 업무가 국제적이라는데 76.8%가 동의했고, 전문적이란 의견도 과반수(55.6%)를 넘어섰다.

또 복운업 등록업무 관할기관을 시·도지사로 변경하는 안에 대해선 74%가 반대하며 등록 관할기관으로 건설교통부와 해양수산부로 정해야 한다는 의견이 39.7%로 가장 많았고 이어 건설교통부(30.9%), 해양수산부(27.9%)등에서 맡아야 한다고 응답했다.

KMI는 등록관리에 대한 대안으로 5개안을 검토대상으로 정하고 이를 다시 5개의 선정기준을 바탕으로 순위를 매겼다. 등록관리 대안으로는 ▲건교부장관이 등록관리 ▲건교부장관의 위임에 따라 지자체장이 등록관리(현행) ▲타부처 장관에게 관리업무 위임 ▲지자체장에 등록관리 이양(정부 추진안) ▲지자체장과 건교부장관이 등록관리 동시 수행 등이다.

또 5가지의 선정기준은 ▲국가물류정책과 적합 여부 ▲정책수요자의 의견 반영 ▲법제도의 일관성 ▲등록관리의 효율성 ▲지방이양의 실효성과 적정성 등이다.

이중 1안인 건교부 장관이 등록관리 업무를 수행하는 것이 5가지 선정기준을 모두 최적으로 만족시키고 있다고 분석했다.

▲우리나라 복운업 제도의 변천
우리나라 복합운송주선업은 1970년대 초반 외국해운회사의 대리점들이 포워더(복합운송주선)와 유사한 역할을 하면서 시작됐다.

1976년엔 해운항만청의 ‘해상운송사업법’에 의해 해상화물주선업면허제도가 시행됐다. 항공운송분야에선 1969년 항공법에 의해 항공운송주선업 제도가 시행됐다. 이후 양 제도는 화물유통촉진법의 개정으로 1996년 복합운송주선업으로 통합됐다.

1998년 건설교통부는 국무회의에서 복합운송주선업 관련 업무를 특별시장, 광역시장, 도지사등 광역단체장에 위임하는 것을 의결하고 1999년 3월부터 시행했다.

우리나라 복운업체들은 제3자 물류서비스형, 종합서비스형, 대기업계열 기업 등으로 구분된다. 제3자 물류서비스형 기업들은 항공운송, 중국, 러시아, 인도등 지역별 특화와 프로젝트 카고, 항공운송 등 특화분야를 개발해 경쟁력을 확보하고 있다. 종합서비스형 기업들은 항만터미널, 공항터미널, 내륙컨테이너기지(ICD)등 물류거점의 구축과 이의 연계를 통해 국내에서 종합물류서비슬르 제공하고있다. 대기업 계열 기업들은 모회사 또는 그룹사로부터 화물을 안정적으로 수주해 국제물류 네트워크 확충과 서비스 기반을 확장하고 있다.

▲한국 복운업의 실태
한국은행의 기업경영분석 및 통계청의 운수업조사통계보고서에 따르면 한국 복운업은 2000년 이후 업체의 진입증가로 자본금 규모가 소폭 대형화되고 있으나, 업체간 경쟁심화로 매출액규모는 하향 추세다.

자본금 11억원 이상인 업체의 비율이 1999년 6.9%에서 2004년 8%로 늘어났다. 반면 매출액규모는 중소업체의 진입에 따른 경쟁심화로 50억원 이상 비율이 1999년 18.1%에서 2004년 4.9%로 감소했다.

복운업체들이 느끼는 국내 복운업의 문제점은 과당경쟁과 수입원의 불확실성, 문제해결능력 부재, 전문성 결여, 연계운송서비스의 미흡 등이 지적되고 있다.

또 영업망이 국내 시장에 한정돼 국내 복운업체간 집화경쟁이 심화대 시장질서가 문란하다는 지적이다. 게다가 1996년 복운 부문이 전면적으로 개방되면서 글로벌 대형 물류업체의 진입증가와 국내 소규모 업체의 창립 가속화, 다단계 화물운송주선업이 심화됐다. 가격경쟁 격화는 곧 업체들의 수익성 하락으로 연결되고 있는 실정이다.

▲외국의 사례는
국제 물류시장의 성장에 따라 중국, 일본, 미국등 주요국가들은 국제화물운송과 관련해 운송주선과 복합운송 기능을 하나로 통합하는 제도 개선을 진행했다.

중국은 사회주의적 시장경제체제 구축의 일환으로 물류, 배송, 전자상거래등 현대적 유통방식을 강조하고 있으며, 지방 정부차원에서도 물류발전계획을 수립해 집행하고 있다. 중국의 복운관련 제도인 국제화물운수대리업은 인허가에 의해 국제복합일관운송도 영위할 수 있다. 중국엔 이밖에 NVOCC(무선박운송인) 제도와 물류기업제도가 있다. NVOCC는 국제해상운송에서 무선박 승계 운송인으로 기능하며, 물류기업은 업무범위에 따라 조합물류서비스까지도 제공한다.

일본은 국제적으로 경쟁력이 있는 물류시장을 조성하기 위해 창고업, 화물철도사업, 화물자동차사업 등에서 규제를 완화하는 한편, 복운업 관련 제도를 개선했다. 일본에서 복운업 관련법은 통운사업법, 화물운송취급사업법(1990년), 화물이용운송사업법(2003년)으로 변화했다. 일본은 화물이용운송사업법 제정을 통해 화물취급(주선) 사업과 화물이용(복합운송) 운송사업을 통합했다.

미국은 1998년 해운개혁법(OSRA)을 제정해 해운주선업체(프레이트포워더)와 NVOCC를 해운중계업체(OTI)로 통합했다. OTI는 해운주선업체나 NVOCC 기능을 별도로 수행하거나 양기능을 모두 수행할 수 있다.

<이경희 기자>