[ 항로 多變·集中化, 세계일주서비스 普遍化 전망 ]

21세기를 대비한 정기선대의 정책방향이 제시돼 관심을 모으고 있다. 해운
산업연구원은 해운항만청의 의뢰에 따라 최근 「21세기를 대비한 定期船隊
의 정책방향」을 발표했다. 21세기를 대비한 해운환경은 항로의 다변화와
집중화가 가속화되고 정부의 간섭이 최소화된 상황에서 민간기업의 자율경
영체제가 더욱 활성화될 것으로 보인다. 특히 선박의 대형화추세가 지속되
고 세계일주서비스가 대형선사를 중심으로 보편화될 것으로 전망하고 있다
. (전문)

海運港灣廳 해운국이 해운산업연구원(KMI)에 의뢰한 「21세기를 대비한 定
期船隊의 政策方向」이 최근 제시돼 업계의 이목이 접중되고 있다.
해운산업연구원은 21세기를 대비한 우리나라 정기선대의 정책방향은 전면적
인 개방시대를 맞아 정부의 간섭을 최소화하여 민간기업 자율경영체제를 확
고히 다지고 기존의 항로구분개념에서 탈피하여 항로의 다변화와 집중화가
절실한 과제라고 밝혔다.

海港廳 용역의뢰 KMI 예측

대서양항로의 참여등을 비롯하여 아시아 및 유럽역내 서비스의 활성화, 中
南美항로·中東·서남아시아항로의 진출 그리고 호주항로를 아시아역내 서
비스와 연계화하는 정기선대의 항로 다변화와 집중화가 필요하다고 지적하
고 있다.
이와함께 우리나라 정기선사들의 위상과 경쟁력수준에서 항로의 다변화와
집중화를 위한 정책대안으로는 정부의 간섭을 최소화하여 민간기업 자율경
영체제를 유도하고 영업구역 제한철폐등 규제를 완화하는 한편 선박확보자
금 및 해외영업조직의 현지화에 따른 해외차입의 자유화 그리고 관세, 취득
세, 선박매각차익에 대한 과세유예등 경쟁국 수준으로 완화내지 감면조치가
뒤따라야 할 것이라고 강조했다.
또 해외투자여건을 조성하여 종합물류서비스를 위한 현지투자의 확대를 유
도하고 주요 경제권과의 해운협력을 강화하여 EU, NAFTA 등 경제블록의 신
해운보호주의를 극복해야 한다고 밝혔다. 특히 편의치적(제2선적제도) 및
선원혼승제를 적극 권장해야 한다는 정책방향을 제시했다.
해운연구실 실장으로 있는 이경순 연구위원은 앞으로 한일항로니 동남아항
로니 하는 항로구분에 의한 서비스는 지양되고 선대의 대형화 및 대형선사
위주의 세계일주서비스를 통한 서비스지역의 광역화가 전망되고 선사간 전
략적 운항제휴로 종전의 주간 고정요일서비스개념보다 훨씬 발전한 일일서
비스 개념이 도입된 서비스빈도의 획기적인 개선이 예상된다고 밝혔다.
지난 92년말 우리나라 원양컨테이너 3사의 보유선대는 46척, 12만5천TEU으
로 선박운항기준으로는 미국, 일본, 대만, 덴마크에 이어 5위로 나타났다.
개별선사단위로는 한진해운이 8위, 현대가 17위이나 94년6월말 현재 한진이
34척, 8만4천1백68TEU로 일본선사 NYK다음인 5위를 차지하고 있으며 현대
상선이 발주한 5,046TEU급 7척을 인수하면 96년말에는 17척, 7만5천3백22TE
U가 되어 중국의 COSCO선대와 같아져 톱 10위선사 대열 진입이 가능하다는
것이다.


영업구역 제한철폐

또 양사가 92년부터 4,000TEU급, 금년에는 5,000TEU급이상의 선박대형화를
주도하고 있으며 이는 재무구조의 취약성을 더욱 악화시키고 운항선대의 평
균선형이 대형회더 향후 아시아 및 유럽역내 및 대서양, 남미, 중동항로등
에 취항시 적격선형부족으로 애로를 겪을 것으로 보인다.
3대항로를 중심으로 대형화가 이루어지는 가운데 아시아 역내항로를 비롯한
남미, 중동, 인도관련항로로 평균선형급 선박들이 전배될 것으로 전망되며
아시아 및 유럽역내항로의 물동량이 트게 증가할 것으로 전망되고 있다.
아시아 역내물동량은 아시아 경제블록에 수평적분업에 따라 증가되며 유럽
은 EU 통합으로 서사들이 기항지를 축소함으로써 해상수송이 증가할 것으로
예측하고 있다.
또 대형선사 중심의 서비스지역 광역화를 통한 범세계적 선사의 추세와 함
께 세계일주 서비스의 보편화, 소수대형선사의 시장지배력 강화등이 예상되
며 HUB PORT 기항회수의 축소에 따른 허브 포트간 선사유치경쟁 격화, 피더
서비스의 활성화가 더욱 촉진될 것으로 보인다. 선사간 전략적 운항제휴도
증가하여 투자위험회피와 보유자산의 상호의존으로 효용성을 제고하고 일
일서비스의 개념이 도입된 서비스빈도의 획기적 개선이 있을 것으로 예측된
다.
범세계적 통합물류의 구축과 해외영업조직의 현지화가 가속화되어 다국적기
업화의 진전이 예상된다.
한편 연대별 세계 정기선시장의 변화추이를 살펴보면 지난 60년대는 4개 주
항로에 68년 76척 3만4천TEU가 취항하였으며 71년말에는 4개 주항로등에 1
백51척 13만2천TEU로 확장되었다. 60년대는 미국, EC, 일본선사 중심의 항
로개척시기였다.
우리나라는 한일간에 외국적 피더선 투입 움직임의 대응시기였으며 72년9월
28일에 대진해운의 피더선 인왕호(188TEU급)가 한일간에 최초로 투입되었다
.

인왕호 한일간 최초 투입


70년대를 보면 74년부터 4대항로외에 8대항로 확장기였으며 특징은 호주관
련항로의 상대적인 퇴조와 중동의 오일달러 유입으로 구매력이 증가, 중동
관련항로의 급부상이 있었다. 우리나라는 70년대말 대서양항로를 제외한 호
주, 중동항로에 취항했다.
유럽, 미국, 일본선사외에 아시아국가인 대만, 홍콩이 선대를 크게 확충하
여 81년말에는 컨테이너 선대운항 상위 10대국중 7, 8위를 점했다.
한국은 4사체제의 13척, 1만7천7백21TEU를 운항 14위국이었다.
舊공산권 국가로서 소련의 FESCO는 70년대말까지 북미항로, 호주항로에 있
어 동맹선사들의 위협적인 존재이었으나 79년 소련의 아프카니스탄 침공으
로 미국의 소련선박 기항금지조치로 쇠퇴했으며 중국의 COSCO는 북미, 구주
항로에 취항했으나 활동은 미미했으며 우리나라 선사들보다 열세이었다.
동맹활동은 북미항로의 경우 태평양운임동맹이 개방형으로 운영되었으나 구
주항로는 극히 폐쇄동맹이므로 동맹에 가입하지 않고는 단독운항이 제한되
었다. 그러나 대만의 에버그린은 비동맹주의를 채택하면서 선대를 확장해
왔다.
70년대말까지도 3대항로에 취항선대의 최대선형은 1,700TEU급 내외였다.
80년대의 경우는 3대항로 취항선대 구성비의 큰 변화없이 호주, 중동항로의
상대적 위축과 남미, 아프리카, 인도관련 항로의 신장을 들수 있다.
우리나라는 그동안 한일항로, 동남아항로, 북방항로로 분류해온 아시아 역
내항로의 컨테이너물동량이 크게 증가되어 구주항로 및 대서양항로에 필적
되었다.
84~85년의 미국 USL과 대만의 에버그린사의 세계일주 서비스개시로 3대항로
개념이 변화되고 동맹의 기능이 약화되었다.
유럽계 선사들은 상대적으로 위축되었다. 아시아권 선사로 대만선사의 급부
상과 홍콩선사의 상대적 위축속에 우리나라 서사 한진해운과 현대상선의 부
상 그리고 중국의 COSCO가 착실하게 취항선대를 확장하여 92년에 세계 5위
선사로 부상했다. 동맹활동은 개방화되면서 각항로에서 대부분 운임협정으
로 대체되는 추세를 보였다.


역내항로 물동량 급증 예상


한편 정기선시장의 물동량, 선복량 전망추이를 보면 93년말 현재 컨테이너
물동량은 4천1백1만TEU로 북미, 구주, 대서양 3대항로가 포함된 남북항로에
`1천5백15만5천TEU, 남북항로 5백5만8천TEU, 역외항로 7백21만5천TEU, 기
타항로 1천3백58만6천TEU이다.
주요항로별 물동량 전망은 아시아/북미항로의 경우 93년 7백42만TEU에서 98
년에는 1천3백55만TEU, 그리고 2003년에는 1천3백82만4천TEU가 예상된다.
아시아/북유럽항로는 93년 3백33만3천TEU에서 98년 4백60만6천TEU, 2003년
에는 6백14만9천TEU가 전망되고 있다.
역내항로로는 아시아 역내항로가 93년 4백92만6천TEU에서 98년에는 8백만TE
U로 증가하고 2003년에는 1천43만5천TEU로 증가할 것으로 보인다. 북미 역
내항로는 93년 79만2천TEU에서 98년 1백20만 TEU, 2003년에는 1백50만 TEU
로 증가하고 유럽역내항로는 93년 1백49만7천TEU에서 98년 5백50만TEU, 200
3년에는 1천1백만TEU가 예상된다.
선복량의 경우는 92년말 150TEU급이상 컨테이너선대는 1천28척 1백81만2천T
EU이나 항로별 중복기항기준으로는 1천4백98척 2백93만TEU이며 98년에는 3
백64만4천TEU, 2003년에는 4백33만9천TEU에 이를 전망이다.